"Формула"

Александр Кречетов · 30.07.2007, 23:59

Aйртон Сенна и Ален Прост, Ален Прост и Михаэль Шумахер, Жак Вильнев и Алекс Занарди. За последние пять лет трибуны парижского Дворца спорта трижды становились свидетелями захватывающих поединков между чемпионами обоих континентов. И упаси вас Бог подумать, что заезды на картах были для них просто детским развлечением. Все они, садясь за руль карта, как и за руль болида Формулы-1, думали лишь об одном – о победе. Что же касается получения необходимого психологического “допинга”, то с этим в парижском Дворце спорта было все в порядке: по азарту и накалу борьбы турнир по картингу не уступал даже самой напряженной гонке Гран При. Перед стартом каждой группы лучшие ученицы французских колледжей “разогревали” публику и пилотов темпераментными танцами, все ведущие средства массовой информации, равно как и во время чемпионата Формулы-1, были приглашены в Париж для освещения гонки. И еще у этого своего рода семнадцатого, последнего этапа сезона Больших Гонок, было хоть и одно-единственное, но очень весомое преимущество: в Берси, как ни на одной другой трассе, в одном заезде можно было увидеть сразу нескольких чемпионов Формулы-1, серии CART, мотогонок и спортсменов из других кольцевых чемпионатов разных поколений. Только здесь мог Михаэль Шумахер бороться с Рене Арну, а сзади их уже прессинговала молодежь из французского чемпионата Формулы-3.

В этом году на шестой по счету турнир ELF Masters Karting были приглашены все четыре чемпиона нынешней Формулы и двукратный чемпион заокеанской серии Алессандро Занарди. Но, увы, грандиозного действа с участием Михаэля Шумахера, Мики Хаккинена, Cандро Занарди, Жака Вильнева и Дэмона Хилла – пятерых чемпионов обоих континентов – никто так и не увидел. Все они по разным причинам не приехали в Париж в этот ноябрьский уик-энд.

Тем не менее, даже в отсутствие первых действующих лиц Формулы-1 праздник у организаторов турнира получился на славу. В гости к Филиппу Штрейффу (бывшему пилоту Формулы-1, попавшему в страшную аварию на тестах в Рио в 1989 г. и с тех пор прикованному к инвалидному креслу) пожаловало целое созвездие ветеранов. Экс-чемпионы мира Марио Андретти и Джоди Шектер, чья слава в Формуле-1 пришлась на конец 70-х, посчитали за честь прокатиться на картах. Вместе с ними перед требовательной парижской публикой предстали: Марк Зурер и Пьерлуиджи Мартини, Артуро Мерцарио и Анри Пескароло, Ян Ламмерс и Стефан Юханссон, Педро Лами и Поль Бельмондо, Лука Бадоер и Жан-Марк Гунон. Из действующих пилотов Формулу-1 представляли Джонни Херберт, Шинджи Накано и Рикардо Россет. А ведь в Берси были еще звезды и ChampCAR Джимми Вассер и Ричи Херн, и чемпионата мира по мотогонкам Майк Дуен и Тецуе Харада. Кроме того, шоу в Берси украсили своим присутствием и несколько представительниц прекрасного пола: жена Марка Зурера – Кристин, знаменитая итальянка Джованна Амати и не менее знаменитая южноафриканка Дезире Уилсон – первая женщина, сумевшая выиграть не входившую в зачет чемпионата мира гонку Формулы-1 в Брэндс-Хэч в 1980 г.

Истинным же “открытием” шестого ELF Masters Karting стал один из самых пожилых “мастеров картинга” – 55-летний бразилец Вильсон Фиттипальди. Вот уж воистину – каждому свое время. Проведя за рулем “формулы” 36 Гран При и расставшись с карьерой профессионального гонщика в середине 70-х, Вильсон так навсегда и остался в тени своего знаменитого брата Эмерсона, заняв пост его личного менеджера. Но чего только стоило выступление Вильсона в Берси! Собственно, ему, старшему представителю одной из знаменитейших гоночных династий, и предстояло стать главным возмутителем спокойствия. Брат Эмерсона Фиттипальди достойно развлекал публику, ни на секунду не позволяя расслабиться своим коллегам-гонщикам на протяжении двух дней турнира. “Я безумно рад хоть на два дня вернуться в молодость, ведь моя карьера в го-карте началась более сорока лет назад, – признался Фиттипальди. – В мои годы все было по-другому, но я счастлив, что не утратил азарта спортивной борьбы”. Несмотря на почтенный возраст и внушительные габариты Вильсон на равных боролся на трассе как с юными и агрессивными пилотами, так и с признанными асами кольцевых трасс. Бенефисом бразильца стал субботний финал заезда “звезд Ф-1 и Indy”. Проигрывая круг лидерам, Вильсон изрядно повеселил публику, сначала спровоцировав в “тоннеле” под трибунами столкновение Дэнни Салливана и Андре Рибейро, а спустя пару поворотов легким касанием, отправив в отбойник лидировавшего Яна Ламмерса. Именно этот маневр Фиттипальди дал возможность выиграть в “звездном финале” итальянцу Пьерлуиджи Мартини – одному из трех иностранцев, сумевших нарушить гегемонию молодых французских гонщиков Эммануэля Коллара, Франка Лагорса и Жан-Кристоффа Буйона, одержавших победы в трех финалах из шести.

Евгения Головко, Владимир Маккавеев

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:02

Как важно быть серьезным

Взгляд на таблицу чемпионата времен дебюта Эдди Джордана поневоле наводит на грустные мысли о быстротечности времени и тщетности дел наших. Только что завершили свой бесславный путь в высшей лиге автоспорта Rial, Zakspeed, Onyx, Life, Eurobrun. Пошла с молотка и сменила название Osella, превратившись в Fondmetal, которому, в свою очередь, тоже суждена была недолгая жизнь.

С гоночных трасс с тех пор исчезли не только Lambo, Coloni, AGS, Larrousse, Dallara и Andrea Moda (последняя и вовсе была удалена из чемпионата специальным решением FIA), закончилась славная история команд Lotus и Brabham, перестал существовать Leyton House, как тогда стала называться небезызвестная команда March. А ведь Brabham и March непосредственно связаны с именами Берни Экклстоуна и Макса Мосли – главных на сегодняшний день людей в Фоpмуле-1! Вот и Tyrrell никогда больше не выйдет на старт. Как видите, не выжили даже команды с традициями, что уж говорить о новичках! Почему же Jordan не только здравствует, но и год от года все успешнее продвигается в закрытый доселе клуб лидеров “королевских” гонок?

Если бы был проведен конкурс на самого экстравагантного руководителя команды Фоpмулы-1, Эдди Джордан выиграл бы его за явным преимуществом. Большинство пилотов и механиков его команды выглядят более солидными, чем сам босс. Тем не менее, многие исполненные серьезности руководители могут позавидовать успехам команды этого человека с дурацкими бакенбардами и ленноновскими очками-велосипедами. Да, Джордан на вид несерьезен, зато как выделяется он даже на таком ярком фоне, как паддок Фоpмулы-1! И его команде с первого дня существования в Формуле передались качества хозяина – быть ярким, иногда смешным, даже нелепым, но уж никак не незаметным. Возможно, за это стремление быть не такой, как все, судьба все время и поощряет команду Jordan?

Первый сезон ирландской команды в Фоpмуле-1 следует рассмотреть поподробнее – именно в ходе его выявились те закономерности, что определяли облик команды и в дальнейшем. Появившийся весной 1991 г. первый Jordan сразу же получил прозвище “слик-кар”. Действительно, ярко-зеленый, пронзительно блестящий автомобиль выглядел каким-то лысым. Может быть, из-за своей лапидарной, лишенной аэродинамических изысков формы. А может быть, и из-за почти полного отсутствия рекламы: выделялась лишь крупная эмблема напитка 7up.

Но “лягушка”, хотя и не стала царевной, оказалась далеко не столь безобидной, как это можно было заключить по отсутствию в ее конструкции чего-либо выдающегося. С первых же тренировок выяснилось, что Андреа де Чезарис и Бертран Гашо вовсе не собираются прозябать в задних рядах, где, вроде бы, самое место для пилотов команды-дебютанта, выступающих на машине со стандартным “клиентским” мотором Ford. Гонщики Эдди Джордана обосновались достаточно близко к середине таблицы, что порождало самые эйфорические настроения в ирландской “конюшне”. Механики, еще вчера занимавшиеся рутинной работой в Фоpмуле-3000, чувствовали себя попавшими на праздник жизни и “оттягивались” от души, переполошив весь паддок. Они периодически становились инициаторами разных веселых игр, розыгрышей, а то и просто дурачились. Стоит ли говорить, что в банках и бутылках, которые опорожняли ирландцы после работы, был отнюдь не 7up!

И вот настал момент, когда команда Jordan, наконец, победила. Первый триумф, правда, ждал “конюшню” Эдди Джордана отнюдь не на гоночной трассе. Во время Гран При Канады ирландские механики наголову разбили соперников в соревнованиях по... скоростному преодолению водного препятствия на весельной лодке! Эта неофициальная победа так вдохновила команду, что гонщики решили не отставать. Андреа де Чезарис и Бертран Гашо заработали очки, заняв 4-е и 5-е места! А ведь в те времена традиционной участью дебютанта были предквалификационные и квалификационные муки, а успехом считался прорыв на последнюю линию стартового поля! Счастливые гонщики давали интервью с баночками 7up в руках, но в моторхоуме воздали должное шампанскому, традиционному напитку успеха и удачи.

Пилотов, кстати, Эдди Джордан подобрал под стать своей команде. Оба они были гонщиками хорошими, но имели имидж, скажем так, людей несерьезных. Де Чезарис, с фактурным, волевым лицом, отлично подходившим для роли в каком-нибудь голливудском ковбойском фильме, и с феноменальной невезучестью, постоянно вовлекавшей его в какие-то происшествия на трассе. Эта невезучесть так и не позволила ему одержать за довольно длительную карьеру хотя бы одну победу. А рядом – Гашо: нервный взгляд интеллигента-гуманитария, может быть, даже поэта... И, конечно, собственный “бзик” в голове – идея о том, что он, Гашо, вовсе не бельгиец, не француз и вообще не принадлежит ни к одной из тех национальностей, чья кровь течет в его жилах. А олицетворяет он собой новую общность людей объединенной Европы, потому и на шлеме Гашо был изображен хоровод звезд, эмблема Европейского сообщества.

Идеи общеевропейского братства, однако, не выручили Бертрана Гашо, когда в Лондоне он повздорил с таксистом. В ходе оживленного обмена мнений с “коллегой” Гашо достал и испытал в действии модное в то время индивидуальное средство самообороны – газовый баллончик. Подоспевшим полицейским не надо было долго разбираться, кто виноват – ясно, что не добропорядочный таксист-британец, а подозрительный космополит, называющий себя гражданином Европы. Гашо попал в тюрьму...

Так проявилась закономерность, характерная для команды Jordan во все последующие времена, – как только дела начинают идти на лад, так обязательно что-то случается! После Канады гонщики Эдди Джордана постоянно набирали очки – хотя бы один пилот в каждой гонке, а то и оба сразу. Они уступали только признанным лидерам – Просту, Сенне, Патрезе, Мэнселлу, Бергеру. А на Хунгароринге, который требует не столько мощности мотора, сколько хорошей сбалансированности шасси, Бертран Гашо показал в гонке лучшее время круга, в истории команды Jordan долго остававшееся единственным. Но именно после этого произошел злополучный конфликт с таксистом. Гашо из состава выбыл, причем было неизвестно, надолго ли: британская Фемида на демонстрацию гонщиков Фоpмулы-1 (они оделись в майки с надписями “Почему Гашо?” и “Господи, помоги Гашо!”) не обращала никакого внимания.

