Статьи...

[kup]

http://www.sports.ru/automoto/8951344.html

То, что отравляет нам жизнь - 17 мая 16:57 | автор: Дмитрий Герчиков

Кардинально преобразившиеся в сезоне-2009 болиды «Формулы-1» не только перевернули с ног на голову пелотон королевских автогонок, но и отразились на стилях пилотирования гонщиков. Главные проблемы, с которыми пришлось столкнуться большинству пилотов на пяти прошедших этапах чемпионата, – в материале Sports.ru.


Действующему чемпиону мира борьба с болидом MР4-24 дается нелегко Фото: AFP/Max Nash

Понятное дело, говоря о тех или иных принципиальных побочных эффектах, очень трудно доказать правоту суждений. Согласитесь, когда зрителю сразу невозможно определить на глаз патологии, вызванные избыточной поворачиваемостью, поверить в критичность ее негативного эффекта практически нереально. Тем паче, если гонщик за счет профессионализма и опыта нивелирует разрушительность воздействий уже на выходе из виража или на разгоне за ним. Тем не менее, мы постарались собрать воедино и систематизировать самые очевидные гадости, отравлявшие жизнь пелотону в минувшие месяцы, и рассказать о них наиболее доступным языком.

Избыточная поворачиваемость

Кто только не клял этот отвратительный дефект управляемости, в нынешнем году проявлявшийся совершенно бессистемно! Даже Фернандо Алонсо, не питающий страха перед любым из видов поворачиваемостей, после пары квалификаций клял избыточную последними словами. Дело в том, что нынче задок машины практически нереально выловить на стадии позднего торможения – изменения в регламенте, приведшие к перераспределению прижимной силы, не оставили гонщикам привычного люфта в полмгновения-мгновение на излюбленное резкое движение рулем и корректировку траектории за счет работы педалями. Если машина теряет стабильность на торможении, то вернуть ее на путь истинный реально лишь несколькими «восьмеркообразными» поворотами «баранки».

Наглядный пример: манера Ярно Трулли выходить из среднескоростных поворотов на трех последних этапах. Обычно «чистюля»-итальянец закладывает вираж плавно, педаль втапливает по мере прохождения апекса, при выходе из виража ни на сантиметр не отступает от избранного маршрута. Однако даже небольшая избыточная поворачиваемость вынуждала представителя «Тойоты» удерживать шасси на треке подработками руля. Честно признаться, такого за уроженцем Пескары не приходилось наблюдать со времен далекого от идеалов TF106.

Недостаточное сцепление покрышек с трассой

Сколько раз в комментариях тысячи зрителей возмущались потерей темпа любимцами при переходе на свежий комплект покрышек или после «переобувок» в дождевые компаунды! Как кажется, изменение шага плотности резины для увеличения зрелищности очень серьезно повлияло на поведение машины. Если на суперсофте жесткие настройки подвески больно били по компаундам, то компромисс, избранный для сохранения «живучести» мягкого состава, моментально отражался на контакте медиума с асфальтом. Его просто не было, как ни старались Нико Росберг, Тимо Глок или Кими Райкконен. К тому же, в этом году сами составы, по сути, разнятся с аналогами-2008 – немного, но в общей тенденционной канве измененного технического регламента этого более чем хватило.

О дождевых гонках особый сказ. Оставив за скобками характерное для подобных этапов аквапланирование, акцентируем внимание на непредсказуемой работе передка. Машина словно «клюет» носом, если пилот не перестраховывается и оттормаживается в привычном «сухом» режиме – сам по себе вход в вираж получается шире, чем предполагалось. Взгляните на «Ред Булл»: даже признанному асу пасмурных этапов Себу Феттелю приходится осторожничать, поскольку в случае лихачеств широкий выход из поворота и перспектива экскурсий по гравию ему обеспечена. Кстати, в радиообменах гоночные инженеры периодически напоминали гонщикам о необходимости избавляться от жестких торможений.

Каверзы KERS

Установка на болидах системы рекуперации кинетической энергии отнюдь не всегда оказывалась выигрышной. Взять «Рено», для которой установка агрегата оказалась губительной – центр тяжести болида сместился вверх на четыре сантиметра и негативно сказался на управляемости. Проблема, озвученная газетой Diario AS, поначалу казалась высосанной из пальца и спровоцированной для вброса информации в медиа-пространство, однако гонка в Испании показала, что рациональное зерно в утверждении имелось. Обратили ли вы внимание на то, что Нельсон Пике-младший стал куда меньше делать резких движений рулем при атаке среднескоростных виражей? Фернандо Алонсо при прохождении связок не притапливал педаль тормоза, приноравливаясь к смене направлений. Да и на стадии разгона (помните длинный вираж перед выходом на прямую?) корректировать линию следования практически не приходилось…

Нечто похожее наблюдалось у БМВ-«Заубер». Да, команде банально не хватало скорости, но при этом Ник Хайдфельд при защите позиции не «нырял» глубоко на линию потенциальной атаки, а лишь обозначал перекрещивание траекторий перед входом в поворот. Так что разговоры о том, что игра с балластом порой намного выигрышнее, нежели дополнительная энергия, поставляемая KERS, вполне имеют право на жизнь. Хотя бы с точки зрения более комфортного управления болидом…

[kup]

http://www.sports.ru/automoto/9428412.html

Занимательная процессия
21 мая 01:59 | автор: Дмитрий Федотов


Лучшие места на Гран-при Монако – на яхтах Фото: REUTERS/Tom Boland

Любая гонка «Формулы-1», превращающаяся по вине трассы или техники в процессию без обгонов, неминуемо называется болельщиками скучной. И лишь к одному этапу чемпионата эта аксиома не применима. Феномен Монако понять или объяснить невозможно – в него нужно только верить. Предисловие к самому знаменитому Гран-при Большого цирка – в материале Sports.ru.

