"Формула"

[Александр Кречетов]

Гран При Бельгии

Дэмон Хилл, чемпион мира 1996 г., выиграл свою последнюю гонку на Гран При Японии в Сузуке в день собственной коронации. С тех пор его планами на сезон регулярно являлись победы на этапах. Но и на презентации Arrows весной 1997 г., и Jordan в 1998 г., англичанину, мягко говоря, не верили. Тем более, что первая половина чемпионата в обоих случаях получилась для Хилла просто провальной. Принимая во внимание авторитет чемпиона мира и репутацию Дэмона как гонщика эти неудачи с готовностью списывали на несовершенство болидов, на которых ему приходилось выступать. И, в принципе, такая оценка ситуации соответствовала печальной для Дэмона действительности. Но, как говорится, раз в год стреляет даже незаряженное ружье. Хилл был упорен и один раз в прошлом году, словно фокусник из своего цилиндра, "вытащил" перед ошеломленными зрителями победу. Это была моральная победа на Гран При Венгрии, где он буквально разгромил претендентов на титул Шумахера и Вильнева. Пущенная Дэмоном "стрела" почти попала в цель. Лишь заклинившая за три круга до финиша на второй передаче коробка лишила Хилла возможности произвести сенсацию.

С тех пор Дэмон ни разу не стартовал с третьей позиции. И когда ему удалось показать в квалификациях этот результат, опередив к тому же самого “Короля Арденнских гор” Михаэля Шумахера, Хилла практически всерьез спросили о перспективах на победу. И Дэмон, так же всерьез, несмотря на секундное отставание от McLaren сказал, что уверен в своих шансах на победу. Самое удивительное, что назавтра английский гимн в честь Хилла, одержавшего уже третью победу в Спа и 22-ю в карьере, действительно играл. Причем Хилл выиграл гонку чисто, не воспользовавшись для этого ни одним из многочисленных происшествий, которыми традиционно уже изобиловало Гран При Бельгии. Разве что сходом Шумахера… Но об этом – позже. Более того, праздник для Эдди Джордана, наконец-то выигравшего здесь свою первую гонку (ту самую, что ему мог принести в Спа Андреа де Чезарис в дебютном для "конюшни" 1991 г.), превратился в триумф благодаря второму место Ральфа Шумахера, бывшего во время Гран При чуть менее на виду, но правильно угадавшего момент смены резины и ни разу за всю гонку не сделавшего ошибки в выборе траекторий (в отличие от Хилла, срезавшего под конец шикану). Джордан, судя по всему, запретил своим пилотам борьбу за победу, зафиксировав позиции во время появления пейс-кара на трассе. Принять столь мудрое решение Эдди вполне мог посоветовать сияющий Рон Деннис, пришедший в конце гонки поболеть за коллегу. Во всяком случае, хотя Ральф Шумахер и был на заключительном отрезке Гран При явно быстрее своего партнера по команде, никаких атакующих действий он не предпринимал. Конечно, первая победа в карьере не помешала бы молодому пилоту в самый разгар периода трансфертов, однако и умение подчиниться командным интересам – не самый последний аргумент для тим-менеджеров.

Ну а теперь о том, почему сиял Рон Деннис, хотя никаких особых поводов для этого у него вроде бы и не было. В самом деле, "серебряные" пилоты, стартовав с первой линии, очков на этот раз не набрали. Более того, они оказались замешанными чуть ли не во всех авариях гонки, причем на обоих стартах (за исключением разве что въехавшего в Minardi Шинджи Накано Джанкарло Физикеллы ). Но дело в том, что если разворот Хаккинена после его контакта с Шумахером в первом повороте и разбитая затем Хербертом машина Мики действительно стерли улыбку с лица строгого тим-менеджера McLaren, то последующая авария Култхарда невольно восстановила душевное равновесие Рона Денниса. Причем я отнюдь не намекаю на то, что Дэвида попросили по радио нарочно затормозить перед Шумахером, чтобы выбить того из гонки. Это было бы уж слишком… просто. Но так получилось, что среди всех своих бесчисленных ошибок и несуразиц этого уик-энда, шотландец сделал ту, что позволила его партнеру Мике Хаккинену остаться лидером чемпионата и не дать Михаэлю Шумахеру приехать в Монцу на психологическом подъеме, да еще и с тремя очками преимущества.

Култхард и Шумахер вообще невольно стали антигероями этой гонки, проявив полную противоположность спортивному духу сиявших на подиуме призеров, – Хилла, Ральфа и Алези. Дэвид на протяжении всего уик-энда регулярно вылетал с трассы, умудрился спровоцировать невероятное столкновение на первом старте, где оказалась замешана добрая половина всех машин стартового поля, затем столкнулся с Вурцем, вернулся на трассу и "убрал" в итоге Шумахера. А под конец умудрился еще и, вклинившись, помешать дуэли Ральфа Шумахера и Алези за второе место, причем отставая при этом уже на пять кругов. Для полного счастья не хватало, чтобы Дэвид после всего этого закончил гонку "в очках", к чему он, в принципе, был близок. Михаэль же, хотя, собственно говоря, в столкновении был виноват лишь частично, явил потом всему миру образец недостойного поведения на пит-лейне. Тот же Хилл в Аделаиде в 1994 г., Вильнев в Хересе в 1997 г., Култхард в Аргентине, Вурц в Монако или Френтцен в Канаде уже в этом году к самому Михаэлю с таким лицом после гонки не бегали…

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Италии

Mихаэль Шумахер и Эдди Ирвайн сделали невероятное! Они принесли Ferrari дубль на ее домашней трассе, легендарной Монце, которую издавна называют "Храмом тиффози". В события этого уик-энда просто трудно поверить! После неудач Scuderia здесь в прошлом году (да и на идентичной скоростной трассе Хоккенхайм в этом) единственной реальной задачей Шумахера казалось хотя бы просто добыть 3-е место. Естественно, позади McLaren... Однако уже на тестах Ирвайн заронил первый лучик надежды. Более того, первый день свободных заездов поставил его и Шумахера на самый верх таблицы. А в субботу Михаэль и вовсе буквально вырвал у пилотов "серебряных стрел" поул-позишн. Из-за обильного дождя накануне сессии болиды не спешили покидать боксы. Никто не хотел тратить драгоценные круги на то, чтобы сушить трассу сопернику. В результате, когда за двадцать минут до конца квалификации все ринулись из боксов, образовалась настоящая пробка. Трудно сказать, что тут сыграло большую роль: мастерство, точный расчет или удача, но лучшим в этих условиях показал себя Шумахер. И Монца начала верить в возможность чуда. Если в субботу на трибуны автодрома пришли 50 тыс. тиффози, то в воскресенье их было уже 110 тыс. (и это только с купленными в кассах билетами).

Однако уже в первые мгновения после старта все казалось безвозвратно потерянным. Шумахер умудрился пропустить вперед аж четверых пилотов, в том числе и Хаккинена с Култхардом, захвативших лидерство и даже начавших потихоньку отрываться. Однако Михаэль мгновенно обгоняет Вильнева, а затем и своего партнера Эдди Ирвайна, и начинает постепенно приближаться к McLaren. Его преимущество в скорости можно было бы объяснить отличной стратегией с дополнительным пит-стопом, однако на самом деле на машине лидирующего Хаккинена начинают барахлить тормоза. И тут, во избежание повторения "венгерского варианта", Рон Деннис и Норберт Хауг дают Култхарду приказ обогнать финна и выйти вперед. И все разом встает на свои места. Шумахер, конечно, все ближе подбирается к Хаккинену, но Дэвид в это время стремительно летит вперед, поддерживая нормальный для McLaren ритм и буквально на глазах увеличивая отрыв. Казалось бы, единственным интересным моментом гонки станет дуэль за 2-е место Хаккинена и Шумахера далеко позади Култхарда.

Но шотландца вновь, как и в Монако и Монреале, подводит в этом году мотор Mercedes. Итак, "обидчик" Шумми в Спа наказан, тиффози ликуют, а Рон Деннис начинает нервничать. Но все это длится не более десяти секунд, потому что дым от мотора Mercedes по иронии судьбы мешает первому пилоту команды. Хаккинен ошибается в шикане, Ferrari его преследователя мгновенно атакует, и после невероятной по красоте и напряженности схватки Шумахер выходит в лидеры. Трибуны вновь взрываются ликованием. Тем более, что Шумахер начинает отрываться и уверенно остается лидером после серии пит-стопов (одного, как для Goodyear немца, так и для Bridgestone финна).

Однако в конце гонки болельщиков вновь ждут неприятные минуты, когда на втором комплекте резины Хаккинен вновь начинает приближаться к уже было выигравшему гонку Шумахеру. Но и эта волна беспокойства вскоре проходит, более того, сменяется настоящим торжеством, когда McLaren слишком сильно атаковавшего лидера чемпионата срывает с трассы на торможении перед шиканой Seconda Variante, и финну лишь чудом (в точности, как и в Сильверстоуне) удается вернуться на трассу. Последующие события напоминают Венгрию, когда медленно ползущего Мику один за одним догоняли и обходили соперники. В итоге Хаккинену все же удается пропустить лишь Ирвайна (дополняющего триумф Scuderia) и Ральфа Шумахера, спасти хотя бы три очка и остаться лидером чемпионата (правда, лишь благодаря количеству предварительно набранных вторых мест). Хотелось бы сказать пару слов и о Jordan. Пожалуй, не было в этом году настолько сильно прогрессирующей "конюшни". Еще после Маньи-Кур на счету питомцев Эдди Джордана не было ни одного очка, а теперь команда всерьез борется с Williams и Benetton за третье место в Кубке конструкторов. На этот раз инженеры выбрали для Ральфа Шумахера и Дэмона Хилла разные тактики дозаправок, причем, что удивительно, обе оказались правильными. Если Ральф, державшийся в головной группе, следовал общей стратегии одного пит-стопа, то Хилл, стартовавший лишь 14-м, решился на два. И постоянно более легкая машина в придачу к свежей резине действительно позволила англичанину пробиться в очки. Причем, уже четвертый раз подряд! Тем более, что конкуренты из Williams и Benetton не набрали ни одного очка. Прекрасное второе место Вильнева в квалификации закончилось вылетом с трассы, Вурца подвела коробка, а Френтцен и Физикелла стали жертвами чудовищно длинных пит-стопов.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Скорость цвета

Рассматривая фотографии с гоночных трасс начала 80-х годов, можно наткнуться на изображения красивых зеленых машины с большой надписью Benetton. "Ага, Benetton!" – скажет неискушенный любитель Формулы-1. И будет не прав. Это Alfa Romeo с рекламой текстильной корпорации Benetton. Будущая команда Флавио Бриаторе и Михаэля Шумахера в те времена называлась Toleman, а болиды ее имели куда более скромную раскраску с преобладанием белого...

Английский гонщик Тед Тоулмэн подавал большие надежды. Мешало ему то, что он никак не мог сосредоточиться на одном виде соревнований. Формулы, ралли, спортивные машины и даже гоночные катера – все представляло для него интерес. Наибольших успехов он, кстати, достиг именно на водной глади, пробившись в элиту – водномоторную Формулу-1. Но собственные спортивные увлечения кончились, когда в одной из гонок погиб младший брат Теда. Тоулмэн поклялся, что теперь на трассу не выйдет. Однако и без гонок он жить уже не мог. Что делать? Конечно, организовывать собственную гоночную команду, собственную конюшню!