Брешь в рядах надо было кем-то затыкать, и для этой роли отлично подошел некий молодой немец, менеджер которого давно сватал своего протеже Эдди Джордану. Михаэль Шумахер (а это был именно он) в первой же гонке показал себя молодцом и тут же сбежал в Benetton, в объятья Флавио Бриаторе. Михаэль начинал путь к будущим победам, а Эдди Джордан, проклиная себя за юридическую легкомысленность (кто ж знал, что с новичком нужно составлять серьезный, жесткий контракт?), обратился в суд. И тем самым заложил еще одну традицию своей команды – упускать из рук талантливых спортсменов, сопровождая это долгими судебными разбирательствами постфактум. Однако до сих пор ни одного сбежавшего пилота в наручниках к Эдди Джордану так и не привели.

Итак, Михаэль ушел, а в обмен на него от бенеттоновцев в Jordan поступил Роберто Морено. Гонщиком бразилец был неплохим, но, естественно, после отчисления из топ-команды оказался несколько выбитым из колеи и хороших результатов сразу не показал. И был без излишних реверансов вышвырнут из ирландской команды, оказавшись в итоге в Minardi. Интересно, что и выпущенного из тюрьмы Гашо обратно в Jordan уже не взяли – сезон на его месте заканчивал Алессандро Занарди. Эти события открыли паддоку очень важную истину: Jordan вовсе не так прост... Если называть вещи своими именами, Jordan воспринимали как компанию очень везучих “пофигистов”. Но оказалось, что у руководства команды какие-то свои, скрытые от постороннего взгляда резоны, в число которых сентиментальность и легкомыслие не входят. Эдди Джордан был очень серьезен в главном, в мелочах позволяя себе несколько расслабляться. Айртон Сенна назвал действия команды Jordan “неспортивной игрой”, но от всех перестановок в составе и даже от осуждения великого бразильца “конюшня” только выигрывала: о ней постоянно говорили, писали, а рекламодатели таких любят. Так проявилась еще одно свойство команды Jordan: постоянно быть в центре внимания, иногда даже скандального. И, наконец, итог того сезона тоже как бы предопределил положение команды в Фоpмуле-1: 5-е место, место на пороге “высшего общества”.

В сентябре 1991 г. Jordan теряет Михаэля Шумахера, но в том же месяце приобретает, как тогда казалось, поставщика отличных моторов. На следующие четыре сезона был подписан контракт с фирмой Yamaha, очень выгодный в финансовом отношении (надо сказать, что это обязательное условие для любого контракта, который собирается подписать Эдди Джордан). Увы, ожидаемый успех обернулся провалом: Yamaha была тяжелой, капризной и маломощной. В октябре 1992 г. контракт с японскими мотористами был разорван. Но последствия неудачного сотрудничества сказывались еще некоторое время. Yamaha вскоре вообще отказалась от планов самостоятельной разработки моторов, сделав ставку на совместную работу с Джоном Джаддом и его фирмой.

А Джордан обратился к помощи Брайана Харта. С 1986 г. Hart вообще не поставлял “движков” командам Фоpмулы-1. Надо ли пояснять, что первый год сотрудничества с Хартом не вывел Jordan из кризиса. Эдди Джордан не мог не понимать, что многого в сезоне Jordan не добьется, тем более, что известный инженер Стив Николз отверг предложение возглавить дизайн-центр команды. Но только ли высокими результатами можно заставить о себе говорить? В феврале 1993 г. Jordan неожиданно устроил тесты с участием... Мартина Доннели. Гонщика, попавшего в 1990 г. на свободной тренировке Гран При Испании в тяжелейшую аварию. Гонщик чудом выжил, и о возвращении его в Формулу речи, конечно, не шло.

“Теперь я могу сказать: я это сделал!” – так подвел итоги своих тестов Доннели. А Jordan добился того, на что, собственно, и рассчитывал: привлек к себе дополнительное внимание прессы, болельщиков и потенциальных спонсоров. Впрочем, это не избавило от горьких разочарований на старте чемпионата: известный итальянский пилот Иван Капелли в первой же гонке разбил машину, а на втором Гран При вообще не прошел квалификацию. Только что подписанный 2-летний контракт с Капелли был расторгнут, и на его место пригласили не менее известного Тьерри Бутсена. Но и бельгиец не преуспел. Зато радовал второй пилот, дебютант Рубенс Баррикелло. Вскоре Джордан прогнал и Бутсена, предоставив право быть партнером Баррикелло тем, кто этого хочет и располагает кругленькой суммой для оплаты своего желания.

Увы, второго Михаэля Шумахера таким образом Джордан не открыл, а вот будущий партнер Шумми у него в команде появился: после Марко Апичеллы и Эммануэле Наспетти в кокпит попал еще один дебютант – Эдди Ирвайн. Он оказался куда талантливее своих предшественников: заработал очко в первой же гонке. Да к тому же схлопотал по физиономии от самого Айртона Сенны: не за упорство на трассе, как многие ошибочно думают, а за некорректное поведение после взмаха финишного флага. Однако “скандал” и “сенсация” – вещи близкие, а в команде Jordan они и подавно не разделялись. Все, что привлекает внимание к “конюшне”, воспринимается здесь положительно. Эдди Ирвайн – яркая личность, яркий пилот, да к тому же ирландец. Не было сомнений, что место в основном составе ему гарантировано. Тем более заслужил его Рубенс Баррикелло – спокойный, трудолюбивый, талантливый. Таким образом, кадровая проблема на 1994 г. была решена.

Наличие хороших пилотов вкупе с возросшей надежностью моторов Hart и удачным шасси конструкции Гари Андерсона было залогом успеха в этом сезоне. Пpавда, на трагическом Гpан Пpи Сан-Маpино Рубенc Баppикелло попал в аварию, но через некоторое время в строй вернулся и даже сотворил сенсацию: на Гран При Бельгии занял поул-позишн, первую в иcтоpии команды. Ирвайн отметился по-своему: во время чемпионата мира по футболу написал на болидах команды результат матча: “Ирландия–Италия 1:0”! На финише Jordan оказался на 5-м месте в Кубке конструкторов.

Следующий сезон был отмечен приобретением серьезного партнера – фирмы Peugeot. От французских моторов отказался McLaren, а для ирландской команды это был отличный вариант. Правда, была и другая возможность: Флавио Бриаторе обещал устроить Эдди Джордану эксклюзивный партнерский контракт с фирмой Ford. Однако Ford обещал лишь поставку двигателей и их бесплатное обслуживание, а французы сулили помимо этого еще и приплачивать денег за рекламу... Решение руководителя команды предугадать было несложно.

Правда, с моторами Peugeot пришлось на первых порах помучиться, да и шасси 1995 г. было не слишком хорошим. Jordan отступил на шаг, пропустив вперед Ligier. Всю вторую половину сезона ходили слухи, что Рубенса Баррикелло ждет место в Ferrari, где бразилец станет партнером Михаэля Шумахера. Но приглашение в Scuderia неожиданно получил партнер Рубенса! У Эдди Ирвайна еще не кончился контракт, но Эдди Джордан отпустил его. Очевидно, не обошлось без некой денежной суммы, уплаченной Джордану за сговорчивость. Но официально договаривающиеся стороны заявили, что переход произошел вследствие “традиционно добрых отношений между двумя командами”.

Как бы то ни было, Эдди Ирвайн явился единственным “открытием” Эдди Джордана, покинувшим его команду спокойно, без скандала. На его место взяли опытного Мартина Брандла. В начале сезона паддок вновь получил основание потешаться над ирландской командой. На предсезонной презентации болид Jordan предстал в красивой бело-бирюзовой гамме, а гонщики – в зеленых комбинезонах. Но в самый последний момент команда подписала спонсорский контракт с табачной фирмой Benson&Hedges. Машины пришлось перекрашивать в табачно-желтый цвет, а гонщикам шить новую форму. А вот на комбинезоны для механиков Эдди Джордан денег пожалел, и пит-команда выходила обслуживать болид, “блистая” неуместными изумрудными одеяниями. Кстати, в том же сезоне болид еще раз перекрасился в изумительный золотистый металлик. А потом в ход пошли художественные изыски последних лет, когда машина превращалась то в змею, то в шершня – “легкомысленная” команда осталась верна себе.

Но вернемся в 1996 г. Сезон с формальной точки зрения вроде бы удачный: команда вернулась на “свое” 5-е место в Кубке конструкторов. Но было видно, что машина “не едет”, в чем Эдди Джордан обвинил гонщиков. Баррикелло и Брандл были уволены, в 1997 г. пару пилотов составили молодые Джанкарло Физикелла и Ральф Шумахер. В Jordan решили инвестировать деньги в строительство собственной аэродинамической трубы. Новые гонщики больших денег не требовали. Да к тому же брат двукратного чемпиона мира привлекал к команде дополнительное внимание. А для усиления рекламного эффекта в межсезонье воспользовались старым приемом (помните тесты Мартина Доннели?). Пригласили поездить на болиде Найджела Мэнселла. Хотя Биг Найдж никогда не заявлял о серьезных планах возвращения в Фоpмулу-1, разговоров болельщикам хватило надолго. Чемпионат молодым гонщикам удался. Несколько омрачило его концовку то, что Физикелла, несмотря на определенные обязательства перед командой Jordan, предпочел уйти в Benetton. Год спустя отправился в Williams и Ральф Шумахер.

Ну а прорыв в элитную группу произошел только что, у нас на глазах. В этом прорыве огромную роль сыграли недавно пришедшие экс-чемпион мира Дэмон Хилл и конструктор Майк Гаскойн. Люди, казалось бы, не соответствующие характеру команды. Но как прошел чемпионат! Не набрать в первой половине сезона ни одного очка и поразить всех отличными результатами во второй – этого мы вполне могли ожидать от такой “несерьезной” команды, как Jordan.

Что же будет дальше? Может быть, новый статус топ-команды заставит ирландцев пересмотреть свой имидж (не зря ставка сделана на опытных пилотов Френтцена и Хилла). А может быть, они никогда и не были легкомысленными? Может, за то и любит их судьба, что столь же серьезную работу, как остальные, они делают с легкой иронической улыбкой?

Евгений Юданов

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:05

Три дня Эдди Джордана

Представьте, что перед вами поставили задачу охарактеризовать кого-то, используя всего три дня из его жизни. Достаточно сложно, не правда ли? Однако в случае с Эдди Джорданом я бы не колебался в выборе ни секунды: 30 марта, 24 мая и 30 августа. Все три даты уместились в пределах одного 1998 г.

Первая дата – это 50-летний юбилей Эдди, вторая – худшая гонка в истории Jordan, Гран При Монако, третья – триумф всей его жизни – холодное дождливое воскресенье в Спа-Франкоршам. В Монако Хилл и Ральф Шумахер проехали так плохо, как никто не ожидал даже после проваленного начала сезона: 17-е и 20-е места в свободных заездах, 15-е и 16-е в квалификации. В гонке они занимались лишь тем, что отбивали атаки куда более быстрых… Tyrrell Такаги и Minardi Накано. В итоге Ральф разбил машину и сошел, Дэмон же добрался до финиша. С отставанием в два круга! От триумфа в Спа команду отделяли всего-навсего три с небольшим месяца. Но в тот день хозяин “конюшни” был в трауре, и ничто, казалось, не могло уже спасти его от потери доверия со стороны моторостроителей, партнеров и спонсоров. В Бельгии же его пилотов ждал ни много, ни мало – дубль! Команда, единственные очки которой до середины сезона помещались на носу самого Эдди Джордана, которая проигрывала в чемпионате мира Arrows и Stewart, не говоря уже о Sauber, которая “оспаривала” с Prost малопочетный титул разочарования года, внезапно стала открытием сезона, с лихвой выполнив все традиционно щедрые обещания журналистам на предсезонной презентации. Для того, чтобы понять, как подобное могло произойти, как такая метаморфоза вообще возможна в таком виде спорта, как Формула-1, я предлагаю вам ненадолго вернуться в прошлое.