Гран-при Монако – уникальное событие в автоспорте. Почти незыблемое и незабвенное, доставляющее наслаждение только спортивным гурманам. Ну разве можно объяснить Казуки Накадзиме, в чем прелесть процессии из двадцати болидов? Как объяснить, что в Монте-Карло гонка – важная, но не самая главная составляющая предпоследнего уик-энда мая? Здесь важен сам дух событий, их близость к людям, которые создают атмосферу большого праздника. Он пропитывает буквально каждый участок трассы, несколько раз незначительно менявшейся, но при этом почти не утратившей свои стройные очертания.

Гонки в Монако непредсказуемы. Заранее совершенно ничего нельзя предугадать. Например, географическое положение княжества на Лазурном побережье предопределяет фактор погоды. Если дождя еще не было, то это не значит, что его не будет совсем – в 1982 году в этом убедился целый ряд пилотов, затеявших целое представление с передачей друг другу первого места в самом конце гонки.

Но погода, естественно, не главное, хотя и весьма оживляющее уик-энд событие. Гонки по Монте-Карло часто сравнивают с самыми необычными вещами: «полетом на вертолете по собственной квартире» или «плаванием на танкере в ванной». Это неудивительно, ведь близость к трассе железных отбойников, манящих к себе болиды «Формулы-1» (ведь чем ближе машина к барьерам, чем полнее пилот использует ширину трассы, и тем больше у него шансов отыграть время на круге) и 78 кругов пусть и не самой длинной трассы таят в себе опасности, которые могут заставить пилотов совершить какую-нибудь глупость, или просто ошибиться на фоне усталости.

Например, в 1984 году, во время знаменитого дождевого Гран-при, когда весь мир узнал о двух героях – Сенне и Беллофе, в один прекрасный момент в лидеры гонки вышел пилот «Лотуса» Найджел Мэнселл. К тому момент усатый британец еще ни разу не поднимался на высшую ступеньку подиума, но явно намеревался добиться этого в ближайшее время. Увы, отбойник остановил черно-золотую машину. Монако не прощает ошибок.

И таких примеров в карликовом княжестве довольно много. Нужен более свежий? Пожалуйста! В 2004-м Фернандо Алонсо нарушил размеренный ход каравана, попытавшись обогнать кругового Ральфа Шумахера в самом неприличном для этого месте – в туннеле. Вполне ожидаемый в такой ситуации сход испанца «заразил» Михаэля Шумахера и Хуана-Пабло Монтойю. В злосчастном тоннеле, находясь за машиной безопасности, на тот момент шестикратный чемпион мира неожиданно ударил по тормозам, а «заснувший» за рулем «Уильямса» колумбиец слегка «боднул» красную машину. Еще через момент телекамера выхватила умопомрачительный момент – выезжающего из темноты Шумахера на трех колесах…

Гонка – лишь часть Гран-при. Это утверждение верно для любого этапа, но только в Монако этот факт ощущается очень остро. Результат на финише в 90 процентах случаев предопределяется еще в субботу на квалификации, ведь узенькая и коварная трасса просто не дает пилотам возможностей обгонять друг друга по ходу дистанции. Ох, сколько же будет жалоб на трафик в этом году! Ведь даже на более медленной машине можно очень долго сдерживать быстрого соперника. В 1992-м Сенна продемонстрировал это Мэнселлу, в 2001-м Бернольди – Култхарду, а в 2004-м Трулли – Баттону. А поул в Монте-Карло почти так же ценен, как и сама победа. И потому Михаэль Шумахер столь отчаянно пытался помешать соперникам в 2006 году – знал, что только так можно повторить вечное достижение Сенны.

Кстати, имя Сенны почти стала синонимом этого Гран-при, что, вероятно, даже не нужно объяснять. Хочется лишь отметить, что трасса в Монако была по-своему справедлива к великому бразильцу – дважды отобрав победы в 1984-м и 1988 году, она дала возможность Волшебнику выиграть гонки в 1992-м и 1993-м.

Еще одна принципиальная особенность Монако состоит в том, что в обычные дни по «трассе» ездят обычные машины. И белая разметка служит хорошим напоминанием об этом. И как бы ни переукладывали организаторы Гран-при асфальт, он все равно будет кочковатым. Все это предопределяет еще одну важную проблему для команд и гонщиков – отсутствие хорошего сцепления. Для решения данной проблемы команды всегда старались придумать что-нибудь эдакое из области аэродинамики, например, привозили диковинные антикрылья, размещавшиеся в самых необычных частях болидов. Однако в этом сезоне технический регламент запретил крылышки, закрылки и прочую мишуру, поэтому на нынешний Гран-при Монако команды подготовят минимум новинок, и в основном они будут касаться, конечно же, передних и задних антикрыльев. Хотя те, кто до сих пор не внедрил двойной диффузор, например, «Ред Булл», захватит эту конструкцию в Монте-Карло. Возможно, городская трасса с исключительными характеристиками – не лучшее место для подобных экспериментов, но Эдриан Ньюи напоминает, что при всей своей уникальности трасса все же не обделена довольно быстрыми поворотами, в которых пригодится значительно повышающий прижимную силу двойной элемент.