Тед Тоулмэн отличался чутьем на таланты. Во всяком случае, среди множества юношей, желавших выступать в формуле-2, он разглядел Дерека Уорвика. Пилота, которому была суждена долгая жизнь в Формуле-1. Уорвик ездил хорошо и сразу привлек внимание к команде Тоулмэна. А в 1980 г. Toleman взял в формуле-2 два первых места. Дальше здесь делать было нечего - следовало шагнуть вверх, в высшую лигу автоспорта.

Тоулмэн сразу решил покорять Формулу-1 "по-серьезному". А для этого нельзя было, как в формуле-2, купить стандартный March. То есть можно, конечно, - покупка шасси на стороне в те времена была делом обычным, да и в 90-х годах еще встречалась (вспомните команду BMS, покупавшую шасси Dallara и Lola, а также Pacific на шасси Reynard). Но те, кто рассчитывал на успех, должны были строить машину сами.

Тоулмэн пригласил для этого конструктора Рори Берна, выходца из далекой Австралии. В Рори Тед сразу увидел родственную душу: тот тоже не мог сосредоточиться на чем-то одном и с упоением конструировал все, что двигалось, – от катеров до летательных аппаратов. Ну и гоночные машины, конечно. Берн проживет в этой команде всю свою творческую жизнь конструктора. Уже и Тоулмэна здесь не будет, и команда будет называться Benetton, а Берн будет работать, внося свой вклад в чемпионские успехи Шумахера. Отсюда и на пенсию уйдет. Уедет в свою Австралию. Да только ненадолго - Ferrari тут же пригласит Берна к себе. Пенсионный отдых Рори отложит до лучших времен.

В чем секрет столь долгого пребывания Берна в одной команде? 16 лет – конструкторы обычно на одном месте столько не сидят! А дело в том, что Берн был лишен честолюбия в обычном, человеческом смысле этого слова. Начинал он главным конструктором: потом ему предложили занять должность помощника главного конструктора – и он согласился! Пребывание на вторых ролях ничуть не уязвляло Берна. А ведь в начале своей деятельности он создавал очень оригинальные конструкции. Болиды Toleman TG183 и TG184 поражали двумя задними антикрыльями, располагавшимися одно за другим, – высокое и узкое впереди, низкое и широкое сзади. Решение это было интуитивным, в аэродинамической трубе не проверялось, однако показало свою эффективность. Немалую роль сыграло и то, что Теду Тоулмэну удалось заполучить в свое распоряжение мощный турбомотор. Моторостроительная фирма Брайана Харта тогда только начинала свою деятельность и больших денег за него не просила.

Но самой главной удачей Тоулмэна был, конечно, не Hart. А пилот, отличавшийся в младших формулах под именем Айртон да Силва. Когда Тед в 1984 г. пригласил Айртона и дал ему возможность дебютировать в Формуле-1, все уже знали бразильца как Айртона Сенну.

В первый же свой сезон Сенна вошел в десятку лучших пилотов, разделив девятое место с Найджелом Мэнселлом. Сразу стало ясно, что уровень пилота не соответствует уровню команды. Айртон получает несколько заманчивых предложений и уходит в Lotus.

Дебютант Тео Фаби полноценно заменить Сенну, конечно, не мог. К тому же у Тоулмэна хватило денег только на то, чтобы выставить одну машину. В середине сезона он меняет Фаби на другого гонщика, но безуспешно.

Рекламодатели не любят аутсайдеров. Не получая спонсорской поддержки, аутсайдер выступает все хуже. Вырваться из этого порочного круга практически невозможно. По всем приметам в 1985 г. история команды, основанной Тедом Тоулмэном, должна была завершиться. Однако она только сделала неожиданный поворот...

Виновата в этом та самая Alfa Romeo, с которой мы начали наш рассказ. Команда со славным именем выступала ужасно (несмотря на то, что имела в своем составе молодого Рикардо Патрезе), очков не набирала. Зато денег со спонсора, итальянского текстильного гиганта Benetton, требовала исправно. Лючано Бенеттону, возглавлявшему фирму, это не нравилось.

Alfa Romeo была оставлена и прекратила свое существование. Название Toleman тоже исчезло из заявочных листов. Команда Теда Тоулмэна была куплена Бенеттоном и с тех пор носит название Benetton. Новым хозяевам команды не пришлось даже заботиться о грамотном руководстве своим приобретением. Benetton возглавил приглашенный еще Тоулмэном Питер Коллинз.

Коллинз был одним из самых авторитетных менеджеров, до этого проявившим себя в команде Williams. С бенеттоновскими деньгами он был способен на многое. Рори Берн сделал хорошую машину, а с мотором помог баварский автогигант BMW. В первый же год существования команды под новым именем ничем доселе не примечательный австрийский пилот Герхард Бергер приносит ей победу!

Но главное, что сделал Коллинз – привил всем сотрудникам команды психологию победителей. За пару лет под его руководством Benetton стал топ-командой. Именно в те годы и сформировалась в нынешнем составе "большая четверка" (Williams, Benetton, Ferrari, McLaren), которая на протяжении десятилетия неизменно определяет погоду в Формуле-1.

Питер не хотел уступать требованиям Лючано Бенеттона и приглашать пилота-звезду. Он хотел открыть новое дарование и довести его до чемпионских вершин. Но гонщики еще не считали Benetton командой-лидером и предпочитали, обратив на себя внимание, перейти в "конюшни" посильнее. Так от Коллинза ушли Герхард Бергер и Тьерри Бутсен. Другим открытым Коллинзом талантам не везло. Алессандро Наннини попал в катастрофу на вертолете, а Джонни Херберт получил тяжелые травмы в аварии в гонке формулы-3000. Новый Сенна не объявлялся, несмотря на все старания Питера Коллинза. А Лючано Бенеттон уже забыл, что Питер когда-то принял умирающую команду и вывел ее в лидеры.

И Коллинза заменяют Флавио Бриаторе - человеком, который в мире автоспорта был никому не известен. Зато Бриаторе отлично торговал одеждой и показал себя в высшей степени деловым человеком. На новом поприще он получил большие деньги и задачу: сделать одного из гонщиков команды чемпионом мира.

И пилота тоже подобрали очень хорошего. Benetton сделал ставку на трехкратного чемпиона мира бразильца Нельсона Пике. Но, как выяснилось, перемешать хорошие компоненты в одном стакане – вовсе не рецепт отличного коктейля! Подбирать составляющие надо было с умом.

Барнард был одержим все новыми и новыми идеями. Лючано Бенеттон не готов был финансировать его эксперименты, и гениальный конструктор вскоре покинул команду. Пике не видел смысла рисковать, садясь в кокпит машины, которая пока не может дать возможности бороться за чемпионское звание. Нужно было найти молодого гонщика, способного пройти с командой весь путь до чемпионского звания. Ведь и во времена Тоулмэна, и во времена Коллинза "конюшне" на таланты везло! Повезло и на этот раз. Флавио Бриаторе после первой же гонки Михаэля Шумахера за Jordan понял, что этот парень – то, что нужно его команде. И сумел с помощью судебного процесса отспорить Шумми у Эдди Джордана.

Дальнейшее происходило на наших глазах. Российское телевидение, словно нарочно, начало трансляции Формулы-1 в тот момент, когда Михаэль вместе со своей командой начал резко прогрессировать. Да-да, это была уже команда Шумахера – в большей степени, чем команда Бенеттона, Бриаторе или кого-либо еще.

Рори Берн и заменивший Барнарда Росс Браун делали машину специально под специфические запросы немца. И Шумахер завоевал на ней два чемпионских звания. Пусть эти сезоны были несколько запятнаны подозрениями соперников, считавших, что Benetton использует запрещенные электронные устройства. Пусть не очень спортивным выглядит поступок Михаэля Шумахера в Гран При Австралии 1994 г., когда он выбил из борьбы своего соперника Дэмона Хилла, сохранив свое преимущество в очках. Но главное было сделано: команда Benetton приобщилась к элитарному чемпионскому клубу, а Михаэль Шумахер стал гонщиком-звездой. От сотрудничества выиграли и пилот, и команда.

Напротив, годы пребывания здесь Алези и Бергера выглядят потерянными зря. После двух сезонов в команде Бриаторе Герхард был вынужден вообще уйти из Формулы-1, а Жан перешел в более слабый Sauber.

Увы, команда уже не имела прежних стимулов. Взойти на вершину легче, чем удержаться на ней. Да и Бриаторе готовился уйти в другую сферу бизнеса, постепенно передавая дела своим помощникам. С уходом Бриаторе прежняя история "конюшни" была закончена. В нынешнем году она ведется как бы "с чистого листа". Менеджер Дэвид Ричардс, добившийся признания в мире ралли (он возглавлял команду Prodrive-Subaru), теперь пробует свои силы в Формуле-1. Машину делают достаточно опытные конструкторы Ник Вирт и Пэт Симонс. А в кокпитах сидят подающие большие надежды Александр Вурц и Джанкарло Физикелла. Ведь Benetton во все времена давал дорогу молодым талантам...

Евгений Юданов

[Александр Кречетов]

Benetton: путь в высший свет

Долгий путь в Версаль закончился блестяще
Много позже в ее жизнь войдут тревоги и горести, даже муки,
но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху блаженства…
А. Голон, С. Голон, “Путь в Версаль”

Сказать, что в Формуле-1 все – как в жизни, было бы преувеличением. Но это и не кино. Чтобы добиться здесь успеха, нужно пройти долгий путь. И если повезет, он выведет вас на вершину, подарит миг триумфа, который с лихвой окупит годы напряженной работы. Этот путь может оказаться длиннее самой длинной книги. Для команды Benetton он начался еще тогда, когда она называлась Toleman.

“Рори знает, что делает, – убеждал Тед Тоулмен не слишком многочисленную группу журналистов, собравшуюся посмотреть на первый выезд на трассу нового автомобиля команды – TG184. – У него есть потенциал, и, возможно, уже через пару лет Рори Берн сможет создать машину, которая позволит нам бороться даже за титул”, – не унимался Тед, расхваливая своего молодого дизайнера. Представители прессы, как принято в таких случаях, согласно кивали, в душе не очень-то веря прогнозам Тоулмена. В конце концов, большинство тим-менеджеров перед началом сезона распевают дифирамбы своим конструкторам, стремясь привлечь к команде максимальное внимание со стороны средств массовой информации.

Верил ли сам Тед тому, что говорил, или только хотел верить – неизвестно, но прошли годы, и его прогнозы сбылись практически на сто процентов. И Бог с ними, со сроками (мечтам Теда суждено было стать реальностью лишь через десять лет). Главное, что Тоулмен оказался прав. Прав во всем, кроме одного: в 1994 г., при непосредственном участии Рори Берна была-таки создана машина, принесшая команде первый в ее истории чемпионский титул, вот только команда эта называлась уже не Toleman, а Benetton.

Когда в конце 1985 г. Лучано Бенеттон купил у Теда Тоулмена гоночную команду, он получил в “наследство” не только довольно приличную материально-техническую базу, но и молодого талантливого конструктора – Рори Берна. "Конюшне" не хватало только одного: имени и побед. Единственный факт из истории Toleman, который до сих пор помнят не только специалисты, но и болельщики, это блистательный дебют в Формуле-1 Айртона Сенны в 1984 г. Тогда в отдельных гонках бело-синий Toleman бразильца действительно боролся с грандами, если не за победу, то за место на подиуме. Но прошли годы, и Benetton достиг высот, о которых Тед Тоулмен мог только мечтать. Впрочем “наследство”, оставленное Тедом новым хозяевам, сыграло в успехах команды не последнюю роль. Главной же частью этого “наследства” был Рори Берн.

