Интервью с Тони Бруксом

[sad angel]

Предлагаю вашему вниманию свой перевод интервью с Тони Бруксом из книги Брюса Джонса "60 лет Чемпионату мира Формулы-1".

Тони Брукс.

Достижения: 2-ой в 1959г., 3-ий в 1958г.
Статистика: 38 стартов, 6 побед

Тони был, вероятно, самым талантливым гонщиком Великобритании среди гонявшихся в 50-ых гг., но, как и его современник Стирлинг Мосс, он так никогда и не стал Чемпионом мира, оставив Формулу–1 с 6 победами в ГП, но без достижения желанной цели. Однако тот факт, что он выжил в эру, когда так много его современников погибало на трассах, говорит о том, каким интеллектуальным искусным мастером он был.

Большинство людей вспоминает гонку, которая сделала Бруксу имя, - незачётный ГП Сиракуз в Сицилии в 1955г. Даже сегодня упоминание этой гонки вызывает ироничную улыбку на его лице. «Да, она дала старт моей карьере, но и чуть не испортила её, ведь людям всегда хочется поговорить об этой победе, прежде чем поговорить о чём-то другом.» Заметьте, это неудивительно, т.к. это была его первая гонка на болиде Формулы -1, и он одолел заводские машины Maserati на трассе, которую он никогда прежде не видел до того викенда.

Тони вспоминает эту гонку так: «Сначала я должен рассказать вам, как я попал на эту гонку. Джон Ризли-Притчард и я провели успешные тесты с Aston Martin зимой 1954г., и нам предложили присоединить к заводской команде в 1955г. Первой гонкой Джона был Ле-Ман, ужасная гонка, в которой 80 зрителей погибли, и его семья надавила на него, чтоб он перестал участвовать в гонках. У него был одноместный Connaught Формулы-2, и он попросил меня погоняться на нём. Я хотел опробовать одноместный болид, так что я выступил на нём в четырёх национальных гонках, и по результатам моих выступлений мне предложили поездить на болиде Connaught Формулы-1 в Сиракузах. Я не обманывал себя насчёт того, что я был первым кандидатом, потому как это было в конце сезона, и я был уверен, что они не могли найти никого другого. Во-вторых, Connaught не был очень надёжным, и, в-третьих, Сиракузы находились на самой окраине Италии.

« Меня больше волновали мои выпускные экзамены по стоматологии, чем дебют в Ф-1. К счастью, машина управлялась превосходно, и если бы она располагала хорошим мотором, она была бы постоянным участником в Мировом Чемпионате. Но в реальности она была оснащена 2,5-литровым Alta, который был расточен из двухлитровой версии, но проигрывал, т.к. обладал недостаточной мощью и плохой надёжностью. Но он был гораздо более мощным, чем 1,5-литровый Connaught Формулы-2, на котором я гонялся ранее.

Беспокоясь по поводу надёжности болида и из желания быть уверенным, что я стартую, так что команда могла рассчитывать на стартовые деньги, мы ограничили пробег автомобиля в квалификации, так что я всё ещё изучал машину и трассу, когда стартовал в гонке с третьей позиции на стартовой решётке. Я сразу захватил лидерство и хорошо оттормозился, но я вскоре поймал себя на мысли, что Connaughts часто не финишируют, и я сбросил 500 оборотов для уверенности. К счастью, у двигателя было достаточно вращающего момента, и я завоевал первую победу для британского гонщика на британской машине с 1924г.»

Не удивительно, что это привело к предложениям о подписании контрактов, и Тони в 1956г. присоединился к Майку Хоторну в BRM. Но это не всё было так гладко. Хотя машина и была быстра благодаря фантастическому коэффициенту мощности к весу, неадекватные тормоза были причиной проблем BRM Р25, включая и «Эйнтри 200», когда из-за «исчезнувших» тормозов Тони откатился на второе место позади Maserati Мосса.