Эдди Джордан всегда жил так, будто катался на американских горках. То вверх, то вниз. Самое интересное, что судьба предназначала его для совсем другой участи: Эдди был рожден для спокойного и стабильного существования. Нельзя сказать, что он вышел из бедной семьи, но послевоенный кризис в Ирландии был таков, что и тот “средний класс”, к которому с гордостью причисляли себя Патрик и Эйлин Джорданы, едва сводил концы с концами. В этой ситуации обычно находят два выхода – либо подыскивают себе стабильную работу, либо ударяются в религию. Причем в Ирландии одно не мешало другому. До 15 лет Эдди не сомневался в том, что его ждет карьера католического священника. Однако появившаяся с ранних лет коммерческая жилка очень быстро внесла в этот план серьезные коррективы. Не было, пожалуй, ни одной вещи, которой рано или поздно маленький Джордан не пытался бы втихомолку приторговывать на дублинских рынках. Причем с неизменным успехом, ибо талант убеждения покупателя был у него, как говорится, в крови. Короче говоря, своей жизненной стезей Эдди решил избрать банковское дело и к своей учебе отнесся очень серьезно. Родители были счастливы: такая работа давала необходимые гарантии стабильности в экономическом хаосе независимой, но отнюдь не процветающей Ирландской республики. И все бы ничего, не подцепи Джордан где-то вирус автогонок. Причем никакой генетической предрасположенности к этому заболеванию у Эдди вроде бы не было. В семье единственным прецедентом были лишь периодические появления в местных ралли его дяди, так что глубокой автомотокультурой Эдди не обладал. Что не помешало ему моментально стать настоящим специалистом и всерьез задуматься о карьере в автоспорте. Но только не в ущерб банковскому делу! С тех пор лейтмотивом всей последующей жизни ирландца стали две страсти – бизнес и гонки. Любовь к скорости и любовь к деньгам...

В мире Формулы-1 высшей похвалой для тим-менеджера издавна считалось сравнение с Энцо Феррари. Тень легендарного Коммендаторе регулярно падает в статьях и репортажах журналистов то на чело Фрэнка Уильямса, то на могучий лоб Рона Денниса, а то и накрывает целиком фигуру кого-либо еще из их коллег. Единственный, кого почему-то никогда не сравнивают с великим итальянцем, – это как раз Эдди Джордан. На мой взгляд – совершенно напрасно. Из всего нынешнего “пелотона” руководителей команд именно “несерьезный” ирландец больше всего подходит на роль Энцо Феррари наших дней. Спросите кого угодно из тех, кто работает у него в команде, и вы услышите: “Это самая оригинальная личность в паддоке. Он постоянно шутит, постоянно кого-либо разыгрывает, его юмор не знает простоя, что отнюдь не мешает самому профессиональному отношению к делу. Он умеет работать с партнерами и спонсорами, он постоянно увеличивает штат, бюджет и техническое оснащение команды, он целиком устремлен в будущее. При этом он неизменно пребывает в хорошем настроении, его окружает дружеская атмосфера и т.д., и т.п.” А теперь попросите охарактеризовать Джордана тех, кто работал в его команде, но по каким-то причинам (не обязательно со скандалом или обидами) был вынужден оттуда уйти: “Это жестокий лживый капиталист. Он не останавливается ни перед чем для достижения своей цели, какой бы ничтожной она ни казалась. Он улыбается тебе в лицо и бьет ножом в спину практически одновременно. Для него все методы хороши, лишь бы достичь поставленной цели. Его алчность не знает границ, он скуп и норовит всегда обойти контракт, закон, мораль, не говоря уже об элементарном такте. Его юмор – лишь ширма для обмана”.

Самое интересное, что и те, и другие будут высказывать вам свое мнение абсолютно искренне, не пытаясь сводить никаких счетов. И те, и другие приведут целую кучу фактов и расскажут множество историй в подтверждение своей точки зрения. Однако при всей противоположности этих позиций в них есть один общий момент: Эдди Джордан никого не оставляет равнодушным. И любить, и ненавидеть его можно только истово, всей душой. А это и есть основная отличительная черта всех действительно незаурядных людей. Найти же истину, реально оценить этот “персонаж” практически невозможно. Да и есть ли она, эта истина? Джордан таков, каков он есть, и отнюдь не пытается заставить себя любить. Попробуйте поговорить с ним. Если вам удастся пробиться сквозь ирландский акцент, постоянные шутки и недоговоренности, то перед вами предстанет именно тот, о ком вам и говорили: вероломный и обаятельный ирландец. Эдди сам со смехом расскажет вам, как продавал машины через знакомого дилера наивным девушкам, пришедшим в его банк просить кредит. Он поведает, как регулярно проигрывал своему партнеру по выступлениям в Формуле-2 Стефану Юханссону и, в итоге, предпочел сосредоточиться на деятельности тим-менеджера. Он недовольно поморщится при упоминании о финансовой помощи, которую Берни Экклстоун оказал ему в 1993 г. Он удовлетворенно хмыкнет, вспоминая, как умудрился получить деньги за свой единственный тест за рулем Формулы-1 в 1979 г. Охотно признается, что заплатил Мэнселлу миллион фунтов за пародию на переговоры о возможном сотрудничестве перед сезоном-97, чтобы напомнить о своей команде прессе, поднять свой престиж в глазах Benson and Hedges и постараться сохранить Peugeot. Он подтвердит слухи о парике, который носит аж с 1972 г., когда после страшной аварии в картинге с открытым переломом ноги и операции за одну ночь в больнице разом потерял все волосы. Он блаженно зажмурится при одном упоминании о том, как ему удалось вырвать Хилла из-под самого носа Алена Проста, и грустно вздохнет, вспомнив, во что это ему обошлось.

Одним словом, перед вами предстанет именно тот, о ком вам и говорили, – человек, влюбленный в автоспорт и в его деньги. Причем последний фактор отнюдь не обязательно негативен. Лишь благодаря своему чутью и банковскому опыту нашему герою удалось войти в закрытый клуб тим-менеджеров “конюшен” Ф-1. В конце концов, сам Эдди постоянно любит повторять, что главная победа его команды в том, что она выжила. Выжила, придя в Формулу-1 в самом начале 90-х, в самое неблагополучное с экономической точки зрения время. Из всех созданных тогда или чуть раньше команд уцелела только эта. Разорялись же один за другим не только зеленые новички, но и гранды вроде Lotus и Brabham, которых, казалось бы, спасти от банкротства должно было одно только имя. Чуть позже нечто похожее на подвиг Jordan удалось Sauber и Stewart, но только благодаря огромной стартовой финансовой и технологической поддержке таких гигантских корпораций, как Mercedes и Ford. Джордан же был один. Когда он решился на создание команды Ф-1, в активе был лишь богатый опыт выступлений в младших Формулах, где за него ездили и побеждали многие будущие звезды “больших гонок” – Мартин Брандл, Дэмон Хилл, Джонни Херберт, Жан Алези. Именно с его маленькой структуры начинался европейский путь к мировым вершинам Айртона Сенны. Eddie Jordan Racing собрала целую коллекцию выигранных в Формуле Ford, Ф-3 и Ф-3000 чемпионатов. Но было ли это достаточным основанием для уверенности в “королевском” дебюте? Вряд ли…

Тем не менее, Эдди решился на “большой скачок”. Он поручает своему соратнику Гари Андерсону, с которым познакомился еще в 1986 г. на одной из гонок в Бирмингеме) построить шасси, подписывает контракт на поставку 8-цилиндровых моторов Ford (на пару эволюций хуже, чем у основного партнера американцев – Benetton) и собирает 6 млн (!) фунтов бюджета. Пилотами его команды становятся вечный ветеран Андреа де Чезарис (против которого Джордан гонялся в Формуле-2 еще в бытность свою гонщиком) и никак не проявивший себя пока Бертран Гашо. Именно в это время Lotus переживает очередной кризис, и Эдди предлагают просто-напросто купить эту прославленную команду. Тогда ему разом достался бы и Джонни Херберт и (что куда важнее) готовая “торговая марка”, несущая избавление от статуса новичка и, соответственно, от мучительной процедуры существовавших тогда предквалификаций. Но гордость берет верх над практичностью, и Джордан все же предпочитает самостоятельный путь. И что же? В Канаде оба пилота получают очки, в Венгрии на счету Гашо – лучший круг, а в Бельгии в команде дебютирует суперновичок Михаэль Шумахер, при этом в той гонке де Чезарис едва не выигрывает у самого Айртона Сенны. Итог сезона – 5-е место в Кубке конструкторов и обещание Джордана, который сам не ожидал такого поворота событий, стать через три года чемпионом мира.

Но мы не зря упоминали американские горки в начале статьи. Все оказалось далеко не столь розовым, как это виделось сквозь очки Эдди Джордана. Команда закончила сезон, истратив 10 млн фунтов, – чуть ли не вдвое больше своего реального бюджета. Все это грозило большими неприятностями в самом ближайшем будущем. И Эдди решил убить кучу зайцев одним выстрелом. Вместо того, чтобы оставаться рядовым клиентом Ford, он решил найти моториста, который стал бы его партнером. И нашел его в лице концерна Yamaha. Джордан получил эксклюзивный 12-цилиндровый двигатель, имевшего у японцев высокий статус после сотрудничества с Tyrrell-Honda Стефано Модену, а главное – неиссякаемый поток йен, позволивший залатать дыры в бюджете. Выручила ирландца и зарождающаяся дружба с Роном Деннисом (который при первой встрече бросил ирландцу: “Добро пожаловать в страну акул”, а в Спа ’98 приказал Култхарду, отстававшему на пять кругов, обогнать Алези и прикрывать два болида Jordan). Были времена, когда McLaren выигрывал все гонки подряд, и его коммерческая служба просто не знала, как разместить на бортах болидов логотипы всех своих спонсоров. Решение было найдено, и “лишних” рекламодателей в обмен на солидный процент “перекинули” на Jordan. А в придачу Сенна устроил туда и своего старого друга Маурицио Гужельмина. Перед началом сезона Джордан уверял, что Модена и Гужельмин обладают потенциалом чемпионов мира, но уже с середины сезона начал обвинять их в неспособности к настройкам машины и давал открыто понять прессе, что ему их навязали. “Крайними” гонщики стали потому, что качество шасси было далеко от прошлогоднего, двигатели Yamaha оказались тяжелыми, маломощными и крайне ненадежными, а команда набрала за весь чемпионат лишь одно очко. Это был уже не первый случай разлада Эдди с его пилотами. Ранее он бросил в беде Бертрана Гашо и до сих пор судится с Михаэлем Шумахером, ушедшим в Benetton после той самой дебютной гонки в Спа. Судиться он будет и с Физикеллой, и с Ральфом Шумахером. В 1996 г. он выгнал верой и правдой служившего ему 4 года Баррикелло (ставшего очередным “козлом отпущения” грехов плохого шасси). Годом раньше долго и упорно спекулировал своим другом, тезкой и соотечественником Эдди Ирвайном в переговорах с Ferrari, а в 1993 г. и вовсе устроил выездную распродажу, сменив за рулем одной машины аж пятерых пилотов. О вероломстве Джордана может много рассказать и то, как он поступил с мотористом Брайаном Хартом, которого долго убеждал прийти в 1993 г. на смену Yamaha, но которого, несмотря на несколько неплохих результатов (например, памятную гонку юного Рубенса Баррикелло в Донингтоне под дождем или невероятный дебют Ирвайна в Японии), моментально забыл, стоило Рону Деннису (да-да, опять…) предложить Эдди бесплатные двигатели Peugeot (и спонсорские миллионы Total в придачу), которые шеф McLaren в свою очередь бросал в угоду Mercedes. Peugeot затем три года безуспешно ждал в ирландской “конюшне” побед и едва не стал жертвой Джордана, захотев уйти к Prost. Одним словом, если посмотреть с этой точки зрения, то картина складывается действительно не в пользу Эдди.