Болельщикам никогда не следует забывать, что машины все-таки делают люди, обыкновенные люди, сидящие в конструкторских бюро, и именно от этих людей зависит, насколько хорош будет новый автомобиль. Откажись Лучано Бенеттон в середине 80-х от услуг Рори Берна, и, возможно, Benetton сегодня не был бы одним из “великолепной четверки”, а благополучно прозябал бы в рядах середнячков. И дело здесь не только в чемпионских сезонах команды, в конце концов, барнардовское шасси под Шумахера довели бы и без Берна. Основной вклад в развитие Benetton Рори внес гораздо раньше – в конце 80-х годов, когда команда сделала самый тяжелый и, наверное, самый важный шаг в своем развития – вошла в закрытый “клуб победителей”. Достаточно сказать, что из 114 Гран При, проведенных с 1991 по 1998 гг., 113 украшают музеи четырех команд членов “клуба” – Williams, Ferrari, McLaren и Benetton.

Начало же победным традициям ныне славной команды было положено осенью уже далекого 1985 г. “Только в последнюю неделю октября мы смогли начать испытания в аэродинамической трубе”, – вспоминает Рори. Всю зиму команда торопилась, времени катастрофически не хватало, испытательную программу пришлось сократить до минимума. Задача осложнялась еще и тем, что в межсезонье команда вместе с именем сменила и моторостроителя: место Hart занял могущественный концерн BMW. И хотя баварские двигатели имели такую же 4-цилиндровую рядную конфигурацию, как и у моторов Брайана Харта, подгонка силового агрегата под шасси отняла у инженеров очень много времени. В результате на трассу первый полноценный Benetton B186 выкатил довольно поздно, всего за неделю до первого Гран При чемпионата в солнечной Бразилии.

Оставшееся время было отдано тестам, но на старт гонки в Рио Benetton вышел, конечно, еще “сыроватым”. Тем не менее, многомесячная напряженная работа Берна и его команды была вознаграждена уже здесь, в Бразилии. Воспользовавшись сходом лидеров, стартовавший с восьмого ряда австриец Герхард Бергер умудрился зацепить шестое место, принеся в копилку Benetton первое очко. Аппетит приходит во время еды, и Рори Берн с еще большей энергией принялся за доводку B186.

Сочетание шасси Берна с отличным мотором BMW оказалось едва ли не лучшим вариантом для скоростных трасс чемпионата. Только недостаток опыта борьбы “на высшем уровне” и несколько затянувшаяся модернизация шасси не позволили команде безраздельно захватить власть на быстрых автодромах. Тем не менее, в Австрии и Италии гонщики Benetton имели хорошие шансы на победу, но судьба каждый раз отворачивалась от них. Зато в Монце Герхард Бергер сделал отличный подарок своему нынешнему работодателю – концерну BMW. В конце длинной стартовой прямой Autodromo Nazionale Герхард разогнал свой Benetton до 351 км/ч, установив неофициальный рекорд Формулы-1.

Во многом под влиянием этого достижения руководство BMW отказалось от объявленного еще в июне расставания с Формулой-1 и приняло решение остаться в следующем сезоне в “королевских гонках”, продлив контракт с командой Brabham. Еще больше оптимизма BMW добавила долгожданная победа Бергера в Мексике. Но Benetton несмотря на столь успешный дебют в Формуле по окончании сезона вновь вынужден был сменить мотор. Собственно, первоначально в официальном коммюнике BMW было объявлено о “возможном продолжении сотрудничества с Benetton”, однако затем Benetton предпочел все-таки заключить новый контракт с Ford.

Теперь перед Берном стояла уже более сложная задача, чем год назад: предстояло не просто заменить один двигатель на другой. Дело в том, что турбо Cosworth TEC F1 имел отличную от BMW конфигурацию – V6, что заставило Рори внести существенные изменения в “моторный отсек”. В результате на трассах появился первый “ушастый” Benetton – с двумя небольшими масляными радиаторами по бокам обтекателя, закрывавшего двигатель.

В начале 1988 г. Benetton в третий раз за два с небольшим года вынужден был поменять тип двигателя. Ford прикрыл программу “турбо” и сосредоточился на постройке бескомпрессорных моторов конфигурации V8. Берн вновь должен был переделывать машину под “располневший” 3,5-литровый двигатель. И надо признать – Рори с блеском справился с нелегкой задачей. Модель B188 дала команде, может быть, даже больше, чем чемпионские машины середины 90-х. Именно этот автомобиль позволил “конюшне” дядюшки Лучано” войти в “высшее общество”.

Несмотря на некоторую нервозность, вносимую инженерами Ford, которые довольно долго выбирали между двумя вариантами нового двигателя – с четырьмя и пятью клапанами на цилиндр, к началу сезона Benetton подошел в полной боевой готовности. Небольшие проблемы в системе охлаждения новой модели, проявившиеся еще на первых предсезонных тестах в Хересе, удалось преодолеть довольно быстро: “ушастость” B188 стала еще более заметна.

Несколько экстравагантный Benetton B188 стал абсолютно лучшим бескомпрессорным автомобилем чемпионата, принеся “конюшне” Кубок Колина Чэпмена (аналог Кубка конструкторов для команд, использовавших атмосферные моторы) и третье место в Кубке конструкторов. “Сезон получился очень удачным, – радовался по окончании чемпионата Берн, – кто бы мог подумать, что мы будем почти на равных бороться с McLaren и Ferrari…”

Окрыленный успехом своей модели Рори не очень спешил с подготовкой нового шасси. К тому же весной 1989 г. на Benetton и его главного конструктора обрушился целый шквал неудач. Несмотря на большое количество тестов, Берн никак не мог добиться необходимой надежности машины и нового мотора Ford HB с углом развала 75(. В результате дебют B189 состоялся только на седьмом этапе чемпионата, во Франции. Да и то, Benetton решился выставить лишь одну новую машину для Алессандро Наннини, в то время как второй пилот команды – Эмануэле Пирро – стартовал на старом шасси B188 со старым 90-градусным движком.

И хотя в боевых условиях новый Benetton зарекомендовал себя довольно неплохо – в Ле Кастеле Наннини уверенно ехал на подиум – механические проблемы, преследовавшие машину во время тестов, не обошли B189 и в ее первой гонке. В конце длинной стартовой прямой не выдержала задняя подвеска, и Алессандро едва не снес с трассы Lotus Сатору Накаджимы.

Слишком долгая “раскрутка” 189-й модели дорого обошлась ее создателю. Новый тим-менеджер Benetton Флавио Бриаторе не стал разбираться в причинах и пригласил на пост главного дизайнера Джона Барнарда. Берну, который прошел с командой “огонь и воду”, было предложено остаться в Benetton и помогать Барнарду. Конечно, это был огромный удар по его самолюбию, но, взвесив все “за” и “против”, Рори предложение принял.

Что заставило Берна согласиться на роль подмастерья? Возможно, уже тогда он предвидел, что работающий как вечный двигатель “генератор идей” Джона Барнарда не приживется в Benetton, и место главного конструктора скоро освободится вновь. А может, Рори просто слишком привязался к этой команде, команде, работать в которой он начал еще в те времена, когда Лучано Бенеттон даже и не думал об инвестициях в Формулу-1.

За два года усилиями Берна и Барнарда увидели свет четыре новых автомобиля Benetton: B189B, B190, B190B и B191. Может быть, эти модели не были образцом совершенства, хотя и позволяли гонщикам выигрывать отдельные гонки, зато они внесли неоценимый вклад в дальнейшее развитие команды, позволили сформировать концепцию эволюции автомобилей Benetton, через несколько лет выведшую команду на вершину мирового автоспорта.

Потеряв с приходом Барнарда одну отличительную особенность конструкции – боковые “уши-воздухозаборники”, Benetton приобрел другую – вздернутый “акулий” носик. Эти изменения были, конечно, достаточно условны, но они довольно ярко разделили этапы в развитии “конюшни”. Вместе с носом Benetton поднял и голову.

Уход Барнарда уже не мог ничего изменить. Джон сделал свое дело: создал потенциально сильный автомобиль, а довести его до ума могли и другие.

В 1992 г. Джона Барнарда сменил Росс Браун, а Берн так и остался вторым. Вместе им предстояло сделать последний шаг на пути к чемпионскому титулу – раскрыть потенциал гениальной машины Барнарда и подогнать ее под юную звезду – Михаэля Шумахера. Шаг был сделан, и в ноябре 1994 г. Benetton взошел на вершину.

За десять лет, предшествовавших титулу, конструкторским бюро команды руководили три человека: Рори Берн, Джон Барнард и Росс Браун. Триумф 1994 г. принадлежит всем троим в равной степени, каждый из них внес свой неоценимый вклад в победу. Берн ухватил “золотую рыбку удачи” за хвост: ему команда обязана своими первыми успехами. Барнард подтянул ее к берегу, создав концепцию чемпионской машины, а Браун – вытащил добычу на берег.

В солнечный воскресный день 13 ноября 1994 г., в далекой Австралии, судьба подарила команде тот миг триумфа, к которому Benetton стремился почти десять лет: в тот день Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.

Долгий путь в “высший свет” закончился блестяще. Много позже в жизнь Команды войдут тревоги и горести, даже муки, но сегодня она не боялась ничего, будучи наверху блаженства…

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Объединенные цветом

1964 год. Италия. "Старый хозяин" Энцо Феррари и его гоночная "конюшня" -, гордость Аппенин, празднуют в Маранелло очередной успех. Ferrari во второй раз в своей истории выиграла Кубок конструкторов, а Джон Сэртиз принес команде шестой титул чемпиона мира. А в это время в небольшом городке Беллуно молодой и амбициозный выходец из Тревизо Лучано Бенеттон открывает свой первый магазин модной одежды. Так начинается история компании, которой через много лет суждено встать в один ряд с легендарной Scuderia Ferrari. Ведь сегодня на мировом рынке престиж текстильных товаров с торговой маркой UNITED COLORS OF BENETTON ничуть не меньше, чем престиж автомобилей Ferrari.

Но этого мало. Кто бы мог подумать тогда, в далеком 1964-м, что пройдет 31 год, и десятилетнее соревнование дочерней команды текстильной корпорации Лучано Бенеттона с гордостью автомобильной Италии " легендарной Scuderia " закончится столь неожиданно. В погоне за чемпионскими титулами Benetton "вынесет" Ferrari с сухим счетом: 2:0.

А между тем, гоночная команда - лишь крохотная частичка могущественной империи под названием BENETTON, родившейся в 1965 г., когда провинциальная итальянская семья Бенеттон (три брата: Лучано, Карло и Джильберто, и сестра Джулиана) вслед за первым магазином открыла небольшую фирму по производству модной одежды Benetton Group.

Начинать приходилось с малого. Только в 1966 г. у фирмы появилась возможность купить 260 устаревших, но необходимых прядильных машин, которые очень скоро не только окупили себя, но и принесли десятикратные прибыли.

В первые годы существования фирмы львиная доля доходов ушла на расширение производства и создание уникального научно-исследовательского центра. Сегодня в этом центре трудятся две сотни сотрудников высочайшей квалификации: инженеры, дизайнеры, художники, искусствоведы, модельеры и т.д.