«В целом, 1956г. был катастрофой, и мой первый старт в Чемпионате стал почти что последним. Это бы ГП Великобритании, в котором я гонялся на смертоносном BRM. Майк перевернулся на своём в Гудвуде, и со мной то же самое произошло в Сильверстоуне, но, по крайней мере, я сделал неплохую вещь, когда сжёг её. Педаль акселератора заедала в Abbey, до этого она сломалась, и я потерял несколько кругов в боксах, пока её временно приспосабливали. Когда я вернулся в гонку, я знал, что она всё ещё заедает, но я также знал, что могу проходить Abbey на полном газу. Проблема была в том, что теперь там было больше масла и резины, и мне нужно было проехать быстро, но педаль газа не отзывалась, и я заехал на траву. С нормальной машиной я мог проехаться по траве и вернуться на трассу. Но с BRM, если что-то в нём было неподатливым, ты терял машину. Так что меня развернуло, машина ударила земляную насыпь, и меня выбросило на траву. Это было глупо, что я пытался ехать так же быстро, хотя я был в нескольких кругах позади, но я до этого гонялся только в Сиракузах и хотел доказать, что могу ехать на болиде Ф-1 быстро. Если бы у меня было больше опыта, я бы припарковал машину, зато это стало мне уроком, почти что фатальным, но я отделался сломанной челюстью».

Тони начал 1957г. с участия в International Trophy в Сильверстоуне на Сooper. «Это был определяющий момент 50-ых для меня, событие, которое заставило людей обратить внимание на потенциал заднемоторных автомобилей, когда я квалифицировался на поуле с 2-литровым мотором впереди оппозиции на 2,5-литровых моторах. Это не был этап Чемпионата мира, но это показало людям, что им следует располагать вес там, где он и должен быть, над задними колёсами, что имело смысл, когда пытаешься давать мощности выход через эти задние колёса. После этого компоновка болидов уже никогда небыла прежней. Болидами стало легче управлять, они лучше поворачивались, а так как они были легче, то и останавливались лучше, а ещё они стали более аэродинамичными. Их выступление доказало, что они были чем-то большим, чем просто забава.»

Тони участвовал в Чемпионате мира на Vanwall, и начал сезон со второй позиции позади Maserati Фанхио в Монако. Но затем последовала вторая авария, которая окончательно сформировала его мнение по поводу гонок на машине с дефектом. Это случилось в Ле-Мане, когда он вновь гонялся за Aston Martin.

« Меня обгонял Ноёль Каннингэм-Рейд на 3АМ, когда я был на втором месте, но я застрял на 4-ой передаче. Я думал, что я знаю, как исправить это, и совершил ошибку, смотря на показатель передач вместо того, чтобы смотреть на дорогу. Когда я поднял голову, я понял, что пропустил точку торможения в Tertre Rouge. Я заехал широко, черпнул песок, перевернулся, приземлившись вниз головой на дорогу. Я застрял, и мне оставалось только прикидывать - я загорюсь, или меня просто переедут. Умберто Мальоли был первым на месте аварии и вызволил меня из машины. Я потом резко подскочил, ведь ноги обгорели. Это была полнейшая глупость, мне следовало бы дождаться прямой Mulsanne прежде, чем пытаться исправить неполадку. После этого я дал себе обещание больше никогда не ехать на полном газу на механически неисправной машине. Это в дальнейшем ни разу не повлияло на моё отношение к риску, что доказывает тот факт, что я завоевал 6 побед в ГП после моего второго несчастного случая, но всё менялось, когда всё в машине было не так».

В кокпите на ГП Великобритании в Эйнтри Тони не чувствовал себя достаточно хорошо, чтоб пройти всю дистанцию, и передал свою машину лидеру команды Моссу, когда на его собственном болиде взорвался двигатель, а Мосс привёл его к совместной победе.

Так в 1957г. Тони присоединился к числу победителей ГП, но современные фанаты часто подвергают сомнению уровень конкуренции в 50-ых, особенно когда решётки были дополнены болидами Формулы-2. У Тони было мнение на этот счёт: «Даже сейчас гонка имеют тенденцию разыгрываться между тремя или четырьмя гонщиками. Конечно, последняя треть стартового поля иногда была составлена из болидов Формулы-2, но это ни на грамм не снижало конкуренцию, это всего лишь предоставляло мобильные шиканы гонщикам впереди, которые могли свободно пилотировать. Машины Ф-2 вносили свой вклад в шоу. Приходилось следить не только за разницей во времени между пилотами в начале стартовой решётки и её конце, но также и за разницей между впереди стартовавшими и самыми медленными болидами Ф-2».

Есть ещё один фактор, который надо принимать во внимание при попытке сравнивать качества пилотов разных эпох. И это надёжность – то с чем было худо в 50-х гг., что требовало от гонщиков учиться тому, как обращаться со своей машиной, чтоб дотянуть до финиша.