«Бриджстоун» на этот раз также порадовал. Ультрамягкий и мягкий составы резины – то есть, типы выбраны не через одну ступень жесткости – исключение из правил нынешнего года. Причина та же – командам нужно ликвидировать недостатки сцепления с трассой. Мягкие подойдут лучше всего, но предсказать, насколько они помогут командам, опять же, нельзя. Единственный шанс как-то изменить уровень сцепления – накатать гоночную траекторию за время практик.

Сама трасса, кстати, малоабразивна. Поэтому самой популярной тактикой в Монако, при условии, что на дистанции все спокойно, является одна остановка в боксах. К счастью, гонщики и погода не всегда дают скучать зрителям, поэтому довольно часто тактика трансформируется в два или даже три заезда для смены колес и дозаправки.

Пилотам за пределами Топ-10 после квалификации все покажется простым – заливай бензина по горло и будь аккуратен. Там, глядишь, шальной пейс-кар или простое пересиживание соперников помогут сотворить маленькое чудо. Но вот гонщикам и командам, пробившимся в третий сегмент, придется пораскинуть мозгами: если залить мало топлива, то можно просто не успеть создать приличный отрыв и потом намертво застрять в самой середине пелотона. Или же наоборот, залить много топлива, и опять же застрять за медленным соперником. Да, на Гран-при Монако грамотная стратегия может предопределить исход гонки. И даже немного жаль, что у нас в пелотоне на десять Россов Браунов…

После гонки по улочкам вокруг Казино тоже все не так, как везде. Призы вручаются на импровизированном подиуме из рук самого князя Альбера II, (раньше эти занимался покойный Ренье III), а победитель сияет ярче блеска самого Монте-Карло. Еще бы, после всех перипетий победа кому угодно покажется самым важным событием в карьере. А традиционный душ из шампанского изредка напоминает какую-нибудь корриду – по такой же тесной улочке гонщик бегает с бутылкой за своими механиками. И вот, глядя на всю эту неподдельную радость людей, проникаешься духом Гран-при Монако. Иначе и быть не должно.

[kup]

http://www.sports.ru/automoto/
Блог Наталии Дмитрук о «Формуле-1»

Отсутствие новостей – хорошая новость


Лука ди Монтеземоло пока непотопляем Фото: REUTERS/Max Rossi

Вот так всегда: сидишь, ждешь, жмешь F5 – эта клавиша уже скоро намертво залипнет, ловишь любую новость, цитатку о том, что же сейчас происходит на заседании ФОТА, а затем и ФОТА с ФИА, на котором без преувеличения решается будущее «Формулы-1». А в результате ничего, снова не договорились. Хотя сейчас, кажется, отсутствие новостей – хорошая новость. Значит, стороны обсуждают, значит, у них есть не просто общая тема, но и точки соприкосновения, из которых может вырасти консенсус…

Правда, из Монако приходят несколько противоречивые сведения. Лука ди Монтеземоло сразу после заседания ФОТА отметил, что все команды пришли к единой позиции. «Мы не подадим заявку на чемпионат с таким регламентом и таким руководством», – сказал президент Скудерии. Кого он имел в виду в этом «мы», можно интерпретировать по-разному: не то «Феррари», не то все теперь единообразно мыслящие команды. В то же время, Патрик Хэд (не ясно, правда, до или после встречи у Бриаторе на яхте) прервал недельное глухое молчание команд и рассказал, что «Феррари» с «Тойотой» в одиночку противостоят остальным по вопросу бюджетного ограничения – финансово самые обеспеченные конюшни не хотят, чтобы им диктовали, сколько тратить. Оттуда же: «Рено» колеблется, а «Макларен», или если на то пошло – «Мерседес», и «БМВ», то есть пара, которая не делала громких заявлений о выходе из чемпионата, занимают выжидательную позицию.

Впрочем, битва ведь идет не за бюджетное ограничение как таковое, а за то, как в рамках единого для всех технического регламента – а взаимопонимание сторон насчет того, что здесь все должны быть в равных условиях, пришло еще неделю назад на встрече в «Хитроу» – так вот, как в таких условиях удержать все существующие команды, привлечь новые и сократить расходы. Понятно, что здесь ну никак не получится сделать часть пелотона с ограниченным бюджетом, а часть – с произвольным. Первым, естественно, нужен какой-то бонус за хорошее поведение. ФИА еще в марте пообещала, что сможет так подобрать для них технические вольности, чтобы «команды, принявшие ограничение, не получили ни преимущества, но и не пострадали». Очевидно, ничего такого не выходит, что вполне естественно, когда адвокат по образованию начинает рассказывать инженерам «Ф-1», какими он видит технические требования для болидов. Возможно, если бы на программу подписались только команды-новички, не имеющие опыта конструирования болидов королевских автогонок, достаточной технической и интеллектуальной базы, сценарий «двойного регламента» и прокатил бы – пока это они догонят грандов, даже с трехсекундной форой! Но бонус оказался слишком сладким, и если тот же «Уильямс» вооружить всеми придуманными Максом примочками, то все могут только дружно помахать ему ручкой. Кстати, Мосли в одном из интервью даже заметил, что так все и задумывалось у него изначально: существующие команды остаются при своих, а новенькие вступают в «Ф-1» с сорокамиллионными бюджетами. Какая тут забота о сокращении расходов, правда, понять невозможно. Ведь общая сумма выбрасываемых на королевские автогонки денег при таком раскладе только возрастет. На 3*40 = 120 млн…

В другом интервью (причем, данном в тот же день) Мосли пожелал увидеть абсолютно все команды под бюджетной «шапочкой», и это один из вариантов дальнейшего развития событий по направлению к единому для всех своду правил. Бонусы, правда, тогда теряют всякий смысл, так что если кто-то уже начал думать, как всех обогнать за счет более мощного KERS или подвижного заднего крыла, можно, пожалуй, расслабиться.