Но все это было бы бесполезно, если бы Лучано не умел думать и анализировать все сам. За долгие годы руководства компанией он превратился в прекрасного аналитика. Сегодня Benetton ежегодно производит около 4000 моделей одежды различных направлений. "А ведь наша первая коллекция состояла из 5 моделей, - вспоминает Лучано, - но мы предложили ее в 36(!) цветах. Наша одежда была сама по себе новинкой. Вязаные изделия в то время были предельно консервативны, носились в основном пожилыми людьми и стоили очень дорого. Я и моя сестра Джулиана были молоды, естественно, что мы делали наши модели для людей своего возраста".

Сейчас UNITED COLORS OF BENETTON " это уже не только молодежная одежда. Предприятия Benetton выпускают практически все: от нижнего белья и подгузников до автомобилей Формулы-1.

На рынке модной и спортивной одежды Benetton охватил все направления и возрастные группы, создал собственный стиль, отличающийся утонченностью и демократичностью, но в то же время содержащий в себе некий привкус консерватизма. "И все же цвет - наше основное нововведение", - признается Лучано Бенеттон.

Еще один конек Benetton скрывается в рекламе. И Формула-1 занимает здесь отнюдь не главное место. Большая часть рекламных успехов компании связана с именем Оливьеро Тоскани. Начав работать с Benetton еще в начале 80-х, Тоскани стал автором гениальной и в то же время ужасно скандальной рекламной политики фирмы.

Многочисленные рекламные кампании Benetton, построенные на пропаганде расового равенства, борьбе со СПИДом и войнами, как правило вызывали шквал критики и даже цензурных запретов в ряде стран. А потом получали множество призов и поощрительных премий. Иногда доходило даже до смешного.

В конце 80-х черное население США узрело в рекламной фотографии Benetton с изображением черной женщины, которая кормит грудью белого младенца, намек на второстепенность своей расы. В то время как в Европе это фото собрало массу престижных призов за пропаганду расового равенства.

Другое рекламное фото компании, изображавшее трех детей белой, желтой и черной рас, показывающих язык одинакового цвета, также получило ряд премий в Европе. Но в арабских странах эта фотография была признана "порнографической" и изъята в связи с запретом на демонстрацию внутренних органов.

Что же до Формулы-1, то здесь рекламная политика Benetton, по крайней мере в своем цветовом выражении, немного отличается от традиционной. Дизайнерам в значительной степени приходится приспосабливаться к цветам титульных спонсоров команды. Но несмотря на это раскраски машин всегда полностью сооветствуют торговой марке UNITED COLORS OF BENETTON. Вот уже который год цвета автомобилей Benetton поражают зрителей своим разнообразием, красотой. Benetton всегда и во всем следует моде, даже в гонках Гран При.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Новичок

Нюрбургринг-97. Свершилось. Впервые за долгие годы на капитанском мостике команды Benetton рядом с Флавио Бриатторе появился новый человек. Элегантный седобородый англичанин. Его имя – Дэвид Ричардс, возможно и не говорило много любителям Формулы-1, однако для тех, кто интересовался автоспортом несколько шире, он был чуть ли не живой легендой. Ричардс создал и успешно управлял едва ли не одной из лучших в мире спортивных команд - Prodrive. К тому моменту, когда Лучано Benetton подписал протокол согласия, вручающий Дэйву “ключи” от своей конюшни Ф-1, машины, разработанные и построеные в недрах Prodrive выступали уже и у нас, в России. Subaru – на раллийных допах, Honda – на асфальте Супертуризма. Только вот сам Ричардс уже вряд ли был в курсе таких мелочей. Созданная в 84-м вместе с 13-ю единомышленниками фирма, разрослась до огромного завода, на котором трудилось более 200-х высококвалифицированных техников и инженеров, а бухгалтерия скромно говорила о годовом обороте в сто с лишним миллионов долларов.

Начиналось же все в далеком 1965-м, когда тринадцатилетний мальчишка крутил педали своего велосипеда на лесной дороге северного Уэльса, все больше удаляясь от родного дома. Его неизменно влекла к себе одна просека. Там, за символической веревкой между деревьями, предупреждающей зрителей об опасности, был совсем другой мир. Мир запахов бензина и горелой резины, рева моторов и гравия, летевшего из под колес умело поставленных пилотами в занос стремительных мощных машин. Мир лесного допа Клакеног, одной из легенд знаменитого ралли Королевского Автомобильного Клуба, или, попросту, RAC, вошедшего позднее в календарь чемпионата мира и проводящегося и по сей день. Этот поворот коренным образом изменил жизнь веснушчатого мальчишки. Дэвиду было суждено вернуться на то же самое место пятнадцатью годами спустя. Этот поворот был последним в последнем допе последнего ралли в карьере Ричардса. Ралли, которое принесло ему титул чемпиона мира и после которого он объявил о своей спортивной отставке.

За эти годы Дэвид прошел все эшелоны ралли и его путь отнюдь не напоминал красную ковровую дорожку, по которой он шел зимой 81-го в Монте-Карло получать свою награду весте с Ари Ватаненом. Дэвид начал пилотировать свой старенький Аustin практически одновременно с получением прав, однако, моментально превратив машину в груду металоллома стал штурманом одного своего приятеля, который еще сохранял Mini Cooper в целости и сохранности. Правда это были не настоящие ралли, а полулегальные ночные гонки по открытым дорогам. Один раз Ричардс с его другом даже выступали (и выиграли!) невероятное состязание, в котором каждый участник должен был возить на прицепе своей машиной целый передвижной домик на колесах. Однако, как и Жану Тодту, Ричардсу было тесно в рамках чистого спорта. Его всегда привлекал бизнес. Более того, Дэвида действительно отличала деловая жилка и умение доставать деньги практически из воздуха (правда, затем эти деньги шли исключительно на гоночные цели, ибо во время ралли Ричардс со своей будущей женой даже спал не в отеле, а прямо в своем старом Volvo, припарковав его на обочине перед стартом завтрашнего допа). Смекалка англичанина в этом вопросе была безграничной. Так, развернув однажды журнал, Дэвид увидел объявление одного пилота, который искал штурмана, способного принести небольшой бюджет для выступления в “Шерри ралли”, - одном из важных этапов чемпионата Европы, проходившего на Юге Испании. Ричардс, учившийся в то время на экономиста, частенько подрабатывал бухгалтером и вспомнил, что в одной из фирм, помимо скромного гонорара ему всегда вручали в подарок бутылку “Шерри”. Дэйв навел справки, и выяснялось, что эта фирма действительно занималась … импортом в Англию испанских вин. Остальное, как говорится, было делом техники. На старт ралли он и его новый пилот Дэвид Стоун вышли в машине … раскрашенной в цвета “Шерри”, титульного споносора гонки.

Помимо способностей к финансам, Ричардс был и прекрасным штурманом и вскоре уже выступал вместе с лучшим на тот день британским раллистом Тони Пондом на Opel Ascona. Кроме традиционной программы британских и нескольких важных европейских гонок Понд и Ричардс решили принять участие в 1974-м в экзотическом Ралли Ямайки. Именно там Дэвид впервые и встретил молодого, но уже показавшего свои феноменальные способности финского раллиста Ари Ватанена. Он убедил руководство Opel дать тому шанс выступить на шотландском ралли. И результаты превзошли всякие ожидания. Ватанен оказался настолько хорош, что с ним немедленно подписал контракт … Ford. Сам же Ричардс, порадовавшись за друга, остался в одном экипаже с Тони Пондом, продолжая выступать за Opel, а затем – за “Лейланд-Триумф”. Однако результаты постепенно пошли на спад и Дэйв решил завязывать. Тем более, что его коммерческая жилка не осталась незамеченной, и FIAT предложил ему возглавить свой английский гоночный филиал. И Ричардс стал менеджером, готовя к гонкам Lancia Stratos и FIAT Abart для будущей звезды ралли Маркку Алена. Казалось бы, начало карьере положено и англичанина теперь ожидает такой же жизненный путь, как и Жана Тодта.

Но нет. Ричардсу было тесно в рамках официальной должности. Ему стало скучно в кабинетах, и, когда в конце 70-х он узнал, что у его старого друга Ари Ватанена возникли серьезные проблемы с бюджетом для выступлений, он бросает все и спешит на помощь финну. Пользуясь давними связями с Rothmans, Дэйв убеждает их достать кажущуюся сегодня смехотворной сумму в сто тысяч фунтов стерлингов. На эти деньги он покупает шасси официального Ford Escort и поручает его подготовку частному ателье Дэвида Саттона. А сам возвращается в кокпит по правую руку от Ватанена и достает из шкафа ворох старых легенд. Сезон 1981-го года складывался далеко не просто. Они начали с вылета с трассы в Монте-Карло, второго места в Швеции и повторного вылета в Португалии. Однако затем следуют три победы подряд - В Греции, Бразилии (несмотря на небольшой вылет) и Финляндии. В итоге уже в Сан-Ремо Ватанен мог стать чемпионом мира. “Второе место устраивало нас вполне, - с усмешкой вспоминает Ричардс, - однако впереди была Мишель Мутон, а Ари не мог заставить себя проиграть женщине. В итоге он так атаковал, что мы вылетели и приехали лишь на седьмом месте.” Им приходится ехать на Ралли Берега слоновой кости, первоначально не запланированное в программе. А там они финишируют на девятом и последнем месте, набрав, правда, два очка, но отстав ... более чем на 24 часа! Своего рода рекорд для чемпионов мира. Ибо, как вы уже поняли, титул Ватанен и Ричардс взяли на следующем и последнем этапе первнства, RAC, в том самом повороте, что открыл в свое время для маленького Дэвида прелести автоспорта.

После чемпионства англичанин окончательно завершает свою карьеру и становится своего рода спортивным консультантом Rortmans, советуя табачному гиганту, как с большим толком использовать спонсорский бюджет. В ралли Ричардс поддерживал тогда Opel, а в спортпрототипах – Porsche. Параллельно Дэвид мечтал создать свою собственную команду. Именно создать, а не просто возглавить, как Жан Тодт в Peugeot. В итоге ему приходит в голову просто гениальная мысль, - предложить Porsche выступать … в ралли! Видимо, англичанин обладал действительно невероятным даром убеждения, ибо ему удалось протолкнуть эту абсурдную на первый взгляд идею и в Германии, где ему поручают заняться созданием и доводкой машин на базе 911 модели, и в Rothmans, из которого он уходит, но убеждает финансировать будущий проект века. Итак, все готово и Ричардс открывает в 1984-м году фирму Prodrive, сняв напрокат два ателье в Сильверстоуне и переманив от конкурентов двух опытных инженеров – Чарльза Рейнольдса и Дэвида Лэпуорса (последний и по сей день возглавляет раллийное отделение Prodrive). Машину пилотировал Харви Тойвонен, и уже первые результаты были просто прекрасными. Команда всерьез готовилась к покорению титула с помощью новой супермодели 959, когда FIA внезапно запретила группу Б. “Все рухнуло в одночасье, - вспоминает Ричардс, - мы потеряли команду, спонсора и весь сток уже готовых машин. Но хуже всего то, что параллельно была запрещена и еще не появившаяся группа S, на которую мы возлагали невиданные надежды. Это было бы революцией в ралли. Машины стали бы прототипами и нам не нужно было бы плясать от какой-то уже существующей на рынке модели. В ралли появились бы свои маленькие конструкторские бюро наподобие Williams и McLaren в Ф-1, которые работали бы только на гонку. Моя машина была уже практически готова. Он должна была называться Rothmans… Но этот глупый запрет разом заставил нас начинать все сначала”.