«Надёжность была ужасной, но это давало шанс гонщикам раскрыть свои способности. Ники Лауда сказал о том, как же легко приходится гонщикам в 90-ых гг., после того как проехал на двухместном McLaren и обнаружил, что всё в кокпите сделано для гонщика. В 50-ых гг. было гораздо больше простора для гонщика, чтоб продемонстрировать своё превосходство, тогда как сейчас это дело технологии, с ничтожными десятыми разницы между Михаэлем Шумахером и остальными.

Моя философия заключается в том, что тебе надо выигрывать на самой низшей возможной скорости. Это казалось очевидным, но не все практиковали это, к моей выгоде на самом деле. Если ты водил машину на пределе всё время, поднимая обороты до максимума, втыкая передачи силой, ты увеличивал свои шансы на поломку, потому что стандарт инженерии был похож на кузнечный, по сравнению с нынешними стандартами космической эры. Тебе приходилось следить за тахометром, потому что тогда не существовало лимитаторов оборотов. И машина не просто сразу же не переходила на меньшую скорость, когда у тебя появлялся риск превысить допустимое значение оборотов, но и на выходе из поворота, особенно при заносе, когда пытаешься следить одновременно и за тем, куда едешь и за тахометром.

Мы тоже имели дополнительную мощность. Правда только при около 280л.с., и это происходило на узких шинах, которые были экстремально жёсткими. Так что, если у кого-то было немного больше мощности, чем у тебя, ты всё ещё мог что-то с этим поделать тем, что ты был уверен, что ты не блокируешь колёса в повороте и этим будешь также быстр или даже быстрее на следующей прямой. Сегодня, когда в болиде столько захватывающих устройств, ты просто с силой жмёшь на педаль газа и получаешь дополнительные 20 л.с. Эпоха, когда гонщик благодаря своим способностям мог многое компенсировать, длилась долго, прежде чем исчезла. Было так много возможностей для гонщика, чтоб раскрыть свои способности в 50-ых гг. И не только в отношении скорости, но и в плане надёжности. Этот пункт не всегда признаётся. Я не собираюсь называть имён, но некоторые могли бы выиграть гораздо больше гонок, если бы больше сочувствовали своим машинам».

Качество трасс было ещё одним фактором, который мог отделить мужчин от мальчиков, когда деревья и стены часто служили ограждением узких трэков. А ещё они были ухабистыми. Тони продолжает: « Неровность поверхности была скорее дополнительным испытанием, нежели убийцей автомобилей, т.к. болиды были массивными, и поломки подвески были редкостью. Это трансмиссия имела тенденцию умирать. Если ты проезжал по ухабам за пределами поворота, то это можно сравнить с быстроходным катером на волнах, у которого гребной винт вылез из воды. В этой ситуации могли возникнуть проблемы, ведь сначала появлялась сильная пробуксовка, а затем внезапно возникало сцепление с дорожным покрытием.

К тому же гонки были длиннее, дистанция гонки составляла 500 километров до 1958г., до того как она была укорочена до 300км. Если быть честным, то 500км – это слишком долго для зрителей и для некоторых машин. Выносливость была решающей, даже когда дистанция была сокращена. Нам требовалось больше времени, чтоб покрыть 300 км, чем сейчас.

Люди часто рассуждают о том, насколько физически подготовленным нужно быть, чтоб управлять этими машинами, но это миф, что рулевое управление было слишком тяжёлым. Что было физически истощающим так это жара от мотора. Она могла повлиять на твою концентрацию. А вот тормоза были тяжёлыми. Что касается рулевого управления то, гоняясь где-то типа Спа, ты как бы «гладил» рулевое колесо и тормоз, когда машина балансировала на грани со сносом всех четырёх колёс. Ты менял угол машины посредством деликатных движений, не как сейчас, когда это дело грубой силы. Я считаю все эти 4-кратные перегрузки ужасными….. Действительно ли хотим знать, имеем ли мы мускулы шеи как у Майка Тайсона? Если мы действительно хотим это знать, давайте устроим соревнование по реслингу шеи….Я терпеть этого не могу, потому что гонки должны быть поэзией в движении. Возьмём, к примеру, Спа. Кроме La Source каждый второй поворот проходился со сносом всех четырёх колёс. Сейчас всё изящество ушло. Я считаю, что современные гонщики так много теряют. Но кажется, им это нравится, и они получают целое состояние, так что удачи ми. В плане чувственного наслаждение от вождения, я считаю, что они многое упускают. Но я должен быть осторожным, ведь я не водил современный болид Формулы-1. Но я не думаю, что мне этого хочется.