Но можно ведь посмотреть и иначе. Кто на его месте смог бы пережить кризис 1992–1993 гг.? Кто ухитрился бы затем лавировать между требующим побед Peugeot и хронической нехваткой средств, да еще и найти при этом такую мощную финансовую поддержку, как Benson and Hedges? Кто сумел бы пережить потерю такого партнера, как Peugeot? Тем более, что как раз 1997 г., когда решение французов (о котором они теперь наверняка жалеют) было уже принято, оказался удачным, и молодые Физикелла и Ральф Шумахер не только регулярно попадали на подиум, но и реально претендовали на пару-тройку побед. Кто смог бы в этих условиях в корне сломать свою политику, отказавшись от идеи небольшой динамичной команды в пользу перспективы, и регулярно увеличивать штат, наращивать производственные мощности, строить аэродинамическую трубу? Кто, наконец, нашел бы в себе довольно сил и решимости, чтобы принести в жертву Формуле-1 лучшего друга, Гари Андерсона, с которым начинал когда-то и вместе прошел по трассам всего мира сквозь 90-е годы. Именно приглашение на пост главного конструктора молодого и талантливого Майка Гаскойна, именно его “пожарные” меры по спасению потенциально неплохого шасси и позволили команде совершить столь впечатляющий рывок, приведший в итоге и к дублю в Спа, и к историческому 4-му месту в Кубке конструкторов на Сузуке. Одним словом, Джордан действительно достоин сравнения с Энцо Феррари. Он беспощаден и профессионален. Именно такие люди и оставляют след в истории. Эдди, как уже говорилось, только 50 лет. И вполне возможно, что парочка первых десятилетий XXI века будет принадлежать именно его команде.

Артем Бунин

P.S. На презентации новой машины перед минувшим сезоном Хонда заметил на руке Эдди часы… Ferrari. В ответ на вопросительный жест своего нового моториста ирландец замялся и пустился в длинные и маловразумительные рассуждения о подарке брата одного из его пилотов. Думается, что нажитое в последние несколько лет состояние вполне позволило бы Джордану узнавать время и без помощи подарков Михаэля. Так что эти часы можно, наверное, рассматривать как символ. Как вы считаете?

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:10

Взгляд на вещи

Я никогда не забуду одну сцену, которую мне довелось наблюдать на Гран При Венгрии 1996 г. Тогда, после субботней квалификации, выигранной Михаэлем Шумахером, почти весь журналистский корпус собрался около моторхоумов Ferrari. А Дэмон Хилл, завершивший день вторым, уже переодевшись в цивильную одежду, вышел из автобуса и направился к боксам. Он шел в светлых брюках и белой футболке, надвинув на глаза темные, почти черные очки, прямо сквозь эту толпу. Он прорезал ее, как нож масло, нигде не останавливаясь и не обращая на себя внимания. Он просто шел. И его так никто и не остановил... Подобное нельзя представить с Шумахером, умеющим, как никто другой, создавать вокруг своей персоны невероятный ажиотаж. Такое невозможно с теми же Бергером или Алези, с Вильневым, наконец.

Впрочем, тогда Дэмон Хилл еще не был чемпионом мира. Но и после 13 октября 1996 г, после финальной гонки на Сузуке мало что изменилось. Он так и остался для многих “мальчиком для битья”, “унылым типом”, “нулевым” в прямом и переносном смысле гонщиком. Он добился в Формуле-1 почти всего: стал чемпионом, знаменитым человеком, богатым человеком, в конце концов. И все же есть в его облике что-то почти трагическое. Возможно, иного и не могло произойти с гонщиком, болид которого два года подряд носил нулевой номер...

В 1991 г. Дэмон Хилл попал в тест-пилоты Williams почти случайно: просто призовые гонщики Фрэнка Риккардо Партезе и Тьерри Бутсен, а затем и Найджел Мэнселл явно не справлялись со всем объемом работ самостоятельно, а штатный тестер англичанин Марк Бланделл предпочел усесться в Brabham. На освободившееся место Фрэнк Уильямс и ангажировал Хилла. И началась для него каторжная работа “биоробота”. И очень похоже, что на этом для слегка уже “перезрелого” для Формулы-1 гонщика все и закончилось бы. Ну, поездил бы он в 1992 г. за рулем Brabham и так и осталась бы легенда: “Был тут какой-то на “подсадке”, сын самого Грэма Хилла. Но показал себя не очень – всего-то два раза прошел квалификацию”. Хотя почему “осталась бы”? И сейчас никто не хочет вспоминать о том, что “подсадкой” в Brabham был вовсе не Хилл, а Джованна Амати, что босс команды Деннис Нэрзи спал и видел именно Дэмона за рулем своей машины, но за итальянкой стояли приличные деньги, а за сыном Грэма Хилла такого тыла не было. И что Дэмон выступал получше своего напарника Эрика Ван де Поля, которого все называли многообещающим бельгийцем и восходящей звездой. И который, разочаровавшись в своей “конюшне”, еще после Германии забрал своих спонсоров и покинул Brabham не прощаясь.

Англичанин, действительно, удостоился права занять место на стартовом поле Гран При лишь дважды – в Сильверстоуне и на Хунгароринге, но оба раза добрался до финиша. А самый первый раз он выехал на трассу Формулы-1 в компании асов 1 мая 1992 г. Подумать только, спустя всего два года судьба уготовила ему участь первого пилота Williams и перспективы борьбы за чемпионский титул.

“Самым ужасным в 1992-м было Монако. Тогда я наблюдал за гонкой из окна отеля и каждый раз, когда Мэнселл и Патрезе проносились мимо, испытывал ужасные чувства. Хотя уже тогда я считал – в этих великолепных машинах есть и кусочек моего труда”.

Дэмон не прав. Это был отнюдь не кусочек, а громадный кусище – к тому моменту основная тестовая работа уже давно лежала на его плечах. Хилл пропадал на стендах Williams практически сутками и свою награду наконец-то получил. Хилл – призовой гонщик своей “команды-мечты”.

Тогда, в 1993 г., у Фрэнка был довольно большой список кандидатов на место рядом с трехкратным чемпионом мира Аленом Простом, и Хилл в этом рейтинге стоял на последнем месте. Но все же Фрэнк Уильямс выбрал именно его. Почему? Может быть, именно поэтому. В пользу англичанина говорил его опыт в общении с болидом Williams, его спокойствие и явная “незвездность” – вытерпеть еще одну “звезду” рука об руку с Простом было бы уже тяжеловато.

Хилл не мог быть сорперником Просту. Да и не хотел. Но журналисты-соотечественники принялись раскручивать несуществующую борьбу между товарищами по команде. Англичанин против француза – как звучит! Так что сначала его записали в претенденты, а затем, после довольно долгого ожидания побед – в неудачники. Да так крепко, что даже когда долгожданные победы наконец пришли, на него продолжали смотреть свысока и не относились сколько-нибудь серьезно. Основная же масса зрителей вообще не замечала ни его удач, ни его промахов. Окружающие говорили – Хилл слишком “серенький” и незаметный, да и выигрывает только благодаря машине и тому, что Прост в середине сезона ослабил хватку. Дэмон, кстати, полностью отдавал себе отчет в истинном положении вещей. Но оставался спокоен. И не тушевался.

“В начале сезона я ощущал себя каким-то заведенным механизмом. Надо было подниматься и подниматься выше и, если улыбнется удача, выиграть. В первых гонках я только начинал приспосабливаться к тому, чтобы ехать в первых рядах пелетона, ведь весь мой прошлый опыт сводился к старательному выглядыванию в зеркалах заднего вида машин лидеров, обгонявших меня на круг. Лишь после того, как я освоился, можно было начинать концентрироваться на дальнейшем, на том, чего же я хотел получить от того или иного Гран При. А в Сильверстоуне мне в первый раз показалось, что я могу выигрывать гонки! В Хоккенхайме тоже. В Венгрии я знал определенно – если доберусь до финиша, то первым. Если нет, то с каждым разом будет все сложнее и сложнее выиграть. Тогда, после победы на Хунгароринге, я испытал лишь чувство облегчения от наконец-то завершившейся медленной пытки”.

Стоя на первой ступеньке подиума, он, 33-летний семейный мужчина, стеснялся как ребенок!

“Я начал гоняться в 23. В таком возрасте Шумахер уже осваивался в Формуле-1. Но я думаю, что возраст работал на меня. Я не так остро чувствовал давление, не совершал мальчишеских ошибок. Короче, шел своим путем. Я стараюсь всегда быть критичным к себе, чтобы ни одна колкость извне не выбила меня из колеи. Это необходимо для совершенствования. А только это и важно”.

Миновал первый полный сезон англичанина в Формуле-1, а в его активе уже были три победы, две поул-позишн и 12 стартов с первой линии. Но уже в середине 1993 г. над Хиллом нависла тень Айртона Сенны, всеми силами стремившегося попасть в Williams. Положение англичанина в команде даже со стороны выглядело угрожающим – ему почти нечего было противопоставить ни Сенне, ни Просту, он был совершенно лишним в этой битве гигантов. Его уже практически списали со счетов, когда неожиданно наступила развязка: на Гран При Португалии одновременно произошли два события, решившие участь Хилла – француз заявил о своем уходе из гонок, а бразилец объявил о своем контракте с Фрэнком Уильямсом.

“Подумать только – еще десять лет назад у меня не было амбиций гонщика, все мои помыслы были связаны с мотогонками. Теперь я стал партнером Айртона Сенны! Будущий год мне видится так: он – безоговорочный чемпион мира, я – третий”, – так отреагировал англичанин на известие о сотрудничестве с Сенной. Он был настроен довольно-таки оптимистически несмотря на то, что большинство и друзей, и недругов считали, что партнерства с Сенной у Хилла не выйдет, что бразилец, за два года вынужденного “поста” от побед изголодавшийся по привычным для него успехам, полностью перекроет англичанину кислород. Но Фрэнк Уильямс настаивал: “Никаких приказов или командных заданий – оба пилота будут бороться за чемпионат. Дэмон продолжает удивлять меня. В 1994 г. у команды будет сильнейшая в Формуле пара гонщиков”. Мистер Уильямс лукавил – он не мог не знать, что при желании Айртон справится с Дэмоном и без посторонней помощи. И вовсе не потому, что Хилл – бездарность, а потому, что у Сенны за плечами десять сезонов в Формуле-1 и три титула чемпиона, а у его партнера по команде – всего один сезон, да и то проведенный за плечами Проста.

“У меня смешанные чувства от перспективы гоняться с гонщиком калибра Сенны. Он на голову и ... плечи выше всех, кто будет состязаться с ним в 1994-м. Я не деморализован и не сокрушен, но это, несомненно, поворотный момент моей карьеры. Я готов ко всему!”

Но к тому, что случилось на Гран При Сан-Марино 1994 г. не был готов никто. Смириться с пустующей первой линией стартового поля в Монако было невыносимо трудно. Это был поворотный момент не только карьеры Хилла, это был поворотный момент для всей Формулы-1, которая в одно мгновение лишилась гонщика, десятилетие олицетворявшего ее суть и составлявшего ее интригу.