Если переговоры идут по этому пути, то договориться командам, в свете комментариев Хэда, будет, пожалуй, непросто. Сумма неподходящая, а попытка «Феррари» получить запретное распоряжение во французском суде, по мнению того же Хэда, только укрепило Мосли в нежелании двигаться прочь от заветного числа «40». Кстати, нигде не написано было, входят ли в эту сумму отступные, которые придется заплатить большинству команд своим уволенным в процессе затягивания поясов сотрудникам. Ликвидация «Хонды», если помните, оценивалась что-то около 150 млн долларов…

Но есть и другой вариант: команды, все же, смогут продвинуть свои меры по снижению расходов. Джеймс Аллен сразу после окончания встречи команд написал у себя в блоге, что, по его ощущениям, ФОТА договорилась о гораздо более серьезных методах, чем все, что было раньше, и готова пойти на них, только бы не принимать условия Мосли.

Компромисс сейчас – самый реалистичный вариант, ибо после первой схватки стороны осознали, что им есть, что терять. Что вместо одного суперпопулярного чемпионата можно получить два непонятного качества и в придачу толпу запутавшихся болельщиков, которые не знают, на что им смотреть. Что телекомпании потянут Берни в суд, если у них на руках окажется контракт на освещение не того чемпионата (итальянская RAI требует исключительно «Феррари»), а тот в свою очередь пригласит Скудерию саму выплачивать все неустойки, ведь у той нашелся уникальный и легитимный, по признанию французского суда, Договор Согласия, нарушение которого может стать причиной судебного разбирательства.

В общем, сегодня можно считать, что стороны начали процесс сближения, а вот к чьему варианту он сойдется – кто его знает. Кажется, все было бы несколько проще, если в этом деле не была замешана безмолвная третья сторона. Права голоса у новичков нет, поэтому они голосуют своими заявками на чемпионат. Две уже есть: «Кампос» и USF1 или USGPE – как там, кстати, называется эта команда?..

[kup]

Блог Наталии Дмитрук о «Формуле-1» - Авто/мото - Sports.ru

http://www.sports.ru/blog/dmitruk/12130994.html


Соперники делают все возможное, чтобы гонки Дженсона Баттона проходили в одиночестве
Фото: REUTERS/Osman Orsal

Без вины виноватые

Что меня продолжает удивлять в нынешнем чемпионате, так это способность Дженсона Баттона выигрывать гонки, в которых победа ему вовсе не гарантирована по умолчанию. Мы тут напрягаемся, придумываем разные причины, по которым он должен проиграть «Тойоте», «Ред Булл», «Феррари» или снова «Ред Булл», и в субботу вечером все кажется таким логичным, но как только дело доходит до воскресенья, спасения от пилота «Брауна» нет. Однако в этом, на самом деле, нет и его вины…

[/B]У Михаэля Шумахера был доминирующий болид, у Дженсона Баттона его нет[/B]

На днях в одном из интервью Дженсон, которого теперь через раз сравнивают с Михаэлем Шумахером, поминая незлым тихим словом 2004-й год, упомянул об одном существенном отличии своих побед от гегемонии немца пятилетней давности. У тогда еще шестикратного в руках был не просто непобедимый болид, это был воистину доминирующий болид. У нынешнего лидера этого нет. И тут Дженсон прав. Его соперники всегда рядом, то в квалификации опередят, то на старте на прочность проверят. Если Баттон и быстрее, то сейчас, когда соперники подтянулись, на десятую-другую, а это не такое преимущество, при котором можно не глядя вручать ему Большой приз. Просто пилот и его команда используют все шансы по максимуму, где-то за счет безошибочного пилотирования, где-то благодаря стратегическому гению на командном мостике, в то время как соперники могут об этом только мечтать. Причем англичанин делает это так естественно, как будто всю жизнь только и знал, что гонки выигрывал. А у нас тем временем создается впечатление о его неприкосновенности.

Сегодня Баттону не понадобились тактические изыски, он сам был начеку в той самой связке девятого/десятого поворотов, где занесло Себастьяна Феттеля, и не преминул воспользоваться подарком. А затем, как бы ему это ни было неприятно чисто с психологической точки зрения, удержал более быстрого немца на отрезке с 24 по 29 круг, когда тому ну просто позарез нужно было выйти вперед. Кто знает, на каком кураже выехал бы пилот «Ред Булла», обгони он лидера гонки…

Не стоит думать, что в «Ред Булл» сидят идиоты, которые безумно рискуют или стабильно ошибаются в расчетах

Стратегия трех пит-стопов, которую использовали «быки» для своей новой звезды с первого взгляда кажется катастрофической ошибкой. Себ не только не смог ничего противопоставить Баттону, но снова проиграл своему напарнику по команде Марку Уэбберу, который в этой паре придерживается консервативных и в итоге более выгодных стратегий. Сам гонщик удивился, что команда, видя ситуацию на трассе, а именно проигрыш позиции на первом круге, не переключила его с запланированных изначально трех на две дозаправки. Но Кристиан Хорнер считает, что это был единственный шанс его подопечного. И знаете, мне его логика понятна. Не стоит думать, что на мостике «Ред Булл» сидят идиоты, которые либо сами безумно рискуют, либо стабильно ошибаются в расчетах. Потому что последние можно восстановить примерно по следующей схеме.