Prodrive вообще очутился практически под угрозой исчезновения, однако Ричардсу, используя влияние бельгийских, французских и итальянских дилеров BMW уговорить тогдашнего спортивного директора баварцев Петера Флора поручить ему доводку М3 для их раллийного использования в группе А. Успех был огромен, и в общей сложности Prodrive произвел не менее сорока машин, некоторые из которых и по сей день выступают в чемпионатах небольших европейских стран. Но Дэвид всегда отличался завидным даром предвидения. Он почувствовал грядущий приход к власти полноприводных машин и решил перекинуться на кого-то из азиатских конструкторов. После нескольких контактов перед ним встал вопрос выбора между и “Ниссаном”. Но последние хотели делать машины сами, поручив “Prodriveу” лишь гоночную команду, и Ричардс без колебания остановил свой выбор на “Легаси”. Контракт был подписан в 1989-м, дебют машины в ралли состоялся в 90-м, а последующую историю побед на ней и на сменившей ее “Импредзе” Карлоса Сайнца и Колина Макрэя вы уже знаете.

Параллельно Дэвид решил разнообразить спектр деятельности своей фирмы. Именно он готовил в свое время великолепные “Альфы-155” для участия в британском чемпионате супертуризма БТСС. Затем им на смену пришли “Хонды-Аккорд”, однако мало кто знает, что параллельно с этим “Prodrive” работает и на конкурентов. Так, коробки передач “Хьюланд” на выступающих в том же первенстве “Рено-Лагуне” и “Пежо-406”, разработаны совместно с инженерами Ричардса. И при этом ( предвижу ваши усмешки ), внезапно не выходят из строя, стоит “Рено” или “Пежо” начать атаковать “Хонду”. Для Дэвида все четко, - гонки-гонками, а бизнес-бизнесом и нечестным быть нельзя ни в том, ни в другом.

Таким образом, Ричардс уже преуспел во всем и единственной еще необследованной для него областью автоспорта являлась Формула-1. Тем более, что предпосылки у Дэвида к ней были. Англичанин давным давно был знаком с Берни Экклстоуном и даже пытался выполнять его функции в ралли, организовав в начале 90-х ассоциацию конструкторов ВРТА, наподобие знаменитой ФОКИ. Ричардс боролся за международное признание ралли, пытаясь обновить этот вид спорта и сделать его более приемлимым для телеканалов. Однако путь к этому лежал через несколько чрезвычайно непопулярных в раллийной среде решений, вроде устранения легендарных ночных допов Монте-Карло и шотландской части пробега РАКа. А вот в среде Ф-1 тяга Дэвида к политике была бы, как говорится, встречена на ура.

Первую попытку приобрести конюшню англичанин предпринял еще пару лет назад, когда всерьез рассматривал возможность оживить знаменитый “Лотус”. Однако в итоге его, как любого здравомыслящего бизнесмена, хотя и не лишенного гоночной романтики, отпугнула непомерная, в четыре миллиона фунтов, сумма долгов команды и особенно та сумма, которую необходимо было вложить в ее воостановление. Следующим шагом были переговоры с БАТ, решившим обзавестись собственной командой. Ричардс, использовавший на раллийной “Субару” бюджет “трех пятерок” был прекрасно знаком с руководством табачной компании и предложил им свой план. О создании конюшни с нуля на базе “Prodriveа” или покупки слабой команды ( как и поступил в итоге Крэйг Поллок с “Тирреллом” ) не могло быть и речи. Слишком дорого, да и результатов, по мнению Дэвида, пришлось бы ждать слишком долго. А вот стать акционером, главным споносром и, в некотором роде, совладельцем, одной из четырех “главных команд” было не лишено своей логики. Проведя переговоры, Ричардс понял, что единственной реальной возможностью был “Benetton”. Правда, БАТ, в итоге отказалось от операции, предпочтя вариант Поллока, но Дэвид уже успел лично познакомиться с Лучано и Алессандро Benettonами и вник в детали назревающего у них конфликта с незаменимым, казалось, Флавио Бриатторе.

Остальное было делом техники. Обмен акций между “Prodriveом” и “Benettonом”, сложная финансовая схема постепенного перехода капитала, неограниченная власть в качестве исполнительного директора команды. И Ричардс, оставив раллийный департамент “Prodriveа” на старого соратника Дэвида Лэпуорса, а супертуризм на Айана Пэрри, надевает форму “Benettonа” и, впервые за последние 15 лет становится из хозяина-капиталиста простым служащим. Правда, - с астрономическими зарплатой и полномочиями. Но и с огромной ответственностью. Ему предстоит реструктурировать фирму из 300-т с лишним служащих, выправить бюджетные проблемы и улучшить пошатнувший было имидж. Но, главное, - ему предстоит вновь начать выигрывать гонки, вернуть команде ее чемпионский статус времен Шумахера, Брауна и Берна. Для этого Дэвид решил прежде всего избежать двух ошибок, - авторитаризма и сиюминутных решений. Его принцип, - иногда принести в жертву пешку, чтобы затем выиграть коня.

Как это будет выглядеть на деле пока неизвестно. Во всяком случае нынешняя команда, - Симмондс, Вирс, “Мекакром”, Физикелла и Вурц досталась ему от Бриатторе. Единственный же самостоятельный шаг Ричардса, - переход с “Гудиира” на “Бриджстоун” буквально в день официальный презентации, вызвал пока немало полемики. Но главной проблемой Дэвида для перехода конюшни в 21-й век остается официальный мотор. Поговаривают, что англичанин уже ведет переговоры на 2000-й год с “Fordом”, недовольным результатами “Стюарта”. Во всяком случае, перед тем, как судить стиль Ричардса, надо дать ему пару лет. Сам он более чем уверен, что результаты будут налицо.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Человек в тени

Вспомните 1994 и 1995 годы. Команда-мечта была не только в баскетболе, но и в Формуле-1. Причем в ее состав входили отнюдь не могучие двухметровые атлеты, а обычные люди с интеллектом выше среднего и работоспособностью, превышающей норму во много раз. Люди, волею судеб собравшиеся вместе и идеально вписавшиеся в общую структуру. Это была не команда звезд, а команда-звезда. Она называлась Benetton, а ее члены были известны каждому влюбленному в Формулу-1 болельщику. Флавио Бриаторе осуществлял общее маркетинговое и коммерческое руководство и ловко отвечал на вопросы журналистов. Том Уокиншоу руководил производством и гоночной командой, искал партнеров и обеспечивал связь со спортивными властями. Два Р.Б., генеральный конструктор и технический директор, отвечали за технику, – Рори Берн проектировал машину на заводе, а Росс Браун доводил ее до ума на трассах, постоянно совершенствуя ее по ходу сезона. В боксах хозяйничал тим-менеджер Джоан Вилладерплат, оттачивавший до автоматизма работу механиков. Ну а на острие копья был, конечно, "солнечный мальчик" – Михаэль Шумахер, прыгавший на подиуме выше всех, предварительно раз за разом посрамив всех соперников в гонке.

И только один человек оставался в тени. Однако именно ему Benetton был обязан, по крайней мере, половиной своих побед. Пэт Симондс, гоночный инженер чемпиона мира, был настоящим гением. Но он не был звездой… Формула-1 в отличие от американских гонок вообще никогда не афишировала эту профессию, не выставляла ее на первый план, под свет прожекторов прессы и телевидения. Первой знаменитостью стал Джок Клиа. Пришедший из IndyCar Жак Вильнев никогда не забывал в своих интервью подчеркнуть значимость работы своего инженера. Тем не менее, рискну предположить, что еще задолго до этого в чемпионате мира существовал тандем инженера и пилота, который работал не менее, а может, и более эффективно, чем связка Вильнев–Клиа. На самом деле Шумахер и Симондс были практически непобедимы. Спокойный и вдумчивый англичанин сразу же заметил в молодом немецком гонщике достаточно редкие для пилота-дебютанта качества. Не только природный талант и натуральную скорость, но и способность, а главное, – интерес к тщательному анализу, отсутствие страха перед скрупулезной внеурочной работой и огромное желание понять и контролировать все элементы, способные привести к успеху. Именно все, даже, на первый взгляд, самые незначительные.

Они моментально сошлись и с тех пор стали практически неразлучными. Технические брифинги затягивались далеко за полночь и порой уезжавшие в отель механики других команд с удивлением замечали, как из окон технического моторхоума Benetton еще льется на пустынный асфальт мягкий электрический свет. На тестах же Бриаторе иногда приходилось просто силой выгонять из паддока двух “трудоголиков”. Иногда Симондс и Шумахер приезжали на трассу в пять утра, а уезжали с нее в два часа ночи! К тому же Пэт постепенно привил Михаэлю свою культуру работы. Главное – не количество, а качество. Проехав пару кругов, Шумахер мог на три часа вернуться в боксы и досконально обсудить все с Симондсом, облазив не только машину, но и внутренности компьютеров команды, прежде чем изменить жесткость амортизаторов на четверть оборота регулировочного винта. Более того, в отличие от других команд этот дуэт не только пытался обуздать уже существующую машину, но и конструктивно работал с Россом Брауном по ходу сезона. Пользуясь невероятно точными и четко сформулированными желаниями своего пилота, Симондс, гоночный инженер, диктовал необходимые изменения Брауну, техническому директору! Невиданный в Ф-1 случай. А зимой Пэт затаскивал Михаэля на завод в Милтон Кейнс и заставлял буквально жить там, чтобы создавать некоторые детали будущего болида непосредственно вместе с генеральным конструктором Рори Берном.

И все же главная сила Пэта Симондса заключалась в другом. Он был способен мгновенно перейти от спокойной и методичной работы к взрывному режиму, где приходилось одновременно анализировать десятки параметров и принимать решения за считанные секунды. И никогда затем в отличие от других команд не ссылаться на невезение и на кучу других, объективных и не очень параметров. Более того, это метаморфоза происходила с гоночным инженером чемпиона мира отнюдь не случайно, а, если можно так выразиться, по плану. Ровно 16 раз в год. В тот момент, когда огни светофора переключались с красного на зеленый. Примерно в 14:03 местного времени по воскресеньям Гран При… В течение гонки Симондс не просто следил за показаниями телеметрии "своего" болида, орал в уши пилоту: "Давай, давай, давай!" или напоминал механикам, что подходит время очередного пит-стопа. Так делают все. Это слишком просто и слишком сложно одновременно. И это не подходило Симондсу. Он понял, что для победы нужно нечто большее.

Англичанин просто смотрел гонку! Не гонку Шумахера, а гонку вообще, точно так же, как и все остальные телезрители перед миллионами телевизоров по всему миру. Смотрел с интересом и вниманием. Разве что не вскидывал к небу руки и не переворачивал от волнения банку пива на плюшевый диван. Пэт замечал все. Какую резину кому надели, кого будет обгонять на круг лидер и когда, за какое место, на каком участке трассы и между кем идет сейчас самая интересная борьба, кто вылетел с трассы и почему, остались ли на том месте на асфальте масло или гравий и как много пилотов уже спалили свои моторы. По ходу гонки происходит много интересных вещей, согласитесь… Правда, в отличие от нас Симондс параллельно работал и… комментатором, подробно и интересно описывая все увиденное в свой микрофон. Но его репортаж не уходил через спутник в какую-нибудь удаленную на тысячи километров страну. Комментарий Симондса вообще предназначался одному-единственному человеку, его пилоту, Михаэлю Шумахеру. Зато тот мог ему отвечать, более того, обсуждать услышанное и высказывать свои версии произошедшего события.