“Имола была испытанием. Временем, когда я колебался между “бросить” и “продолжать”. И я был в двух шагах от первого варианта”.

Жизнь некоторых людей наполнена испытаниями и сражениями, но препятствия и потери заставляют их делать выбор, идти вперед, ибо остановка означает смерть. К тому моменту судьба уготовила англичанину уже не один удар “под дых” – иначе не назовешь гибель отца, после которой в 15 лет, оставшись единственным мужчиной в семье, он взял на себя обязанности главы, или рождение первенца со страшным диагнозом синдром Дауна.

В который раз в своей жизни Хилл взвалил на плечи тяжелый, почти непосильный груз. Он, и только он, остался столпом, центром, стержнем команды, трагическим уходом Сенны если и не поставленной на колени, то уж точно психологически сломленной. Нельзя забывать и ситуации, сложившейся в чемпионате – Михаэль Шумахер после беспроигрышной серии из трех гонок был явным лидером. Айртон, если и не мог состязаться с Benetton немца в гонках, оказывался способен хотя бы выигрывать квалификации. Без него соперников у Михаэля не было. Для Williams, после триумфальных двух лет (1992–1993 гг.) и почти беспроигрышных перспектив на 1994 г., это был невероятный удар.

Оказавшийся на первых ролях в Формуле-1, Хилл у массы людей стал вызывать, мягко говоря, раздражение – его как будто корили за то, что именно он, а не кто-то иной, оказался на вершине: “Выиграл – потому что сошел соперник, проиграл – это его истинный класс”. В результате обе его поул-позишн и заслуженные победы оказались в тени: Испания, Бельгия, Италия, Португалия, Япония. Забылся даже триумф в Сильверстоуне, когда круг почета Хилл проехал, везя в своем кокпите огромный “Юнион Джек”, а такие вольности, надо сказать, позволяли себе лишь двое – Прост и Сенна, ибо в соответствии с правилами за это полагается дисквалификация.

Но, по счастью, Дэмон Хилл очень хорошо запомнил свой самый первый подиум на Гран При Бразилии – он стоял на второй ступеньке пьедестала почета, Айртон Сенна – на первой.

“Тогда Айртон сказал мне: “Наслаждайся этим!”. Он все понимал, он опасался, что 2-е место не дает мне полностью ощутить сладость этого мгновения. Он выигрывал все и все отдавал гонке, и он, конечно, знал цену таким моментам”.

Поэтому никто не мог отнять у англичанина его Сильверстоуна и Сузуки. Этой дождевой гонки по трассе-реке, гонки, которая будь даже она единственная в карьере, должна навсегда остаться в истории. Но в 1994 г. Дэмон Хилл так и остался “без одного очка чемпионом мира”. Он не сломался, нет. Хотя накануне последнего Гран При сезона Михаэль Шумахер старался выбить англичанина из колеи словами: “Я-то молодой, у меня впереди куча времени. А потому, даже если я проиграю нынешний чемпионат, мир не перевернется. А вот у Хилла – уникальный шанс. Больше такого не будет”. Аделаида закончилась столкновением Шумахера, едущего на смертельно поврежденной после удара об отбойник машине, и уже направляющегося к чемпионскому титулу Хилла...

В 1995 г. Хилл вступил не в лучшем расположении духа – коллизии прошлого сезона давали себя знать, и настоящей дуэли с немцем, ставшим по итогам года двукратным чемпионом мира, не получилось. Нужна как минимум поддержка команды, а с этим в Williams были проблемы. В 1996 г. партнером Хилла стал Жак Вильнев. При этом подразумевалось, что именно канадец, вызванный из-за океана Берни Экклстоуном “спасать” Формулу-1, и призван бороться с Михаэлем Шумахером. Но в 1996 г. перед нами предстал уже другой Хилл – он был спокоен, хладнокровен, с выдержанной реакцией на эскапады соперников, и Вильневу, перед тем как расправляться с Шумахером, сначала надо было выиграть у своего партнера по команде. А этого ему не удалось. Каким-то невообразимым способом Хилл все же сплотил вокруг себя кучку единомышленников и в последней гонке сезона на Сузуке вырвал победу, в благодарность за которую его тут же уволили из Williams...

“Для меня намного важнее быть честным с самим собой, знать, где я, кто я, чего хочу и куда иду, не бросать ничего на волю случая, соблюдать обязательства перед командой и заслужить уважение людей, с которыми работаю”.

А заслужил он уважение самых главных людей Формулы-1: Джона Барнарда, перспектива работы бок о бок с которым сподвигнула Хилла на контракт с Arrows; Эдриана Ньюи, покинувшего Williams после того, как оттуда выкинули Дэмона, и два года мечтавшего встретиться с ним снова в McLaren; Алена Проста, сначала приложившего руку к взрослению англичанина в Формуле, а затем желавшего видеть его в своей команде.

Наверняка в 1997, а затем и в 1998 г. в McLaren Дэмона Хилла ждало бы блестящее будущее, но он принял предложение Уокиншоу и провел сногсшибательную гонку на Хунгароринге, а затем, спустя год, – предложение Эдди Джордана, и выиграл сумасшедшую гонку в Спа. Он всегда взваливал на свои плечи груз обязанностей, ответственности, долга. Он повиновался своей, непонятной окружающим логике. Быть может, по прошествии лет мы лучше поймем Дэмона и наконец простим его главный “грех” – грех человека, опоздавшего родиться, человека, словно вышедшего из старой Формулы, Формулы джентльменов.

“Жизнь научила меня уважать собственную судьбу. Ведь все мы в той или иной степени – ее игрушки. Вот почему я все время начеку: я живу настоящим, шаг за шагом иду вперед, не слишком лучезарно рисуя себе будущее. Таков мой способ существования. Я во всем стараюсь видеть относительность”.

Лина Холина

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:18

Шумахер, брат Шумахера

Становиться гонщиком Ральф Шумахер не намеревался. Просто, как и все ребята в окрестностях Хоерт-Хермольцхайма (где он увидел свет 30 июня 1975 г.), гонял в свое удовольствие на карте. Благо, удовольствие это обходилось почитай что даром – отец обоих Шумахеров, Рольф, каменщик по профессии, был еще и хозяином картодрома (того самого, который нынче носит имя Михаэля Шумахера!). Деталь: впервые за руль карта Ральф сел на два года раньше брата – то есть... в два года! Свою карьеру в спорте юный немец представлял совсем иначе: он всерьез увлекался лошадиными силами, но отнюдь не теми, что заперты в автомобильных моторах. Парень мечтал стать конкуристом, ибо преодоление препятствий – тот вид конного спорта, который в Германии вполне можно назвать культовым. Имя легендарного Пауля Шокемёле звучало для Ральфа настоящей музыкой! И когда он седлал одну из своих лошадок, то непременно видел себя легко и лихо взлетающим над очередным барьером – и приземлявшимся олимпийским чемпионом. Не меньше! С амбициями в семье Шумахеров дело всегда обстояло отлично.

Как видите, Ральф Шумахер имел свои планы на будущее и не собирался жить в тени брата. Увы. Судьба распорядилась так, что планы пришлось кардинально изменить. И теперь главным препятствием, которое он призван преодолеть, стала слава старшего брата! Еще одна деталь. Даже две. “Однажды Михаэль попытался проехаться на одной из моих конкурных лошадей, – вспоминает Ральф, – и почти сразу же упал. После чего заявил, что это глупое занятие его не интересует!” Сам же Ральф расстался с мечтой стать “наследником” Шокемёле в 15 лет (“Я выбрал картинг и как продолжение – автогонки. Там больше платят!”). Напомню: когда Ральфу было 15, его старший брат уже примеривался к дебюту в Формуле-1.

Вообще говоря, выбор делал не сам Ральф – в свободе воли ему отказано и по сей день. Просто оборотистый и, может быть, даже гениальный менеджер его старшего брата герр Вилли Вебер уже понял, как выгодно можно продать Шумми-старшего (в кулуарах Больших Призов у герра Вебера есть прозвище – “Господин 20%”, что говорит о том, что этот человек получает 20% от всех гонораров Шумахеров) и исподволь начал делать более долгосрочные вложения. То есть растить Шумми-младшего.

Свою первую гонку он выиграл в 18 лет. В 1992 г. Ральф стал вторым в чемпионате Германии по картингу, в 1993 г. – вторым в национальном чемпионате “Формулы джуниор”. Годом позже стал третьим в германской Формуле-3. В 1995 г. некоторым образом вошел в историю: заняв 2-е место в германской Ф-3 (команда WTS), был заявлен на легендарную гонку Формулы-3 в Макао – и выграл ее. В том же году на чемпионате Европы в Зандвоорте так же стал вторым.

В конце сезона Вебер предпринял решительную попытку вывести своего “второго Шумми” на орбиту, ведущую в Ф-1. Однако сразу пристроить Ральфа в одну из европейских конюшен, выступающих в международном чемпионате Формулы-3000, не удалось: среди кандидатов на места отбоя не было от парней, имевших за душой немало разных чемпионских титулов. В отличие от Шумми-младшего, для которого победа в Макао была на тот момент вершиной послужного списка. Вебер в спешке начал искать другой выход. Увы, но провести Ральфа тем же путем, который прошел Михаэль, не представлялось возможным: Mercedes к тому моменту давно свернул свою юниорскую программу, пришедшуюся так впору Шумми-старшему. Тогда Вебер попробовал засунуть Ральфа в весьма престижный в Старом Свете кузовной чемпионат Италии: под фамилию, которая уже давала дивиденды, ему удалось устроить Ральфу тесты в Alfa Romeo, которые Ральф успешно... сорвал! Плотно общаясь со старшим братом, он уже успел усвоить фамильное высокомерие в отношении к окружающим – и не нашел ничего лучше, как потребовать у боссов Alfa дополнительное время на то, чтобы познакомиться с машиной. Дело в том, что конкурентом Шумми-юниора на этих тестах должен был выступить Дерек Хилл, сын чемпиона мира-61 Фила Хилла. Поскольку сочетание “Хилл против Шумахера” в 1995 г. уже стало весьма привлекательным (благодаря поединкам Михаэля и Дэмона в Больших Призах), на тесты приехали телевизионщики. И Ральф побоялся опозориться. Однако вполне понятное желание сохранить “честь мундира”, а вернее, то, в каком тоне оно было высказано, не встретило понимания у хозяев Alfa.

Таким образом Ральф в 1996 г. оказался за рулем болида команды Le Mans Racing Team в Формуле Nippon – национальном чемпионате Японии в Формуле-3000. Расчет Вебера понятен: к тому моменту японская Формула открыла миру Гран При Эдди Ирвайна, Мику Сало, Роланда Ратценбергера, Хайнца-Харальда Френтцена, да и Жака Вильнева в некотором роде тоже. Успех Ральфа в Стране восходящего солнца должен был придать его послужному списку недостающий штрих, необходимый для того, чтобы внедрить юного немца в Формулу-1. Кстати, именно в это же время послушное окружение Вебера начало вовсю распространять слухи о том, что услугами Ральфа якобы интересуются не только, скажем, в Minardi, но и в Williams с McLaren, не говоря уже о Benetton.

Формулу Nippon Ральф выиграл. Проиграть ее он просто не имел права. Хотя бы потому, что его единственным реальным конкурентом в тот год был сам великий Казуюши Хошино, почти 50-летний японский гонщик, всю жизнь проездивший в младших островных формулах и ни разу не поднимавшийся в них выше 2-го места. Но если кому-то покажется, что титул достался Ральфу легко, так это неправда: он стал победителем в финальной гонке сезона – и то лишь потому, что соперник сошел. Тут прослеживается некий наследственный фатум, вам не кажется?