По понятным причинам гонщикам в 90-ых гг. приходится проводить огромное количество времени в спортзале, чтоб добиться хорошей формы, достаточной, чтоб перенести 4-кратные перегрузки, с которыми им приходится сталкиваться в гонке. Конечно, это было чем-то чуждым для Тони?

« Ну, я много играл в сквош и теннис и всегда был в форме, сидя на разумной диете. Но я никогда не посещал спортзал. Стирлинг (Мосс) был, вероятно, первым по-настоящему профессиональным гонщиком. За рулём я был таким же серьёзным, как и он, но вне болида я не пытался быть коммерческим, тогда как Стирлинг наоборот. Ни я, ни Стирлинг не пили, а вот с Майком (Хоторном) дела обстояли наоборот….»

Безопасность – ещё один фактор, который изменился до неузнаваемости. « В среднем три-четыре гонщика погибали каждый год в 50-ых гг. Удивительно, что сейчас уровень безопасности гораздо выше, но Формула-1 сейчас не та. В мои времена это были гонки Гран При, сегодня это Формула-1. Это совершенно другой спорт, потому что тогда мы знали, что одна ошибка могла стать последней. Сегодня с психологической точки зрения всё по-другому, ведь гонщик знает, что если он попадёт в аварию, какой бы она плохой не была, самое худшее, что ему предстоит, это необходимость придумывать оправдание, объяснения в том, что это была не его вина, а компьютер выдаст распечатку, что так оно и было….. В конце концов, останется ли альпинизм таким же, если у тебя появится страховка? Вдруг всем бы удалось покорить Северную стену Эйгера (прим. пер. горная вершина в Бернских Альпах высотой 3970м. над уровнем моря; Эйгер пользуется дурной славой из-за своей неприступной Северной стены с перепадом высот 1650 м.; множество попыток её покорения заканчивались трагически) без ошибки из-за разного психологического подхода. Я не против Ф-1, просто сейчас это шоу-бизнесс».

Оставаясь в Vanwall в 1958г., Тони был опять номером-2 у Мосса, но завоевал 3 победы против четырёх у Стирлинга, тогда как Хоторн выиграл всего лишь один раз и принёс титул Ferrari.

Всё изменилось в 1959г., когда после ухода Vanwall, он присоединился к Ferrari. «Это был мой самый счастливый год в гонках, особенно потому, что у меня была такая же машина, как и у всех, не как в Vanwall, где я был номером-2 для Стирлинга, и всё команда вращалась вокруг него, что я принимал. Но факт был в том, что у него был выбор машин и двигателей, и я даже не уверен в том, что иногда я не стартовал на болидах, на которых не гонялся во время практик. Вне всякого сомнения, так дело обстояло с двигателями, которых я ещё не успел испытать. Ведь Мосс мог сказать, что ему не нравится его мотор, сесть в мой болид, и сказать, что тот ему понравился. В теории они был полностью одинаковыми, но в те времена это было не так. В основном тим-менеджер Дэвид Йорк, бывало, ограничивал мои тренировочные круги, ведь если я ехал быстрее, чем Стирлинг, он бы мог почувствовать, что должен побить это время, и тем самым увеличил бы пробег своего болида.

У нас были одинаковые машины в Ferrari, пока не стало очевидно, кто из нас вероятнее всего станет Чемпионом мира, и потом я стал номером-1. Однако не было различий в болидах, скорее могла возникнуть ситуация, что напарнику пришлось бы меня прикрывать. Но этот момент никогда не нал, а вот в 1958г. Фил Хилл сдал Хоторну два вторых места.

Атмосфера в команде была хорошая с нашими англо-американскими гонщиками. Фил Хилл был отличным парнем, так же как Дэн Герни и Клифф Эллисон. Жан Бера не был коммуникабельным, т.к. он не говорил ни на английском, ни на итальянском. К счастью, я знал итальянский, но мне не приходилось его часто использовать с Энцо, т.к. я встречался с ним только дважды, потому что он никогда не приезжал на гонки.

Я никогда не сталкивался с политическими проблемами, да я и не политическое животное. Удивительно, потребовалось всего лишь 40 минут, чтоб согласовать с командой мой контракт, который включал полную программу гонок спорткаров, также мне удалось договориться об участии в Ле-Мане , т.к. я согласился продолжать выступать там за Austin Martin. Сейчас такое было бы невозможно.