Себастьян совершил свои остановки на 15, 29 и 48 кругах, что обеспечивало ему 33 круга на более легкой по сравнению с Баттоном машине и предъявляло простое требование – за это время отыграть около 24 секунд, чтобы после третьего пит-стопа выйти лидером. Невозможно? Ну почему же, вполне реально, ведь трафика впереди него не было: нужно было только Дженсона обогнать, как это сделал в прошлом году Льюис Хэмилтон в борьбе с Фелипе Массой, да отыгрывать примерно по 0,7-0,8 на круге, что он, собственно, и делал в начале второго отрезка. Но в лидеры он так и не вышел, что неудивительно, ибо он и с более медленными болидами в предыдущих гонках натыкался на подобные проблемы – достаточно вспомнить Хэмилтона в Бахрейна и Массу в Испании. Причина? Тут уж остается только гадать: либо это конфигурация болидов по-прежнему не позволяющая гонщикам успешно атаковать без достаточно большой разницы в скоростях, либо особенности самого пилота.

Справедливости ради нужно отметить, что в распоряжении немца не было еще одного очень мощного стратегического оружия – шинной стратегии. В прошлом году, когда Льюис боролся с Фелипе, они шли на кардинально противоположных тактиках: британец использовать твердые, наиболее подходившие в прошлом году «Макларену» шины, а бразилец – соответственно, предпочтительные для «Феррари» средние. Сегодня мягкие не давали никакого выигрыша в скорости (ну, или давали, но мизерный) и не позволяли оптимально провернуть стратегию трех пит-стопов. Так что «Бриджстоун» в очередной раз влез со своей ложкой дегтя.

Что меня до сих пор мучает, причем гораздо больше, чем стратегические измышления «Ред Булл», так это неудачное включение командного радио, когда Гиллам Рокелин во всеуслышание заявил Феттелю, что он медленнее Марка Уэббера. Это вот он зря, потому что на протяжении нескольких кругов немец резво так догонял напарника, сбрасывая по 0,8 секунды на круге. Командному мостику, конечно, виднее. Возможно, и Марк мог идти быстрее, но до этого уже услышал просьбу поберечь технику и контролировать позицию. Да и оправдано такое решение – очки для обоих важнее. Но все равно неприятно, когда вот так прямо в глаза…

Если отдать звание героя гонки Дженсону Баттону, то второй приз уходит Нико Росбергу

Но давайте о позитивном. Сегодня, если отдать звание героя гонки Дженсону Баттону, то второй приз я бы вручила Нико Росбергу. Он в последнее время приобрел неприятную привычку проваливаться в гонках, и я не о сравнении я пятницей, с которой все и так ясно, а о простой, казалось бы, задаче финишировать хотя бы не ниже своего стартового места. В Турции, к счастью, немец был на высоте: за первый круг опередил двух чемпионов и вице-чемпиона, на первом оттянутом пит-стопе прошел Трулли, и только вторая остановка подкачала – слишком рано решил ее провести «Уильямс». Но результат – пятое место на финише – оказался (трудно поверить) лучшим для команды в сезоне. Казуки Накадзима также на удивление безошибочно вел гонку, абсолютно заслуженно, без всяких подарков со стороны соперников, претендовал на свои первые очки в сезоне, пока обидная заминка при смене колеса не разрушила всех его планов.

Из положительных эмоций можно отметить «возвращение» «Тойоты» – пишу в кавычках, потому что мало кто сомневался в том, что Монако станет для команды исключением из правил. И обгон Нельсоном Пике-младшим Льюиса Хэмилтона – закроем глаза на то, что англичанин совершил ошибку, широко зайдя в поворот, да и болиды были обуты в тот момент в разные шины, борьба все равно получилась на загляденье.

Вот восторгов по поводу «БМВ-Заубера» я, пожалуй, не разделяю. Да, в команде дебютировал двойной диффузор, но не сказать, что из-за него она просто совершила прорыв. По сравнению с Монако – ладно, но в Испании с моделью «B» прогресс уже был заметен, Ник Хайдфельд финишировал седьмым, прямо как Роберт Кубица в Турции.

Вообще, с этими двойными диффузорами интересная штука получается. Широко разрекламированное средство для сбрасывания 0,5 секунды на круге теперь есть у всех команд, кроме обделенной «Торо Россо». И сразу закончилась чехарда, когда после внедрения этой новинки появлялся повод похвалить сначала «Рено» за квалификацию в Китае, потом «Макларен» за попадание в Топ-10 в субботу и четвертое место в воскресенье в Бахрейне, затем «Феррари» в Испании. В общем, на мой взгляд, в Турции мы вернулись примерно к той иерархии, что была еще на Гран-при Австралии, с тремя командами, изначально обладавшими чудо-диффузорами, и «Ред Булл» впереди, «Феррари», «БМВ» и «Рено» в середке и «Маклареном» ближе к аутсайдерам. Так что вся технологическая борьба, в отличие от чемпионата, начинается заново.
Если конечно, в ней кто-то еще хочет участвовать.