В итоге Симондс и Шумахер практически никогда не ошибались. Инженер, поняв, что на самом деле по ходу гонки пилот практически ничего не видит, кроме нескольких метров перед своими передними колесами и практически ничего не знает, кроме скудных данных на табло, которое ему показывают с мостика между трассой и пит-лейном, решил стать глазами и ушами своего гонщика. Они вместе решали, где именно надо взвинтить ритм, а где дать отдохнуть машине. Надо ли рисковать и стараться обогнать сейчас или стоит подождать пару кругов. Какую резину ставить на пит-стопе и сколько топлива заливать в бак. Более того, их стратегия была гибкой. Причем не только в том плане, что они могли в зависимости от траффика остановиться чуть раньше или чуть позже запланированного. Нет. Дело в том, что Симондс и Шумахер вообще ничего не планировали перед гонкой. Каждый раз в баке Михаэля было достаточно топлива, чтобы дотянуть до 40% дистанции, после которых, заправив полный бак, можно было бы отправиться в путь вплоть до самого финиша. И уже лишь по ходу гонки инженер и его пилот решали, сколько же и когда им нужно пит-стопов, один ли, два или даже три.

Естественно, что в таких условиях они выигрывали гонки одну за одной, ибо какой бы не оказывалась в данном Гран При правильная стратегия, Шумахер использовал именно ее. Ну а остальное доделывал его талант пилота. Соперники искали проблему в техническом несоответствии болида Benetton правилам, но истина заключалась в другом – отнюдь не обязательно обладать лучшей машиной, достаточно просто думать.

Когда Ferrari за огромные деньги купила Шумахера, то Михаэль настойчиво звал с собой и Симондса. Но Пэт отказался. Он прошел вместе с Benetton практически двадцатилетний путь от самого основания команды Toleman (еще в формуле-2) и не захотел изменять "конюшне". С ней у Симондса были связаны лучшие воспоминания в жизни. В том далеком 1984 г., когда молодой Айртон Сенна дебютировал в Формуле-1, его первым гоночным инженером был именно Пэт. Да и переезд из Англии многочисленной семьи (как-никак пятеро детей) был бы весьма проблематичен. Симондс повторно отклонил предложение Scuderia год спустя, отказавшись следовать за переехавшими в Италию старыми соратниками Брауном и Берном. Зато теперь его ждало повышение. Бриаторе назначил англичанина техническим директором команды. Надо сказать, что в это время Benetton попал в один из самых тяжелых в своей истории кризисов. Падение было тяжелым, и атмосфера в команде практически невыносимой. Алези и Бергер выжимали из машины максимум ее возможностей, но не могли понять и принять систему работы Симондса. Систему, которая возможно позволила бы им выжать из машины больше того, на что она была способна. Жан и Герхард были звездами и не понимали, почему их пожелания не хотят здесь слушать. Симондс считал, что им просто нечего было сказать и ничего конструктивного они дать команде не в состоянии.

Как ни странно, именно Симондсу команда обязана своим возвращением к работоспособности. Именно новый технический директор, возможно, спас Benetton от медленной смерти. Обратив внимание на молодого австрийского тест-пилота Александра Вурца, он решил воссоздать с ним ту же систему взаимоотношений, что в свое время с Шумахером. Кроме того, Пэт убедил Флавио Бриаторе до последнего биться с Эдди Джорданом за контракт Джанкарло Физикеллы. Двум молодым пилотом, возможно, на первых порах не хватает опыта, однако они оба талантливы и восприимчивы к новым идеям. Они хотят работать и могут думать, а значит, полностью вписываются в представления Симондса о Ф-1. Что до шасси, то его также благодаря протекции Пэта поручили молодому и талантливому инженеру, создателю и хозяину провалившейся из-за нехватки средств команды Simtek Нику Вирту. В Benetton средств хватало, и Ник поработал на славу. Одним словом, придя в команду, Дэвид Ричардс обнаружил вполне боеспособную и эффективно работающую группу людей, желающих и способных побеждать. Он обнаружил Команду инженера Симондса.


"Дрим Тим" о Симондсе

Михаэль Шумахер: "О нас, немцах, всегда говорят, как о людях предельно рассудительных и педантичных. Но когда я пришел в Benetton из команды Mercedes спорт-прототипов группы С, то был просто поражен. Пэт оказался раз в пять дотошнее и въедливее любого из немецких или швейцарских инженеров, работавших у Заубера. Он моментально смог передать мне этот вирус, и с тех пор мы работали, не покладая рук, регулярно подгоняя друг друга".

Флавио Бриаторе: "Честно говоря, я всегда чувствовал себя с ним, как за каменной стеной. Что бы ни произошло, у него всегда был готов ответ на еще не поставленный вопрос. Поэтому, когда Браун и Берн поддались на зов сирен из Ferrari и покинули команду, то вопрос о новом техническом директоре даже не стоял передо мной. Им стал Пэт. Я даже не спросил его согласия. Просто сообщил о его назначении и все. Отказаться я бы ему все равно не позволил".

Росс Браун: "За долгие годы совместной работы у нас накопилось просто невероятное уважение друг к другу. Не надо было даже ничего объяснять, все было ясно с полувзгляда. К тому же, когда доверяешь человеку на все сто, то не теряешь затем времени, чтобы пойти и проверить, все ли и так ли он сделал. Когда я пришел в Ferrari, то собрал группу гоночных инженеров и подробно объяснил им методы работы Симондса с пилотами. А в конце добавил, что отныне им предстоит работать только так. Несогласные же могут немедленно покинуть команду".

Джоан Вилладерплат: "Многие считают Пэта сухим и холодным. Это не так. Улыбка действительно не часто появляется на его лице, но поверьте, что он способен на глубокие и искренние человеческие чувства, в отличие от многих других, вечно внешне веселых людей. С моими механиками же он был просто безупречен. Другие инженеры орут на них после провального пит-стопа или механической неисправности в гонке, он же лично подходил к каждому и утешал, говоря, что жизнь продолжается и что это не страшно".

Дэвид Ричардс: "Когда я пришел в команду, то вначале хотел все досконально узнать. Не только с коммерческой стороны, ибо я, как и Флавио, сам был президентом компании Prodrive и немного соображал в маркетинге, но и с технической, так как разница между ралли и Ф-1 просто огромна. То, как подробно, доходчиво и толково Симондс объяснил мне функционирование как команды в целом, так и различных узлов и агрегатов в частности, заставило меня слушать с открытым ртом. Если бы в свое время я имел столь компетентного человека в Prodrive, то мы просто выигрывали бы все ралли подряд. Кроме того, Пэт уговорил меня сменить Goodyear на Bridgestone, и я до сих пор с радостью думаю, насколько же он был прав".

Ник Вирт: "В свое время я поругался с Симондсом. Я руководил командой Simtek, и один из моих пилотов случайно несколько притормозил Шумахера на свободных заездах. А Михаэль затем распространялся на пресс-конференции по поводу опасности некоторых "дебильных" команд. Я пошел высказать Симондсу все, что думаю о поведении его пилота, и мы расстались, поговорив на повышенных тонах. Когда я затем пришел работать в Benetton, то несколько опасался встречи с ним. Но Пэт сам пришел поздравить меня с вступлением в должность и сказал, что в жизни всякое бывает, но профессиональное отношение к делу превыше всего. С тех пор мы стали друзьями, и именно он рекомендовал меня Бриаторе, как нового главного конструктора".

Александр Вурц: "Беседа с Симондсом производит просто неизгладимое впечатление. Когда я стал тест-пилотом команды, то меня поразило, с каким интересом и вниманием Пэт прислушивается к моему мнению. Он показывал мне, зеленому новичку, пришедшему из кузовных гонок, насколько я важен, он настаивал на том, чтобы я не стеснялся высказывать замечания и критику, чтобы откровенно говорил обо всем, чего, по моему мнению, не хватает машине. Быть тест-пилотом в команде у Симондса значит больше, чем быть основным пилотом в большинстве других команд".

Джанкарло Физикелла: "Методы Пэта впечатляют. Он отнюдь не настаивал, чтобы я забыл все, чему научился в Jordan, и начинал все с самого начала. Наоборот, подробно все узнав от меня и обсудив, он приставил ко мне двух инженеров и стал планировать все сеансы работы на трассе, как в гонках, так и на тестах, от "А" до "Я". И каждый раз лично объяснял мне, что именно надо делать, над чем мы будем работать, что это может дать и что требуется с моей стороны. С таким уважением и пониманием раньше я не сталкивался. Просто небо и земля".

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Трудоголик из Вайтхофена

Трудно сказать ,что постоянно происходит на розыгрыше Гран При Канады. То ли сказывается длительный перелет и большая разница во времени, то ли над трассой зловеще витает дух покойного Жиля Вильнева, но, как правило, по- хорошему этап не проходит.

Так, в прошлом году француз Оливье Панис попал в страшную аварию, после которой гонку остановили. Поэтому старта канадского этапа вечно ожидаешь с некой нервозностью. Не обошлось и в этом сезоне. Подъезжая к повороту "Сенна", Benetton Александра Вурца съезжает в траву и возвращаясь на асфальт , задевает переднее левое колесо Sauber Жана Алези. Benetton взмывает в воздух и, перелетев через автомобиль Алези, начинает кувыркаться по гравийной полосе безопасности.

Самостоятельно покинув то, что еще несколько секунд назад называлось автомобилем Формулы - 1, Вурц пешком отправляется в боксы , где занимает место в резервном автомобиле. Спустя 69 кругов он пересекает финишную черту четвертым...

Так кто-же такой Александр Вурц, кроме того,что он соотечественник таких гонщиков как: Йохен Риндт , Ники Лауда , Герхард Бергер , чьи имена по сей день на слуху.

Родившись 15 февраля 1974 года в провинциальном местечке Уайтхофен, Александр ничем не отличался от своих сверстников и после школы занимался с ними гимнастикой, играл в футбол и гонял на велосипеде. Последнее, правда удавалось ему лучше всего,причем, едва ли не с первого класса велосипедом этим был ВМХ - специальная модель созданная для триала. Любобытно, но уже в свои 12 лет ездой на двух колесах в классе ВМХ он овладел настолько, что стал чемпионом мира!

В этом же возрасте он поменял своего двухколесного “коня” на четырехколесный картинг,что, впрочем не удивительно, поскольку стоит вспомнить в какой семье он вырос.

Так вот: его отец,никто иной, как Карл Вурц - человек в Австрии достаточно известный. В мировой табели о рангах его имя ,правда никогда не стояло в одном ряду с чемпионами Формулы - 1,но равных ему в Ралли - Кроссе, популярном в Европе , не было. Трижды в 1974, 1976 и 1982 годах Карл Вурц становился чемпионом континента. После последней победы, Карл пересел в качестве щтурмана в классический раллийный автомобиль,но, увы, на этом поприще, славы не снискал. Закончив активно гоночную карьеру в конце восьмидесятых, Вурц-старший сейчас активно работает в области безопасности тренировок и гонок. Так, что маленькому Александру было в кого пойти.