Тим-менеджер (Ромоло) Тавони вероятно поссорился с Бера, но он никогда не пробовал провернуть такое со мной. Он знал, что я всегда полностью выкладываюсь, и это могло принести плоды в гонке, а могло и нет. А вот Фил жил в Модене, и, вероятно, он принимал на себя все главные удары любой политики.

Энцо был диктатором и очень упрямым. В самом деле, потребовалось долгих споров со стороны Хоторна и Коллинза в 1958г., чтоб заставить его установить дисковые тормоза. Да и формуле потребовалось время, чтоб принять заднемоторную концепцию автомобиля».

Выиграв ГП Франции и Германии, Тони отправился на последний этап в Себринге с шансами на титул, но чтоб его завоевать он должен был выиграть и показать лучший круг. « Я должен был быть на первом ряду, но на счёт Гари Шелла записали время, которое никто не думал, что он показал. Незаконным образом, трасса была размечена бочками, так что ему пришлось преодолеть кратчайший путь. Проблема была в том, что это отбросило меня на второй ряд, а «Таффи» фон Трипсом был позади меня, и он врезался в меня после половины круга. И я встал перед потрясающей дилеммой, заехать для проверки машины или нет, и тем самым нарушить обещание, которое я дал себе после Ле-Мана 1957г. Я заехал и тут же распрощался со своими надеждами на титул. Я вернулся и финишировал третьим, отдав титул Джеку Брэбэму. Но если бы я не заехал в боксы, могла бы сложиться ситуация, когда третий авария могла бы кончиться нехорошо..… Энцо, вероятно, смотрел на это не так, но если бы я оказался в той же ситуации ещё раз, то я бы поступил также.

Я решил вернуться в Vanwall в 1960г., так как Тони Вандервил сказал, что у него есть заднемоторная машина. В свете того, что Ferrari остались верны переднемоторной конструкции, это звучало здорово, особенно потому, что я основал гаражный бизнес и хотел проводить больше времени в Англии, и отсутствии программы по спорткарам позволяло мне это осуществить. Сделав это, я осознал, что поставил мою постгончную карьеру впереди моей гоночной карьеры, т.к. из логики следовало, что гонщик Ferrari станет чемпионом мира в 1961г., когда правила вводили 1,5-литровую формулу, а у них уже была лучшая комплектация с из акулоносными 156, которые одерживали лёгкие победы в Ф-2.»

Потом сделка с Vanwall накрылась… « Мне следовало бы взять годичный отпуск, но мне предложили гоняться на Yeoman Credit Cooper, и я согласился». И это стало началом заката гоночной карьеры Тони, т.к. машина не была конкурентно способной. Следующий сезон с BRM был не намного лучше, хотя он и привёл свой болид на третье место в ГП США, но потом ушёл из гонок, чтоб посвятить себя семье и своему бизнесу.
Тони не стесняется составить рейтинг своих современников: « Фанхио, потом Мосс, возможно, Мосс был лучше в спорткарах. Следующим был Бера впереди Хоторна и Коллинза, хотя оба последних рано ушли из жизни. Из современных гонщиков выделяется Шумахер, но вклад гонщиков сейчас гораздо меньше, так что мне почти не из кого выбирать из остальных. Вождение во влажных условиях даёт гонщику дополнительную возможность повысить свой вклад в победу, и вот тут-то Шумахер даже больше доминирует».

Спроси Тони, куда Ф-1 движется, и вот что он ответит: « Будущее неясно. Посмотрите на трагедию, когда погиб Сенна в 1994г. Если бы гонщик, гонщики или более того зрители погибали сейчас, то можно отчётливо представить себе реакцию общественности. Другой риск – это то, что Ф-1 поддерживается табачными деньгами, но если это создаст плохой имидж, тогда спонсоры не покроют вложений табакопроизводителей, если их помощь будет запрещена. Так что из-за политического давления и риска аварий, я думаю, что будущее не полностью в безопасности, даже несмотря на то что Берни Экклстоун проделал удивительную работу, чтоб превратить Ф-1 в шоу-бизнес для миллиардной аудитории».

Тони Брукс управляет своим Ferrari на бэнкинге в Афусе в 1959г. на пути к победе в ГП Германии.