[kup]

http://www.sports.ru/blog/larinin/13623693.html
Мир моторов
Блог Андрея Ларинина об авто- и мотоспорте


За движением рук Мосли очень сложно уследить Фото: REUTERS/Ho New

Ремослюция
Ужас, до чего забавно наблюдать за нынешними боданиями в «Формуле-1»! Верхи не могут (поступиться принципами), низы не хотят (терпеть тупой и ничем не обоснованный диктат) – ну прямо классическая революционная ситуация.

История, как известно, повторяется дважды: сначала как трагедия, затем как фарс. На границе 70-80-х команды, участвовавшие в чемпионате мира «Ф-1», вступили в противостояние с Международной автоспортивной федерацией (FISA)

Когда-то чемпионат был учрежден с целью выявления лучшего гонщика мира, но с тех пор, как в 1958 году появился командный зачет (Кубок конструкторов) ...


Ни одно серьезное спортивное издание не берется сегодня анализировать конфликт ФИА и ФОТА

Кампания по устранению с политической арены Рона Денниса – просто шедевр

Ныне у него появился очередной принципиальный противник, Монтедземоло. Одному из них просто суждено свернуть себе шею…

*

Куп = Андрей, ну зачем же Вы полъзуетесъ таким странным лексиконом ?
=) Мне сложно понять это. Диктат обоснован и не так уж туп.
Ибо кризис мировой экономики касается Ф1 очень даже заметно.
*
И Чемпионат Ф1 (гонок Гран-При) был учрежден Изначально с Целью чтобы Чемпион собой рекламировал Лучшую Машину - читай производителя.
В отличии от той же серии Наскар - где хотя бы в начале важно было как раз - Кто Лучший Пилот.

[Black_Jek]

kup, мне твои замечания видятся интересными и логичными. Я с ними в основном согласен. Включая предпоследнее предложение. А вот последнее обязательно было? Есть специальная тема для сравнения двух гоночных серий. Зачем в каждом (почти) сообщении, в любой теме, противопоставлять? Как ты просил, я спрашиваю просто как человек Участник форума. Ты считаешь, что в гонках Гран-При никогда не было важно, кто лучший пилот?

[Vasill_Mozglowski]

честно говоря, прочитав статью г-на ларинина я долго пребывал в некотором шоку. ни грамма конкретики, просто "тупой" наезд на мосли. о чем вообще эта статья?

пассажи типа "Увы-увы, совершенно очевидно, что все эти инициативы мало связаны с истинными заботами о развитии автоспорта, хотя декларируется именно она, забота. Иногда возникает ощущение, что нынешний президент ФИА либо не очень умный и не очень подготовленный к порученному ему делу человек, либо пенсионер, впавший в старческий маразм или отпробовавший чего-то такого, отчего мутится разум, либо попросту изощренный конъюнктурщик." приводят в неописуемый восторг

конечно, совершенно очевидно, зачем изданию писать критический текст в адрес одного персонажа на фоне того, как огромное количество болельщиков "феррари" настроено против этого персонажа.

на фоне выдержанной в одном духе риторики фиа и противоречащих самим себе пресс-релизам фота. интересно, кто больший конъюнктурщик после этого - автор текста или мосли?

[kup]

Намёк: в 21 веке в гонках Наскар ролъ пилота не та что была в 1949г.

Ты считаешь, что в гонках Гран-При никогда не было важно, кто лучший пилот?

Я так считаю. К моему заметному сожалению. Моё мнение такое:
Ф1 никогда (с 1950г) не была серией, где ролъ Пилота важней Машины.
*
Доказательства:
http://chicanef1.com/seasons.pl
*
http://www.formula1.com/results/driver/1950/
1950г: Пилоты на машинах Альфа-Ромео (крайне) легко выиграли "тройную корону"
= Золото, Серебро, Бронзу.
Любой (даже супер-пупер лучший) пилот БЕЗ Альфа-Ромео
был заранее без шансов на "подиум" по результатам сезона 1950г.
*
http://www.formula1.com/results/driver/1952/
1952г: Пилоты на Феррари заняли Первые Четыре места в сезоне.
*
http://www.formula1.com/results/driver/1955/
1955г: Из пилотов на Мерседес лучший выиграл 40 очков и занял 1е место в сезоне.
Из пилотов Феррари лучший выиграл 12 очков и занял 3е место.
*
http://www.formula1.com/results/driver/1960/
1960г: Из пилотов Купер лучший взял 43 очка (1й)
- из пилотов Лотус лучший взял 19 очков (3й)
*
http://www.formula1.com/results/driver/1963/
1963г: Пилот на Лотус взял 63 очка (1й)
- пилот на БРМ взял 29 очков (2й)
- пилот на Феррари взял 22 очка (4й).
*
http://www.formula1.com/results/driver/1969/
1969г: Пилот на Матра взял 63 очка (1й)
- пилот на Брэбэм взял 37 очков (2й)
- пилот на МакЛарен взял 26 очков (3й).
*
http://www.formula1.com/results/driver/1971/
1971г: Пилот на Тиррелл взял 62 очка (1й)
- пилот на Марч взял 33 очка (2й)
- пилот на Феррари взял 19 очков (4й).
*
http://www.formula1.com/results/driver/1978/
1978г: Пилоты на Лотусах взяли 64 очка + 51 очко (1й + 2й).
Но пилоты На Лотусах не были лидерами в соседних 1977 и 1979 годах.
*
http://www.formula1.com/results/driver/1979/
1979г: Пилоты на Феррари взяли 51 очко + 47 очков (1й + 2й).
Но мы все хорошо знаем что случилось с Феррари в 1980 и 1981 годах.
*
http://www.formula1.com/results/driver/1984/
1984г: Пилоты на МакЛарен взяли 72 очка + 71,5 очка (1й + 2й).
А пилот Лотус взял лишь 34 очка (3й) - пилот Феррари 30,5 (4й).
*
Я могу также напомнитЪ:
МакЛарен 88-89, Вильямс 92, 93, 96, Феррари 02 и 04. И ... Браун 2009г.