Дальше интрига развивалась по уже отработанному Вебером сценарию: Шумахер-младший был предложен Эдди Джордану, тому самому, кто в конце лета-91 дал путевку в “большое плавание” Шумахеру-старшему. Правда, было-таки одно отличие: если за право Михаэля сесть за руль машины Больших Призов в 1991 г. платил Camel (то есть карьеру гонщика двукратный чемпион мира начинал как “рент-а-драйвер”), то Ральф вошел в “большие гонки” как полноправный пилот – с зарплатой в 195000 долларов в год.

Ральф, Вы мечтали оказаться в Формуле-1?
– Честно? Нет. Это случилось как-то само собой. Просто я всегда старался заниматься только тем, что мне нравилось. А мне нравилось гоняться на картах. Потом мои ровесники начали один за одним переходить в Ф-3, и я сказал себе: “О`кей, тебе тоже стоит об этом подумать”. Так я попал в Ф-3. Дальше все случилось точно так же. И лишь оказавшись в Формуле-1, я начал размышлять о том, что же это такое.

Разве в детстве Вы не были фаном автогонок?
– Никогда им не был. Я начал смотреть Формулу-1 только после того, как там оказался Михаэль.

Он не собирался становиться гонщиком – этот выбор за него сделали другие. Он отнюдь не стремился как можно быстрее оказаться за рулем машины Формулы-1 – и этот выбор за него сделали другие. Наконец, он совсем не собирался покидать Jordan, команду, в которой ему было хорошо, – в Williams его фактически засунули насильно. Еще в Спа, после, возможно, самой скандальной и неожиданной гонки сезона-98, Ральф (кое-кому казалось, что парень был обижен на то, что команда запретила ему обгонять Хилла и лишила тем самым первой победы в карьере) открыто говорил, что ему совсем не нравится вмешательство в его дела старшего брата вкупе с Вебером и что, будь на то его воля, он из Jordan никуда не ушел бы.

Увы, но его мнения никто не спрашивал. Все сложилось в некотором роде само собой. Фрэнку Уильямсу в свете грядущего пришествия в гонки BMW кровь из носу был нужен немецкий пилот, однако во Френтцене (из-за которого в свое время Фрэнк выставил на улицу свеженького чемпиона мира-96 Дэмона Хилла) команда уже разочаровалась. Немедленно возникла кандидатура протеже Mercedes, вице-чемпиона Формулы-3000 Ника Хайдфельда. И тут в игру вмешался главный крупье “большой рулетки” Берни Экклстоун: сказав, что “четвертый немец ему в гонках не нужен – и так перебор!”, он быстренько обстряпал симпатичный “ченч” Шумми-младшего на Френтцена. И все остались довольны. Кроме, может быть, Ральфа.

– Быть в гонках Шумахером – это, бесспорно, большая помощь, – говорит Ральф. – Но с другой стороны... Большинство до сих пор смотрит на меня только как на младшего брата двукратного чемпиона мира, а ведь я уже и сам по себе кое что стою!

Никогда не жалели о том, что у Вас такая фамилия?
– На самом деле – нет. Хотя иногда она мне страшно мешает. К тому же с меня всегда спрашивали больше, чем с моих ровесников, – из-за того, что я брат Михаэля.

Вы умеете делать что-нибудь лучше, чем Михаэль?
– Никогда не задавался подобными сравнениями, потому что меня это не волнует.

У нас, русских, есть поговорка: плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Вы, видимо, как и любой пилот Ф-1, мечтаете стать чемпионом мира. К тому же фамилия обязывает...
– На данный момент мои амбиции так далеко не распространяются. Я хочу научиться стабильно финишировать, набирать очки и заканчивать гонки на подиуме.

Зачем же Вы тогда идете в Williams?
На этот вопрос Ральф не ответил. И не мог ответить. По крайней мере честно – не мог. Он лучше, чем кто бы то ни было знает, что еще не готов выступать в чемпионской, хотя и переживающей не лучшие времена команде. Но ему никогда не давали как следует освоиться на каком-то конкрентном уровне. Едва намечался положительный сдвиг, немедля выталкивали дальше, вверх. Что поделаешь – закон бизнеса: куй железо, пока горячо! Пока торговая марка “Шумахер” приносит прибыль...

Ольга Линде

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:24

Интервью: Эдди Джордан

Мистер Джордан, Вы, наверное, не слишком удивитесь, если первый вопрос, который мы Вам зададим, будет о Гран При Бельгии 1998 г?

После Спа-98 навсегда останутся особые воспоминания... Наверное, подобная эйфория типична для команд, пилоты которых еще никогда не добивались побед. Подумать только – в истории Формулы-1 всего 25 “конюшен” когда-либо выигрывали Гран При! И Jordan теперь среди них, среди избранных. Кстати, это и прекрасный ответ тем, кто думает – моя команда в Формуле-1 не для того, чтобы побеждать, а для того, чтобы развлекаться.

Возможно, это был один из самых замечательных, неожиданных и резких поворотов – от полного провала в Монако к триумфу в Спа...

Сама победа, конечно, ценна, но не менее радует и то, каким путем она была достигнута – мы одолели всех за счет правильной и умной стратегии. И благодаря тому, что не останавливались в развитии на протяжении всего сезона – мы сделали около 80 (!) усовершенствований в машине.

А какое впечатление гонка в Спа произвела на команду в целом?

Механики и инженеры в какой-то момент были в прострации, но затем, когда нас начали поздравлять соседи из McLaren, все как будто прозрели и осознали, что же на самом деле произошло. Мы сделали большущий шаг – вошли в своеобразный клуб избранных. Кстати, в тот уик-энд на гонке был мистер Хонда – вот какое счастливое совпадение! Приз за командную победу был отправлен на празднование в Японию, где моментально была изготовлена его копия – ведь это был первый дубль Mugen-Honda.

В будущем году болиды Jordan будет пилотировать новая пара пилотов...

Я страшно рад тому, что Дэмон останется с командой и на будущий год. Искренне верю, что нам удастся предоставить ему возможность прибавить к чемпионскому титулу еще один и пополнить список выигранных Гран При. Хайнц-Харальд тоже опытный гонщик, испытавший вкус побед. Я всегда стремился заполучить двух лучших гонщиков и верю, что наконец этого добился.

Многих Ваш выбор — Хилл и Френтцен — несколько удивил. Еще пару лет назад Вы делали ставку на молодые таланты...

Команда изменилась. В прежние годы я не мог себе позволить брать на работу пилотов, чей труд требовал приличной оплаты, поэтому хотя бы один из наших пилотов традиционно имел за плечами крепкую спонсорскую поддержку. Теперь мы способны отказаться от такого принципа в подборе пилотов. Я не хочу, чтобы Jordan навсегда остался в Больших Призах яслями для подращивания молодняка для других команд.

Кстати, уход Ральфа Шумахера фактически был устроен Берни Экклстоуном. Каким образом он Вас уговаривал?

В основном говорил об амбициях Ральфа, о том, что попасть в Williams – надежда и мечта любого молодого гонщика... В общем-то, я поддался на уговоры не без удовольствия – у меня были виды на Френтцена. Так что после нашего с Williams обмена все остались в выигрыше. Насчет Ральфа могу сказать следующее: держись, Фрэнк, теперь этот мячик на твоей половине поля!

Простите, что же Вы разглядели во Френтцене такого, чего за два года не заметил Фрэнк Уильямс?

А я знаю Хайнца-Харальда уже давно – в 1990 г. он выступал за Jordan в Формуле-3000. С тех пор я постоянно следил за его карьерой. Это я дал ему совет отправиться в Японию. Не забывайте – еще два года назад я пытался подписать с ним контракт. Что же до того, что у него не заладилось в Williams, могу сказать одно – у Jordan иная философия. Можете назвать это семейной атмосферой, человеческим контактом, если хотите. И я думаю, что Хайнц-Харальд хорошо впишется в нашу систему.

Михаэль Шумахер любит повторять, что Williams — лучший выбор для Ральфа, поскольку эта команда сделает все для того, чтобы снова вернуться наверх, в то время как Джордан думает лишь о деньгах. Власть денег над Вами столь сильна?

Видите ли, каждый смотрит на проблему с привычной точки зрения... Я в этом бизнесе уже 30 лет и не раз мог обанкротиться. К примеру, в 1992-м, когда дефицит бюджета составил 4 миллиона долларов. Многие привыкли думать, что Jordan борется за выживание. Но мы уже давно выжили. Трудные времена прошли. Мы проложили в Формуле-1 свой путь и гордимся этим. И намерены остаться здесь надолго. И подняться на самый верх.

Может быть, к Вам продолжают относиться несерьезно из-за Вашего своеобразного имиджа? Вы предстаете перед всеми в двух совершенно различных ипостасях: то Вы серьезный владелец команды, то шут, равлекающий паддок.

Во мне прекрасно уживаются оба эти персонажа. Раз увидев автогонки, я полюбил их на всю жизнь, но на уровне подсознания до сих пор бьется мысль “ни в коем случае нельзя потерять работу”. То ли это “ирландский синдром”, то ли дают себя знать годы работы в банке. О, как я злюсь на себя за то, что провел за конторкой столько лет! Самым большим моим минусом всегда был возраст – я был гораздо старше всех соперников. В итоге, не будучи в состоянии продолжить карьеру гонщика, я занялся собственной командой.

Люди, считающие, что я пришел в Формулу-1 только для того, чтобы ломать комедию или зарабатывать деньги, очень далеки от истины. Я пришел в “королевские гонки” потому, что перед этим выиграл все и везде, где принимал участие. Опыт купить нельзя! Я вложил в создание своей команды все состояние до последнего пенни. Если человек так любит деньги, разве решится он в одночасье их потерять? Не надо забывать, что с момента моего появления в Формуле по крайней мере 14 команд кануло в Лету, в том числе такие гиганты, как Brabham и Lotus. А Jordan продолжает свое плавание!

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:28

Интервью: Гари Андерсон

В сезоне-98 Jordan наконец-то одержал первую победу в Гран При. Похоже, что команда окончательно встала на ноги и с полным правом претендует на постоянное членство в закрытом клубе топ-команд...

И я страшно этому рад. Когда девять лет назад создавалась Jordan Grand Prix, нам сложно было купить даже банальный карандаш! Было время, когда ни Эдди, ни я не были уверены, что когда-нибудь сможем принять участие в Гран При. Что уж тут говорить о победах! Но мы всегда верили в свои способности, и, хотя в течение восьми лет в Формуле-1 команда сменила пять двигателей, нам четыре раза удавалось занять в Кубке конструкторов пятое место. А в нынешнем году мы добились-таки фантастического дубля в Бельгии. И вошли в квартет лучших в Кубке. После столь потрясающего результата я почувствовал, что настало время уйти.

Кстати, это было Ваше свободное решение или вынужденное? Как увольнение по собственному желанию...

Это было мое решение. Принять его было непросто, оно потребовало долгих раздумий, колебаний. И тем не менее, я решился пойти на перемены, принять новый вызов, что ли. Если же говорить честно, я собирался уйти еще год назад. То есть настроение в начале нынешнего сезона было соответствующее. И под такое настроение у нас еще не заладился старт! Дело было не только в самой машине, но и в общей обстановке и еще в массе мелочей, точно не скажешь. Мотор потерял мощность, шины работали не лучшим образом... Команде надо было работать и в этих направлениях. Но не слишком много людей в Jordan понимали, что кардинального пересмотра требуют все составляющие нашей работы. Короче, все подталкивало меня к решению покинуть команду. Дело осложнялось нашими дружескими отношениями с Эдди. Есть вещи, которые я не могу обсуждать с ним именно из-за наших близких отношений. Возможно, нас сгубила эта самая дружба. Но пока ни один из нас до конца не осознал этого.

?..