Весьма любопытен эпизод, уносящий нас в далекие уже семидесятые годы, но лучше о нем расскажет сам Александр: "Я , как сейчас помню первый Гран При, который мы смотрели вместе с отцом. Это было возвращение Ники Лауды в Монце после его страшной аварии в Нюрнбургринге 1976 года. Тогда комментатор говорил о красно-белом автомобиле, а в моем детском сознании он ассоциировал с моим родным,австрийским флагом". И это в два с небольшим года...

После достаточно удачного выступления в картинге, логичным продолжением карьеры Вурца, конечно стали гонки формулы Форд, в которых он и получил свою первую лицензию и не без помощи отца нашел первого спонсора. Несколько раз стартовав в Европе , Александр переберается в Новую Зеландию, где выступает в тех же соревнованиях.

Вернувшись с “чужбины”, Вурц садится за руль более мощного автомобиля формулы 1600 , где значительно преуспел, одержав 22 победы в гонках и 23 раза стартуя с Поул Позишн. Столь убедительный результат не мог не принести ему Немецкий и Австрийский чемпионские титулы в 1992 году.

Сам же Александр своим наивысшем достижением считает подеду в Ле Мане на Porsche WSC в компании с немцем Ройтером и американцем Джонсом в 1996 году. Тем не менее мечтой постоянно оставалась Формула-1, которой он бредил еще в детстве.

Дебют в Формуле-1 для Александра Вурца состоялся при достаточно неожиданном стечении обстоятельств,которыми так изобилуют автогонки.

В 1997 году Александр честно трудился тест-пилотом команды Benetton, а попутно гонал на Mercedes в чемпионате ITC. Так вот : из-за обострения синусита в Гран При Канады не смог принять участие его соотечественник,австриец Герхард Бергер. Руководство команды принимает единственно правильное решение, усадить в кокпит второго автомобиля Вурца, наездевшего к тому времени на тестах свыше трех тысяч километров.

По прилете в Канаду Александр напоминал скорее маленького мальчика затерявшегося в огромном Мегаполисе, и не смотря на свой не типичный для Формулы-1 рост,186 см,был фактически не заметен в "бродячем цирке" Гран При. Хотя еще до старта на него все же обратили внимание, но очень немногие внимательные люди.Вурц расхаживал по паддоку в ботинках разного цвета!

Все, кто впервые увидел его , подумали, что парень попросту волнуется, но на самом деле ситуация объяснялась несколько иначе. История с обувкой разного цвета корнями уходит к началу гоночной карьеры ,когда на кануне старта Вурц не обнаружил одного из своих ботинок. Наскоро проведенные поиски результатов не принесли ,зато был обнаружен такой же ботинок,нужного размера, но другого цвета.Недолго думая австриец надел его и уже спустя несколько секунд занял свое место на стартовом поле. Ту гонку, кстати, Александр выиграл. С тех пор так и повелось , выступать в обуви разного цвета, на удачу.

Но после небольшого отступления, вернемся все же в Канаду.

Австриец был более заметен в квалификации, нежели в самой гонке. Дебютант Формулы-1 сумел показать одиннадцатое время, что было вполне прилично. Что же до гонки, то она закончилась для Вурца на 35-ом круге из-за вышедшей из строя трансмиссии. Не стоит правда забывать , что Александр впервые прилетел на автодром "Жиль Вильнев", да и автомобиль в большей степени был адаптирован под Герхарда Бергера и перенастроить его полностью под Вурца было просто невозможно.

Другое дело - Европа, куда спустя две недели перекочевал гоночный каркван. На квалификационные заезды Гран При Франции Вурц выехал уже на “своем” автомобиле, полностью отлаженном именно под него. После первых же заездов о нем уже заговорили не как о пилоте , носящем разную обувь. Александр стоял впереди своего временного коллеги по команде, француза Жана Алези! Гонку он, правда вновь не закончил, на этот раз из-за досадной ошибки допущенной на 60-м круге, когда его Benetton после эффектного разворота заглох в гравии. Очков австриец вновь не заработал, но зрительские симпатии и хорошая пресса были уже на его стороне.

Свой третий старт в карьере пилота Формулы-1 Александр Вурц принял в легендарном Сильверстоуне, который, кстати знал по собственному признанию , как свои пять пальцев. "На мой взгляд жизнь стала налаживаться. Во всяком случае все изгибы и неровности трассы были досконально изучены мною во время многочасовых тестов. А главное, что я отлично знал, как ведет себя на этой трассе автомобиль Формулы-1", - вспоминал впоследствии Вурц. Итак, в квалификации он вновь опережает Жана Алези и второй раз подряд занимает место в четвертом ряду стартового поля. Но самое интересное, что на финише Вурц оказывается уже третьим! Вслед за Жаком Вильневым и ... Жаном Алези.

После выздоровления Герхарда Бергера переход Вурца в "запасной эшелон" прошел как нечто само-собой разумеющееся. А дабы соотечественники несильно грустили по нему, Бергер выиграл Гран При Германии - свою первую же после вынужденного отсутствия гонку.

Что ж, нежданно-негаданно проведя за рулем "боевого" Benetton'а три гонки, австриец вновь приступил к своей привычной работе, стал накручивать сотни километров по пустынной трассе и разбирать замысловатую телеметрию, выдаваемую на тестах компьютером. Кстати, в последнем Вурц значительно преуспел выступая еще в чемпионате ITC. Кстати молодой австриец и там успел поработать тест-пилотом. Так , что "служба" в Benettonе не была ему в диковинку.

Выступая в серии ITC за команду Opel, Вурц опробовал некоторые новые узлы и агрегаты машины.Тогда-то посвящая массу времени тестам, австриец научился безошибочно “читать с листа” телеметрию,что по сей день доступно далеко не всем пилотам.

Кстати параллельно с работой в команде Benetton, Вурц выступал в гонках GT за команду AMG Mercedes в сериале скорее напоминающем гонки на выносливость, отлично оттачивающие мастерство пилота. На самом деле ситуация достаточно нетипичная, поскольку как правило в Формулу -1 приходят из более привычной формулы 3000 , что более логично для гоночной карьеры. Во всяком случае всегда считалось ,что пилоту проще пересаживаться из кокпита в кузовной автомобиль, нежели наоборот. Однако Вурц выбрал свой путь, оказавшимся правильным, поскольку Вурц был замечен "разведчиками" Флавио Бриаторе в бытность того шефом команды Benetton, когда еще гонял на своем Opel . Вместе с рядом других пилотов, Вурц был приглашен на тесты,с которыми блестяще справился и подписал контракт на роль тест-пилота на 1997 год. Автогонки и многочисленные испытания Александр умудрялся сочетать с учебой в техническом коледже. Как раз гоночный талант и технический склад ума стал именно тем сплавом, который в тот момент и был нужен Бриаторе.

Не удивительно, что Вурц, слывущий трудоголиком немало времени уделяет общефизической подготовке, без которой в автогонках делать попросту нечего. Кстати говоря , ему здорово повезло с инструктором Энтони Матисом, работавшем раньше с известными спортсменами и музыкантами. "У него здоровье чемпиона мира", - говорит Энтони, а он знает толк. Того же мнения придерживается и психолог команды Benetton, наставляющий Вурца перед каждым стартом. Да и не стоит забывать о врожденной интеллигентности Вурца, которого несмотря на молодой возраст называют "Джентельменом руля". Не даром после австрийского Гран При нынешнего года,когда англичанин Дэмон Хилл сложил с себя полномочия предселателя GPDA (Ассоциация гонщиков Гран При), его место занял недавний дебютант, Александр Вурц, с кандидатурой которого не возникло никаких проблем.

Что ж, ему не привыкать, поскольку Александр настоящий трудоголик. Остается лишь удивляться,как у него хватает времени на личную жизнь, о которой, он, правда не распространяется и ограничивается лишь коротким "Все о кей". В это вполне можно поверить, поскольку его популярность на родине просто безгранична.

Недавно, зайдя в Вене в свой любимый книжный магазин, рядом с одинокими томиками повествующими о жизни и победах Ники Лауды и Герхарда Бергера, я нашел целую подборку книг и буклетов об Александре Вурце,проводящем в этом году свой первый полноценный сезон в Формуле-1.

Удивительно, но сравнительно небольшая Австрия дала миру Формулы-1 не только этап чемпионата мира, но и 12 прекрасных гонщиков, двое из которых: Йохен Риндт и Ники Лауда становились чемпионами мира.

Причем Лауда трижды , а Йохен Риндт , увы, посмертно. Сегодня-же молодой австриец, которого часто сравнивают с его более именитыми соотечественниками - единственная надежда своей страны в Формуле-1.

Удачи, тебе, Александр.

Игорь Кривицкий

[Александр Кречетов]

Гонщик с характером чемпиона

Появление в мире Формулы-1 Джанкарло Физикеллы сопровождалось большим ажиотажем. О нем тут же заговорили. Причем не иначе, как о звездном мальчике. Так когда-то говорили о Михаэле Шумахере. Но мало ли таких, молодых да ранних, видели мы в автоспорте в последние годы? Вспомнить хотя бы Яна Магнуссена, которого сравнивали чуть ли не с Айртоном Сенной. Однако на сей раз случай казался особым – на это надеялись все. И даже весьма скромный дебют молодого итальянца в далеко не лучшей команде чемпионата никого не разочаровал. Все: болельщики и боссы Формулы-1, конструкторы и механики – видели в нем потенциального чемпиона. Да и сам он себя ощущал таковым. Одним словом, этот парень был рожден для славы и рукоплесканий.