[Black_Jek]

Блин, крыть нечем Впрочем, я и не спорю, что в Первой Формуле техника часто играет более важную роль, чем гонщик. Ну а замечание про 21-й век и 1949-й год в НАСКАР "добило" мои последние возражения

Завяжем с офф-топом.

[Vasill_Mozglowski]

а вот противовес точке зрения ларинина
Холодная война



Нынешнее противостояние Международной автомобильной федерации (FIA) и Ассоциации команд "Формулы-1" (FOTA) имеет все шансы стать самым серьезным административным конфликтом в новейшей истории автомобильных гонок. По мнению большинства экспертов, "Формула-1" не переживала ничего подобного с 1982-го года, когда чемпионат оказался в похожей ситуации и был на грани раскола. Даже действующие лица остались практически те же самые.

Предпосылки

Причины противостояния команд и федерации автоспорта обозначились еще прошлой осенью, когда компания Honda в связи с финансовым кризисом решила закрыть свою "формульную" программу. Японцы заявили, что команда будет выставлена на продажу, а если покупатель не найдется в срок, то гоночное подразделение будет полностью расформировано. Сотрудники команды, в том числе ее техдиректор Росс Браун и пилоты Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло, рисковали остаться без работы. Лишь благодаря титаническим усилиям промоутера "Формулы-1" Берни Экклстоуна и команды McLaren, которые помогли экс-"Хонде" заключить договор с компанией Mercedes-Benz на поставку двигателей на выгодных условиях, конюшню удалось спасти - ее владельцем стал сам Росс Браун, переименовавший новую команду в Brawn GP.

Причем "Хонда" оказалась не первой заводской командой, покинувшей "Формулу-1" из-за нехватки средств - в 2004-м году концерн Ford разочаровался в чемпионате мира и продал команду Jaguar Дитриху Матешитцу, владельцу бренда Red Bull.

Поэтому, как справедливо решил глава FIA Макс Мосли, пришла пора заняться сокращением затрат команд на участие в "Формуле-1". И чем быстрее, тем лучше.


Президент FIA Макс Мосли после встречи с FOTA в Монако

Бороться за снижение расходов FIA решила при помощи спортивного регламента первенства, в который был внесен пункт о добровольном ограничении бюджетов команд. Предполагалось, что новое правило должно было вступить в силу с сезона 2010-го года - командам предложили ограничить свои бюджеты на отметке в 40 миллионов фунтов стерлингов (около 45 миллионов евро) в обмен на существенные поблажки в техническом регламенте. Участникам чемпионата, согласившимся сократить свои расходы, разрешалось снять ограничитель оборотов двигателя и проводить неограниченное количество тестов, использовать регулируемое заднее антикрыло и так далее. Тем же, кто откажется ограничить свои расходы, предлагалось готовить свои болиды по другим, куда более жестким техническим требованиям.

По словам бывшего технического директора команд Jordan, Renault и Toyota Майка Гаскойна, озвученные FIA послабления позволят болидам ехать на две секунды на круге быстрее тех машин, которые будут построены по жестким техническим требованиям. Однако нынешние участники FOTA, по их собственным словам, за оставшиеся до старта нового сезона месяцы физически не успеют реструктурировать свои команды и перенаправить финансовые потоки, а выступать на заведомо медленных автомобилях они не хотят. Как заявили представители топ-команд, новые правила учитывают интересы новичков "Формулы-1", которым придется разрабатывать машины с нуля, и ставят действующих участников чемпионата в заведомо невыгодные условия.

FIA, посчитав эти доводы вполне обоснованными, пошла на уступки - спортивные чиновники предложили повысить максимальную планку ограниченного бюджета до 100 миллионов евро на 2010 год, обязав при этом команды из FOTA оказывать техническую поддержку новичкам. Таким образом, у крупных команд появился бы дополнительный год на перестройку своего бизнеса и подготовки к сезону 2011-го года, который планировалось провести по утвержденным ранее правилам с ограничением бюджетов на отметке в 40 миллионов фунтов. Однако команды позже отвергли и такой вариант "промежуточного" регламента.