Есть очень жестокие вещи в том, что касается бизнеса, которые очень трудно обсуждать с друзьями. Нам с Эдди многое следовало бы обсудить, но это было, как нож острый. И постепенно становилось все хуже и хуже.
Какую из машин Jordan Вы считаете лучшей?

В 1997 г. вышла хорошая машина. Львиную долю проблем, процентов 99, удалось решить еще на стадии обдувки в аэродинамической трубе. Я построил 197-ую такой, как хотел.

Многие уверены: будь в 1997 г. за рулем Вашей машины Дэмон Хилл, графа “Победы в Гран При” в досье Jordan уже тогда не имела бы пробелов...

Скорее всего, это справедливо. Ведь даже с двумя неопытными молодыми пилотами в сезоне-97 мы выглядели весьма пристойно.

О дизайнере по имени Гари Андерсон поговаривают, что у него год на год не приходится. На первый взгляд, это справедливо: к примеру, 196-ая была гораздо слабее своей правопреемницы...

В команде на мне лежала такая нагрузка, что целиком сосредоточиться на проектировании шасси практически не удавалось. Впрочем, мы все перерабатывали, в результате недорабатывали, но мои недоработки сказывались больнее. Поэтому в середине сезона-96 мы с Эдди приняли решение о том, что я перестаю появляться на гонках и целиком посвящаю себя машине будущего года. Я уже говорил, что она получилась такой, как я хотел. Однако вместо восторгов я внезапно услышал кое от кого: “О’кей, старина, а ты-то тут причем?” И мне начали настойчиво намекать, чтобы я не давил авторитетом на подчиненных мне молодых инженеров, дал бы им побольше воли. Я дал, и что из этого вышло? Но самое смешное, что в конце концов в недоработках с 198-ой обвинили меня!

Восторги по поводу того, что во второй половине сезона Jordan поехал почти безупречно, достались на долю Вашего преемника Майка Гаскойна...

Персонально с Майком у меня никаких проблем не возникало и не возникает. Но только очень, мягко говоря, наивные люди могут полагать, что одна лишь смена шеф-дизайнера позволила команде набрать к концу года обороты. Если кто-то всерьез так полагает, ему нечего делать на пит-лейн.

Перейдя из Jordan в Stewart, Вы поневоле оказались по отношению к Алану Дженкинсу в той же роли, в которой еще недавно был Гаскойн по отношению к Вам. Как Вы намерены сотрудничать с Дженкинсом?

Попробую отыскать компромисс... Но лучше позвольте мне ответить на этот вопрос попозже. Где-нибудь к середине сезона. Сейчас сделать это слишком трудно. Все, что знаю, это то, что команда Джеки имеет потрясающий потенциал, а Ford требует внимания и отдачи. Этим и будет занят Алан, я же присмотрю за дизайном шасси. Считаю, что именно команда в целом, а отнюдь не только инженерный цех, требует наличия технического директора. Мне нравится роль шеф-дизайнера, но получить нож в спину я не хочу. К счастью, моя бабушка — шотландка, так что я нашел нечто вроде второй семьи в команде Стюарта. Я преклоняюсь перед деловыми качествами Джеки и, повторюсь, считаю, что его компания имеет колоссальный потенциал. Им просто нужно смешать все ингредиенты как следует и наконец-то начать выпекать пирог!

Словом, Вы видите себя кем-то вроде шеф-повара?

А что, такое сравнение мне нравится!

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:30

В ожидании третьего пришествия

Нет, конечно, Соичиро Хонда не был настоящим японцем! Cовершенно беззастенчивый и очень гордый маленький болтун, и на шестом десятке любивший выпить, распутничавший, а традиционным темным костюмам предпочитавший брюки свободного покроя и красную рубашку. Прибавьте к этому открытое презрение к интеллектуалам (это у сына-то кузнеца, с трудом окончившего среднюю школу!) и большинству представителей японского высшего общества. И совсем не японский пиетет ко всему заграничному. Любимым же развлечением Хонды были гонки. Преуспевающий владелец авторемонтной мастерской носился на собранном собственными руками механическом чудовище и чуть не свернул себе шею на “Всеяпонском скоростном соревновании” в 1936 г.

Но работать эксцентричный Хонда умел, как истинный японец. Во всяком случае, основанная им в конце 30-х годов фирма по производству поршневых колец процветала. И минуло всего лишь два десятка лет, как Honda Motor стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов. Тогда же Соичиро решил всерьез заняться гонками. Не за тем, чтобы лишь рекламировать свою продукцию победами на трассах Гран При. Работу над спортивной техникой Хонда считал важнейшим элементом подготовки классных инженеров, своего рода интеллектуальным допингом, стимулирующим конструкторов фирмы.

На открытии научно-исследовательского отдела компании в 1957 г. он заявил: “Мы должны побеждать благодаря нашей технологии, сколько бы труда ни пришлось затратить на ее разработку”. Четыре года спустя мотоциклы Honda заняли первые пять мест в классах 125 и 250 куб. см в престижнейшей гонке “Турист Трофи” на острове Мэн. А Хонда уже примеривался к автомобильному рынку. Значит, его конструкторам предстояло заняться новым делом – гоночными автомобилями.

Как раз тогда Международная автомобильная федерация (FIA) изменила технические требования к машинам Ф-1 – как будто специально для Honda. Ведь рабочий объем составлял теперь лишь 1500 куб. см – почти мотоциклетная цифра. Возглавил проект бывший авиационный инженер Йошио Накамура, главным конструктором назначивший Шоичи Сано. Но когда 2 августа 1964 г. на старте Гран При Германии появилась Honda RA271, люди, мало-мальски знавшие самого Хонду, догадались – не обошлось здесь без эксцентричного главы фирмы. Ибо с технической точки зрения японская “формула” стала настоящей сенсацией. Ее 12-цилиндровый V-образный двигатель располагался за сиденьем гонщика… поперечно!

Действительно, когда много позже доктора Сано спросили, кто был автором этой сумасшедшей идеи, тот, не задумываясь, ответил: “Конечно, господин Хонда!” Сам же двигатель построили в лучших мотоциклетных традициях фирмы: конструкцию его миниатюрных 125-граммовых цилиндриков с четырьмя клапанами, приводимыми от двух (на каждую головку) распредвалов, Накамура и Сано позаимствовали у гоночного мотоцикла Honda CR 72.

Мотор оказался достаточно мощным, но прошел целый год, прежде чем удалось справиться со всеми его детскими болезнями. И 24 октября 1965 г. американец Ричи Гинтер выиграл Гран При Мексики. Финишировавший вторым Дэн Гарни, чей мотор Climax считался тогда лучшим, в недоумении разводил руками: “Когда я шел за ним, выхлоп Honda чуть не разрывал мой комбинезон! Этот мотор пропускает через себя невероятное количество газа. Если бы не новые правила, не знаю, как бы мы справились с японцами в будущем сезоне”. В самом деле, гоночное двигателестроение, не исключено, могло пойти по другому пути, и конструкторы занялись бы разработкой поперечных моторов, но FIA увеличила рабочий объем двигателя Ф-1 вдвое.

Трехлитровый двигатель Honda долго не удавался, появившись лишь в октябре – к шапочному разбору сезона-66. И вновь мучительный год, полный разочарований и неудач, ушел на доводку, которой руководили Кийоши Кавашима и Тадаши Куме. На этот раз расположение мотора выбрали традиционным – продольным, в самой же конструкции мало что изменилось – те же четыре клапана на цилиндр, четыре распределительных вала, впрыск топлива, еще в конце 1964 г. заменивший шесть 2-камерных карбюраторов.

Но, несмотря на то, что этот мотор был одним из самых мощных, даже экс-чемпион мира Джон Сэртиз никак не мог добиться успеха за рулем Honda. До тех пор, пока… не пересел на Lola! Да, 10 сентября 1967 г. на Гран При Италии произошло весьма важное, если не сказать – эпохальное, для Honda событие. Японский мотор установили на более совершенное и легкое английское шасси. Сконструированная Эриком Бродли Lola T130 Honda, или Honda RA300, или, если угодно, Hondola, как называли ее насмешники-журналисты, выиграла первую же свою гонку!

И тут свое веское слово вдруг сказал эксцентричный господин Хонда. Вместе с Такео Фуджизавой, вице-президентом компании, он настаивал на том, чтобы двигатель Формулы-1 получил воздушное охлаждение, ведь все серийные моторы фирмы – автомобильные и мотоциклетные – были именно такими.

Появившаяся на Гран При Франции 1968 г. Honda RA302 удивила очень любопытным “воздушным” мотором – сверхлегким (ибо множество его деталей изготовили из магниевого сплава) и достаточно мощным для дебюта – 390 л.с. К несчастью, уже на 3-м круге ее пилот Жо Шлессер попал в аварию, и автомобиль загорелся. Магниевый сплав горит замечательно, так что спасти гонщика просто не успели. Через два месяца “воздушная” RA302 вновь появилась в Ф-1. Но проехав несколько тренировочных кругов Гран При Италии, Сертиз предпочел Hondola: “А ну как эта штука опять загорится?”.

На этом и закончилась первая попытка мотоциклетного гиганта стать примой Формулы-1. Скажете, безрезультатно? Не спешите с выводами – разработанный инженерами научно-исследовательского отдела фирмы мотор (конечно, с водяным охлаждением!) с послойным зарядом горючей смеси (CVCC) сделал модель Civic бестселлером мирового рынка, а сама Honda вскоре стала третьим по величине японским автозаводом.

Между прочим, к этому времени руководили компанией Кавашима и Куме, сменившие ушедших в 1973 г. на покой Хонду и Фуджизаву. Инженеры, в 60-е годы отдавшие столько сил созданию гоночных моторов, по-видимому, хорошо усвоили главную идею основателя фирмы. И теперь уже новое поколение конструкторов в научно-исследовательском отделе Honda засело за работу над мотором Формулы-1.

Результатом стала 1,5-литровая “шестерка” с турбонаддувом модели RA163-E, дебютировавшая в июле 1983 г. на британском Гран При. С самого начала руководитель проекта Йошио Накамура освободил своих подчиненных от забот по конструированию шасси – японцы помнили успех Hondola и на этот раз сосредоточились только на двигателе. Правда, первого партнера выбрали не слишком удачно: за 6 этапов чемпионата выше 7-го места Spirit 201 подняться так и не сумел. И в августе того же года японцы подписали соглашение с Фрэнком Уильямсом. Уже дебют Williams Honda принес очки – на последнем этапе сезона экс-чемпион мира Кейо Росберг финишировал пятым. А в 1984 г. к турбомотору Honda пришла первая победа – вновь, как в 1,5-литровой и 3-литровой Формуле, через год после дебюта.

Любопытно, что если в 60-е годы конструкция японских моторов, их технические характеристики широко обсуждались, теперь ход поршня, диаметр цилиндров, рабочий объем, степень сжатия, масса держались в тайне. Известно было лишь, что 6 цилиндров RA163-E расположены в два ряда с углом между ними в 80°. Тем не менее, в 1985 г. очередная модификация, RA165-E, с увеличенным, как милостиво сообщили японцы, ходом поршня, стала самым мощным мотором чемпионата. Когда гонщики Williams выиграли три последние Гран При, им безоговорочно отвели роль фаворитов сезона-86. “Не дай, Бог, войти вслед за Williams в поворот, – говорили соперники. – На выходе останешься, как гвоздями прибитый”.

Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент стали главными козырями японского двигателя. Когда же в 1987 г. появился RA167-G, отличавшийся улучшенной топливной экономичностью (при том, что мощность “квалификационных” моторов достигала 1050 л.с.!), соперников у Honda не стало. “Турбоэра” Формулы-1 завершилась мощным японским аккордом – 15 из 16 этапов сезона-88 выиграли McLaren с двигателями Honda. Но несмотря на то, что одной из главных целей FIA при отмене турбонаддува было свести на нет преимущество богатых заводов, способных вкладывать в строительство двигателей огромные деньги, еще три сезона Соичиро Хонда мог радоваться успехам своей марки.