"Папа, мой друг ездит на карте, и в следующий раз я хочу пойти туда вместе с ним", - заявил как-то раз маленький Физико (именно так называли мальчишку друзья и родные) своему отцу. Что оставалось делать отцу? Просто взять и отвести Джанкарло в картинговую секцию. Сын решил стать гонщиком – что может быть естественнее. Ведь жили они в Риме - самом центре футбольно-автомобильной Италии. Так в одиннадцать лет Джанкарло впервые оказался за рулем карта. С того самого счастливого дня в жизни итальянского мальчишки его родителям стало ясно: никакие другие занятия и дела не отвлекут их сына от автомобилей. "Он всегда был целеустремленным ребенком, - вспоминал Роберто Физикелла, - а после той первой в своей жизни гонки, вернувшись домой, сообщил нам с мамой: "Теперь я знаю, кем хочу быть. Я буду чемпионом"." Родители новоиспеченного гонщика не возражали - не видели в этом никакого смысла. Да и тренер Джанкарло сразу же увидел в их сыне огромный потенциал. В 1984 г., выступая в итальянском чемпионате 60cc Minikart, амбициозный уроженец Рима обставил всех своих соперников, победив в двенадцати гонках. Этот, самый первый его рекорд до сих пор никем не побит. Первый сезон – первый успех, первое признание. В те годы юный Джанкарло не поддался соблазну возомнить себя великим. Он знал главное и четко видел свою цель. Его прогресс стал ощутимым уже на следующий год, когда он перешел в более сильный класс итальянского чемпионата 100cc Cadet. Восемь побед в 1985 г. - первом сезоне, тринадцать в 1986 и четырнадцать в следующем году заставили владельцев более сильных картинговых команд обратить внимание на юное дарование. Следующая ступень на пути к вершинам автоспорта - международные соревнования по картингу. Участвуя в чемпионате мира по картингу, Джанкарло смог одержать несколько уверенных побед и однажды установил рекорд круга. Следующий сезон принес ему вместе с успехом международное признание. Он одерживает победы в престижном Гран При Гонконга, становится вторым в общем зачете европейского чемпионата и, в итоге, с четвертым местом в чемпионате мира возвращается домой. Проведя последующие два сезона также в картинге, Джанкарло Физикелла решил, что следующая ступень в большой автоспорт - младшие классы формул. Согласитесь, вполне традиционный путь. В 1992 г. гонщик из Рима становится пилотом итальянского чемпионата формулы-3. Владелец команды, в которой собирался выступать Физико, наблюдал за ним последние несколько лет и был уверен в его дальнейших успехах. Ибо перед началом сезона в итальянском чемпионате во время презентации представил спонсорам и гостям Джанкарло как гонщика, способного уже в первый сезон завоевать чемпионский титул. Однако все оказалось не так-то просто. Всего лишь восьмое итоговое место смог завоевать итальянец в свой дебютный сезон. И хоть его босс был не слишком доволен, прогресс и рост гонщика были очевидными. Самое главное, что этот, далеко не лучший результат ничуть не расстраивал самого пилота, как прежде победы не вскружили ему голову. "Я знал, что все получится не сразу: сильные соперники, новый для меня автомобиль", - оправдывался Физикелла. А уже на следующий сезон он стал вторым, выдержав схватку в чемпионате со своим соотечественником из Генуи Альберто Педемонте. Последнего судьба занесла на гонки в Россию: сейчас Альберто – пилот команды Лукойл-Рейсинг, выступающей в формуле-3 в нашей стране и в Италии. Джанкарло же повезло много больше: он – первый номер команды Benetton в Формуле-1. А все благодаря знаменитому Гран При Монако. Там, на узкой извилистой трассе, проложенной по улицам маленького княжества, во время этапа формулы-3 Джанкарло завоевал поул-позишн. А уже в следующем сезоне одержал там победу. То был, вообще, год Джанкарло Физикеллы: он победил в десяти гонках, в одиннадцати завоевывал поулы. Но именно победа в Монте-Карло открыла молодому пилоту двери в Формулу-1. Вскоре после этой гонки Джанкарло подписал контракт на проведение тестов в 1995 г. в команде Minardi. Однако вовсе не этот контракт впоследствии сыграл решающую роль в судьбе Джанкарло. Свой "счастливый билет" наш герой вытянул при знакомстве с Флавио Бриаторе. Но прежде чем Джанкарло смог получить заветный приз, прошел целый год, проведенный за рулем Alfa Romeo в гонках DТМ/ITC. Выступления в кузовном чемпионате вовсе не прельщали итальянца. Он уже грезил Формулой-1 и знал, что в скором времени его мечта осуществится.

В 1996 г. состоялся долгожданный дебют в Формуле-1 на Гран При Австралии в Мельбурне. Тогда Джанкарло провел восемь успешных гонок, включая его лучший финиш восьмым (на не самой сильной машине чемпионата) в Канаде, а после продолжил выступления в ITC. Следующий сезон стал первым полным сезоном, проведенным в Формуле-1, но уже не в Minardi, а в команде Эдди Джордана.

И первый полноценный сезон в Формуле-1 принес Физикелле все, о чем только может мечтать новичок. Первые зачетные очки, первое лидирование в гонке, внимание прессы, съемки в самых популярных телешоу, транслируемых по всему миру, и первый скандал. На предсезонной презентации команды Jordan Джанкарло Физикелла предстал во всей красе вместе со своим партнером по команде - молодым немцем Ральфом Шумахером. Их первые интервью создавали впечатление полной идиллии: молодая команда, мечтающая заявить свои права на лидерство, и два талантливых гонщика. Один из которых - главная надежда Италии, другой - надежда Эдди Джордана, который в свое время открыл для всего мира его брата, ныне двукратного чемпиона мира Михаэля Шумахера. Однако альянс Шумахер-старший - Jordan не сложился. Тогда Михаэль только появился в чемпионате мира, и многие, в том числе и владелец англо-ирландской “конюшни”, сомневались в способностях молодого немца. Но талант Михаэля проявился в первом же его Гран При. Шумахера уже видел в своей команде предприимчивый Флавио Бриаторе, но Эдди Джордан не хотел упустить многообещающего спортсмена. Одним словом, после судебного процесса Шумахер оказался в Benetton, где и завоевал оба своих чемпионских звания. А посему, наученный горьким опытом, мистер Джордан мечтал об идеальной команде и прикладывал все усилия для того, чтобы его подопечные "держали марку". Но, как известно, благими намерениями вымощена дорога в ад. Пристальное внимание к его гонщикам и бесконечное сравнивание их потенциала привело к беде. Во время Гран При Аргентины при попытке обгона своего товарища по команде Ральф Шумахер выпихнул Физико на полосу безопасности, лишив его места на подиуме. С того момента Ральф и Джанкарло прекратили всякое общение друг с другом, объявив негласную войну. А в боксах команды даже были проведены символические линии, разграничивающие зоны влияний. И до конца сезона никто не мог примирить двух пилотов. Тогда же Джанкарло дал себе слово, что обязательно докажет всем, что на сегодняшний день именно он является лучшим пилотом Jordan. И доказал. Уже с середины сезона стало явно заметно его превосходство. Он закончил его на восьмом месте. И снова стал центральной фигурой очередного скандала. Подписав в начале года двухлетний контракт с ирландской "конюшней" и откатав за нее только один год, он заключил (как когда-то Михаэль Шумахер) новый (несомненно, выгодный) контракт с командой Benetton. Снова Эдди Джордан не желал расставаться с талантливым гонщиком. А Физикелла всячески избегал комментариев на эту тему. С одной стороны, он не хотел покидать Jordan, команду, где все (лишь за исключением второго пилота) относились к нему с особым трепетом; с другой стороны, отказ от контракта с Benetton мог стоить ему "звездной" карьеры и чемпионского звания. Как и несколько лет назад, дело было передано в суд. И, как и несколько лет назад, Эдди Джордан остался у разбитого корыта, а Джанкарло перешел к команде Флавио Бриаторе.

Нет надобности листать справочники, чтобы сказать, через какое время после прихода в Benetton Михаэль Шумахер смог стать чемпионом мира. Сколько лет понадобится Джанкарло для осуществления своей мечты - не так уж и важно. "Я чувствую, что могу победить, - заявил не так давно Джанкарло Физикелла. - Более того, мне кажется, что после первой победы в Гран При первый чемпионский титул не заставит себя долго ждать..."

Илья Смирнов

[Александр Кречетов]

Интервью: Александр Вурц

Ваша карьера в Формуле-1 началась чрезвычайно удачно. Расскажите, как Вы пришли в мир Ф-1?
– Я пришел в Формулу-1 не обычной дорогой Формулы-3 и Формулы-3000, а окольным путем, через гонки класса GT. Переход совершился невероятно быстро. Ключевым моментом были тесты, которые я провел в команде Benetton в Эшториле в 1996 г. Это была моя первая проба сил в автомобиле Формулы-1, и мне было позволено сделать это бесплатно. Мне удалось показать то же время, что и штатному гонщику, Жану Алези, и Benetton взял меня тест-пилотом. Так началась моя карьера в Формуле-1.

Вас называют "новым Лаудой". Как Вы относитесь к сравнению со знаменитым соотечественником?
– Ники Лауда был трехкратным чемпионом мира, и, конечно, мне льстит, что меня сравнивают с ним, когда я провел лишь десяток гонок. Некоторые находят, что наш стиль работы и манера держаться похожи. Но мне кажется, что наши характеры различны, и мне не хочется, чтобы меня сравнивали со столь преуспевшим в своем деле гонщиком.

Ники Лауда был трехкратным чемпионом мира. Сколько титулов намерены собрать Вы?
– Поскольку я только начал выступать в гонках Гран При, трудно сказать, сколько я собираюсь завоевать титулов. Было бы фантастикой, если бы я смог стать коллекционером титулов. В действительности я уже могу называться чемпионом, так как я чемпион мира в классе BMX.

Известно, что Вы особенно интересуетесь технической стороной автогонок. Вы считаете эту часть современного автоспорта главной составляющей успеха?
– Технический аспект в Формуле-1 очень важен, поскольку дело не только в вождении, но и в том, что у вас должен быть хороший автомобиль и хорошая команда и все это должно совершенствоваться от гонки к гонке. Гонщик обязан уметь рассказать инженерам, как ведет себя автомобиль и что происходит с двигателем. Что касается меня, то я очень интересуюсь технической стороной дела и чувствую, что моя роль в команде состоит в том, чтобы помогать инженерам. Но потом настает минута, когда ты должен показать свое мастерство на трассе, ибо если ты не способен сосредоточиться на гонке и совершаешь ошибки, никакая техника не поможет тебе победить. На трассе ты должен быть собран на 100%. И если на некоторых автодромах у вас есть пространство, чтобы выбраться из затруднительного положения, то в Монако, например, места для ошибки нет.

Вы гораздо выше ростом, чем средний гонщик Гран При. Создает ли это какие-то дополнительные трудности?
– Мой рост действительно доставляет мне некоторые хлопоты. В первый раз я почувствовал это в Монте-Карло. Я вынужден был проходить некоторые повороты, используя только одну руку, поскольку мои руки оказались малость слишком длинными. Обычно, однако, никаких проблем не возникает. Benetton, прежде чем предложить мне контракт, должен был решить, можно ли будет изготовить болид для меня, учитывая мой рост. К счастью для меня, главный конструктор Ник Вирт сказал, что это не проблема. Герхард Бергер был почти так же высок, как я, так что с моим приходом для команды мало что поменялось. Тем не менее, инженерам пришлось изрядно попотеть зимой, чтобы сконструировать болид для меня.

Большинство современных гонщиков Гран При – приятные и улыбчивые молодые люди, в то время как с фотографий прошлого на нас смотрят суровые мужчины. Это только видимость или все действительно изменилось в автогонках?
– Это знамение времени. Гонки – это самое главное, и вы не можете рисковать тем, что выйдете на старт в плохой форме. Я убежден, что гонщики в наши дни не более и не менее одержимы и безрассудны, чем прежде. Но они стали более осмотрительными. Десять или двадцать лет назад люди действительно ожидали от гонщика, что он должен быть немного не в себе, и если кого-нибудь видели в баре или ресторане выпивающим в 11 вечера в воскресенье, то это мало кого волновало. В наши дни из этого раздули бы целую историю, так что вы вынуждены быть осторожным.

Почему Вы одеваете один красный и один синий ботинок во время гонки? Вы действительно настолько суеверны?
– Я не суеверен. Это просто шутка, и я мог бы точно так же выигрывать гонки в обуви одинакового цвета. Это связано с рекламой United Colours of Benetton, а также выгодно для спонсора, поставляющего обувь.

Говорят, Вы интересуетесь политикой. Есть ли у Вас свой взгляд на положение дел в мире? Что Вы думаете о России?
– Я очень интересуюсь политикой и мировыми проблемами, и, конечно, русские – одни из главных участников большой политической игры. Я не слишком глубоко вникаю во все это, поскольку мир таков, как он есть, и я не в силах изменить что-либо. Но мне нравится быть в курсе того, что происходит. Я надеюсь, что русские люди интересуются Формулой-1 и что они постучат по дереву за меня. Я уверен, что скоро мы будем соревноваться в России, так как это великая страна с большим будущим.

Интервью взял Ник Даниэль