По мнению FOTA, новый регламент в любом случае приведет к расколу чемпионата на две "лиги", выступающие по разным правилам, что противоречит принципу равноправия всех команд, который пропагандирует ассоциация. Однако равноправия в современной "Формуле-1", как оказалось, нет и сейчас. В ходе нескольких судебных заседаний, состоявшихся за время конфликта FOTA и FIA, стало известно, что на протяжении последних лет Ferrari получает от федерации "надбавку" в размере 50 миллионов евро (а по некоторым данным 100 миллионов) лишь за то, что продолжает свои выступления в чемпионате мира с 1950-го года. И только у Ferrari имеется эксклюзивное право вето на любые реформы FIA в спортивном и техническом регламентах, которым она почему-то не воспользовалась на заседании Всемирного совета по автоспорту, принимавшего пункт правил о добровольном ограничении бюджета. Кроме того, руководителем FOTA является Лука ди Монтедземоло - президент компании Ferrari.

Еще один довод FOTA против "двойных" техтребований заключается в том, что при использовании предлагаемой FIA версии регламента "Формула-1" перестанет быть "технологической вершиной автоспорта". Однако на фоне того, что команды предлагают свой вариант снижения расходов путем унификации коробок передач, тормозных систем и других узлов, такое заявление со стороны ассоциации выглядит несколько странно. Ведь FIA, несмотря на ограничение бюджетов, оставляет инженерам возможность поиска нестандартных технических решений.


Президент Ferrari и FOTA Лука ди Монтедземоло

Деньги

Момент истины наступил 12 июня - это был последний день приема заявок от команд на участие в сезоне 2010 года. К вечеру пятницы FIA получила заявки от всех действующих команд чемпионата (и десяти новых): члены FOTA фактически согласились с правилом ограничения бюджетов, но выдвинули новые условия. Первое - привлечь для аудита своих расходов независимых экспертов. Второе - в кратчайшие сроки подписать новый "Договора согласия", который регулирует отношения между FIA, FOTA и Администрацией "Формулы-1" (FOM, которой владеет Берни Экллстоун) в вопросе распределения доходов от чемпионата мира. В таком контексте наконец стало понятно, почему действующим конюшням невыгодно появление новых участников - ведь им придется делиться "телевизионными" деньгами, а это десятки миллионов евро в год.

Свою жадность команды продемонстрировали еще в начале текущего сезона, когда потребовали в несколько раз сократить выплаты "рекламных" денег команде Brawn GP. Формально, эта команда считается новичком чемпионата, а не преемницей "Хонды", и по правилам в этом сезоне она не может получать свою долю прибылей в том же объеме, что и "Хонда". В результате, Brawn GP получит лишь треть ранее обозначенной суммы (не больше 30 миллионов евро), а остальная сумма будет распределена между другими участниками чемпионата.

Вообще, спор вокруг "телевизионных" денег идет уже давно. Команды полагают, что популярность современной "Формулы-1" - это целиком их заслуга, а значит и прибыль от проведения чемпионата должны получать они. Но не стоит забывать, что доходную часть первенства составляют контракты, подписанные Экклстоуном со спонсорами, телевизионными компаниями и владельцами автодромов. Именно эти средства и создают фонд "Формулы-1", идущий на организацию гонок, на совершенствование мер безопасности и развитие инфраструктуры. Из него же деньги поступают на счета команд.

Тупик?

Несмотря на все увещевания, FOTA остается непреклонной: по словам ее активистов, если FIA не пойдет на уступки, то команды создадут альтернативные "Формуле-1" соревнования. Однако это существенно увеличит финансовую нагрузку на команды, которые и так останутся без дополнительных ходов, ведь организация нового чемпионата "с нуля" потребует вложения колоссальных сумм. Кроме того, командам придется переманивать на свою сторону владельцев трасс, проводящих гонки "Формулы-1", "Формулы-2" и WTCC. И не факт, что эти владельцы захотят присоединиться к оппозиционному FIA чемпионату - портить отношения с теми, кто помогает тебе зарабатывать деньги, им не захочется. Таким образом, даже в случае создания альтернативной серии командам все равно придется контактировать с FIA, а это, скорее всего, приведет к новым скандалам.

В результате, на фоне не совсем мотивированных протестов FOTA политика FIA кажется более прозрачной и методичной. FIA пытается сохранить "Формулу-1" и обеспечить ее экономическую безопасность в условиях кризиса, пытаясь пресечь "гонку вооружений" и сделать чемпионат мира более доступным для новых команд и молодых пилотов. Перед автопроизводителями, контролирующими самые богатые команды чемпионата, стоит другая задача - доказывать всем свое технологическое преимущество, используя свои победы для продвижения своей "гражданской" продукции.


Берни Экклстоун и Макс Мосли

Несмотря на откровенную вражду между FIA и FOTA, большинство экспертов полагают, что компромисс в этом конфликте все же будет найден. Вопрос лишь в том, какой ценой он будет достигнут.

В истории "Формулы-1" уже была похожая ситуация - в 80-х годах прошлого века, когда Ассоциация конструкторов "Формулы-1" (FOCA, аналог FOTA того времени) угрожала покинуть первенство, если их требования о пересмотре правил и перераспределении доходов между командами не будут услышаны чиновниками из FISA (департамент FIA, занимавшийся "Формулой-1"). Дежавю?

Почти 30 лет назад конфликт закончился тем, что в FISA вошли руководители команд Brabham и March - Берни Экклстоун и Макс Мосли, нынешние владелец коммерческих прав на "Формулу-1" и президент FIA соответственно. Так что Берни и Макс не понаслышке знают о том, при каких условиях власть в автоспорте переходит из одних рук в другие. И они, конечно же, продолжат отчаянно сопротивляться любым попыткам лишить их любимого детища и, конечно же, источника доходов.