Неудивительно, ведь если на конструирование турбомотора Honda затратила 100 млн долларов, то безнаддувный 10-цилиндровый RA109-E объемом 3,5 л обошелся ей на 20 млн дороже. А через два года появился и совершенно новый 12-цилиндровый агрегат. Но он стал и последним.

Возможно, именно огромные затраты на Формулу-1, которая, как мы помним, виделась прежде всего своего рода интеллектуальным допингом для инженеров научно-исследовательского отдела фирмы, а постепенно превратилась чуть ли не в самоцель, и отрезвили руководство. В конце концов, после 6 сезонов непрерывных побед каждому должно быть ясно, что моторы Honda – лучшие в мире. Кроме того, в августе 1991 г. умер 85-летний Соичиро Хонда – кавалер Золотой медали FIA и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.

Но самое поразительное – Honda и не думала покидать автогонки вообще и Ф-1 в частности! Ибо в научно-исследовательском отделе фирмы уже работали над 2,65-литровым турбомотором для состязаний “индикаров”, а в чемпионате мира появилась небольшая фирма Mugen, специализировавшаяся на доводке гоночных моторов. Принадлежала она Хиротоши Хонде, сыну основателя компании.

В 1992–1994 гг. Mugen снабжала Arrows и Lotus 10-цилиндровыми моторами, которые, нося разные обозначения (MF-351, ZA5C), были на самом деле двигателем чемпионского McLaren 1990 г., а в сезоне ’91 под именем RA101-E использовались в команде Tyrrell. Только после ограничения рабочего объема в 1995 г. этот мотор был существенно модернизирован. И, тем не менее, по сути остался агрегатом образца 1990 г.

Скромные возможности небольшой доводочной фирмы не сравнить с финансовым и техническим потенциалом целого автогиганта. Тем не менее, японцы не могли оставить сына своего основателя совсем без всякой помощи, и уже в 1996 г. Mugen-Honda стал самым мощным “незаводским” мотором Ф-1.

Победы же Оливье Паниcа на Ligier в 1996 г. и Дэмона Хилла на Jordan в прошедшем сезоне (не говоря уже о безоговорочном успехе в заокеанском первенстве CART, где Honda выиграла три чемпионских титула подряд), по всей видимости, еще больше раззадорили японцев. И летом официально стало известно, что в 2000 г. их моторы вновь появятся на трассах Ф-1. Так что теперь, в преддверии третьего пришествия Honda, менеджеры Формулы-1 пребывают в состоянии тревожного ожидания – не исключено, что тот, на ком остановят свой выбор японцы, станет первым чемпионом XXI века.

Александр Мельник

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:33

После гибели богов

“Мне больно говорить, синьор Гоббато. Но вы же знаете, я человек прямой. Ни в нынешнем, ни, думаю, в следующем сезоне нам немцев не одолеть. Маленькая частная Scuderia – карлик по сравнению с двумя мощными концернами, пользующимися финансовой поддержкой государства.”

Президент Alfa Romeo Уго Гоббатто слушал хозяина гоночной “конюшни” Энцо Феррари болезненно сморщившись. “Все они требуют денег, – думал он неприязненно. – А как же талант, патриотизм, энтузиазм? Или за них тоже нужно платить?”

“Хорошо, – сказал он наконец. – Вы можете предложить что-то конкретное?”

“Вот именно, – тут же откликнулся Феррари. – Мы возьмем их хитростью! Сейчас в Европе все большей популярностью пользуются состязания “вуатюретток”, как называют их французы, – гоночных машин с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см. Мы спроектируем такой автомобиль и оставим Mercedes-Benz сражаться с Auto Union в Гран При. Уверяю вас, от скучных гонок двух заводов зрители тут же отвернутся. И через годик старты “вуатюретт” назовут Большими Призами, а немецкие мастодонты просто вымрут!”

С этого разговора осенью 1937 г. в Модене, в штаб-квартире Scuderia, началась работа над проектом, который итальянцы назвали “Веттуретта”. Правда, Гоббато пошел еще дальше – вместо Маэстро Витторио Яно, которого сделали “козлом отпущения” за провал модели 12С-37, пост главного конструктора занял Джоакино Коломбо. А с 1 января Scuderia Ferrari вообще перестала существовать, превратившись в заводскую команду Alfa Corse.

Коломбо приходилось спешить – новый автомобиль должен был выйти на старт уже в следующем сезоне. Поэтому в качестве силового агрегата конструктор выбрал “половинку” уже имевшегося 16-цилиндрового V-образного двигателя от модели 316.

8-цилиндровый рядный агрегат с блоком из легкого сплава рабочим объемом 1479 куб. см был оснащен двумя распределительными валами в головке, системой смазки с сухим картером и компрессором типа Rооtеs. Зимой на стенде двигатель показал 180 л.с. при 6500 об/мин. А через полгода инженеры Alfa Corse добились 195 л.с. при 7000 об/мин.

При вполне современном моторе шасси не отличалось новизной – стальная рама, сваренная из лонжеронов прямоугольного сечения и четырех поперечин. Независимая передняя подвеска на поперечной рессоре и торсионных рычагах с фрикционными амортизаторами сочеталась с архаичной неразрезной балкой на поперечной рессоре с фрикционными и гидравлическими амортизаторами сзади. Четырехступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей (так называемая система “трансэксл”, призванная дополнительно загрузить ведущие колеса) крепилась болтами к задней поперечине рамы, усиливая ее жесткость на кручение.

Дебют Alfa Romeo 158 (1,5 л, 8 цилиндров) состоялся 31 июля 1938 г. на Кубке Чано в Ливорно, где Э. Виллорези, К. Биондетти и Ф. Севери заняли 1-е, 2-е и 7-е места. Виллорези и Севери повторили двойной успех Alfa Corse в гонке на Большой Приз Милана, но два других состязания сезона “веттуретты” проиграли Maserati из-за поломок в системе зажигания.

Зимой Коломбо и его помощники Альберто Массимино и Анджело Нази усовершенствовали систему смазки и применили игольчатые шатунные подшипники. Мощность возросла до 225 л.с. при 7500 об/мин. Казалось, впереди у “Альфетты”, как ласково называли машину итальянцы, безоблачное будущее. Однако 7 мая 1939 г. Alfa Corse поджидал пренеприятный сюрприз. На старт Гран При Триполи вышли два 1,5-литровых Mercedes-Benz модели W165.

Поражение, которое немцы нанесли “Альфеттам” в Ливии, было сокрушительным. Херманн Ланг и Рудольф Караччиола заняли первых два места, почти на 8 мин обогнав единственную добравшуюся до финиша из шести стартовавших “Альфетт”. Дело было не только в мощности – немецкие моторы развивали 246 л.с. при 7500 об/мин. Mercedes отличались несравненно лучшей управляемостью благодаря более совершенному шасси. Их рама из труб овального сечения обладала значительно большей жесткостью на кручение, передняя подвеска была независимой на поперечных треугольных рычагах, сзади использовалась ось типа de Dion.

W165 – это ясно понимали и Феррари, и Гоббато – должен был похоронить все их надежды. Ведь с 1940 г. Международная Ассоциация Признанных Автомобильных Клубов (AIACR, предшественница нынешней FIA) намеревалась ввести новую международную “гоночную формулу”, уменьшив наполовину рабочий объем 3-литровых моторов с компрессором. Но 1 сентября 1939 г. немецкие войска перешли границу Польши. Началась Вторая мировая война.

…Через 6 лет автогоночная промышленность Германии – а накануне войны она, единственная в мире, действительно могла считаться целой отраслью – была полностью уничтожена. Союзники растащили все, что пощадили бомбежки, немецким пилотам и автомобилям запретили стартовать в международных соревнованиях под эгидой AIACR.

Итальянцам повезло больше. Гонки в этой стране проводились еще в 1940 г., и даже в начале 1942 г. Alfa Romeo продолжала испытания. К тому же семь “Альфетт” и все чертежи удалось спасти. Сначала их прятали в тайном убежище в Монце, а когда в 1943 г. немецкие войска вошли в Италию, перевезли в сыроварню в местечке Мельцо.

И в 1946 г. Alfa Corse начала победное шествие по автодромам послевоенной Европы. К чести итальянских конструкторов (хотя в их числе уже не было самого Коломбо, ушедшего из Alfa Romeo вместе с Феррари) нужно сказать, что они и не думали почивать на лаврах. Еще после поражения в Триполи у 158-й вновь переработали систему смазки и вернулись к роликовым подшипникам, а также слегка изменили алюминиевый кузов. После войны, благодаря постоянному совершенствованию системы подачи топливной смеси, применению 2-ступенчатого компрессора мощность росла, как на дрожжах, – 254, 275, 310, 350 л.с.! Соперники не могли угнаться за итальянскими инженерами, и в 1950 г., когда был проведен первый чемпионат мира Формулы-1, “Альфетта” не имела себе равных. Знаменитая “команда трех Фа” – Фарина, Фанхио, Фаджиоли – выиграла шесть этапов из шести (седьмым была гонка в Индианаполисе) и заняла весь пьедестал мирового первенства.

Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр.

Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки. Помимо всего прочего, такой расход топлива затруднял управление – слишком по-разному вела себя машина с пустыми баками и полностью заправленная. А на старте ей не хватало динамики. Однако в первые полтора сезона чемпионата мира преимущество в мощности делало “Альфетту” непобедимой. Итальянские Maserati и OSCA, французские Talbot-Lago и Gordini, английские Alta, ERA, BRM, HWM и Cooper никак не могли приблизиться к характеристикам Alfa Romeo. Удалось это лишь Ferrari 375 с 4,5-литровым бескомпрессорным двигателем.

Всю первую половину сезона-51 Ferrari преследовали Alfa по пятам, и, наконец, в Сильверстоуне, после 27 побед подряд (!), гегемонии миланских машин пришел конец. Аргентинец Х. Ф. Гонзалес на Ferrari почти на минуту опередил Alfa Romeo Фанхио на финише британского Большого Приза. В Германии и Италии выиграл А. Аскари, и, если бы не ошибка команды Ferrari c шинами на заключительном этапе в Испании, кто знает, может быть, Alfa распрощалась бы с мировой короной уже в 1951 г.

Так или иначе, ясно было, что для победы в следующем сезоне необходима новая машина. Чтобы добыть на нее денег, руководство Alfa Romeo обратилось к итальянскому правительству, но тщетно. И тогда Alfa Corse отказалась от участия в чемпионате мира.

На этом завершилась история “Альфетты”, первой королевы Формулы-1. Но, отдавая должное таланту Джоакино Коломбо и его помощников, нельзя забывать, что если бы не мировая война, уничтожившая настоящий шедевр – Mercedes-Benz W165 – сегодня вряд ли кто-нибудь кроме самых дотошных знатоков вспомнил бы их детище. И история гоночного автомобилестроения, не исключено, пошла бы совсем по другому пути…

Александр Мельник

Александр Кречетов · 31.07.2007, 00:34

Формула: хроника рождения

В период между двумя мировыми войнами гонки Гран При окончательно и бесповоротно утвердились в качестве самого престижного и популярного вида автомобильного спорта. Но грянула война, и о мирной жизни со всеми ее атрибутами, включая автогонки, пришлось забыть. В послевоенной Европе царила разруха. О быстром возрождении автогонок, казалось, не может быть и речи: трассы разрушены, заводы закрыты, бензин – на вес золота. Но люди за 6 долгих военных лет отвыкли от праздников и зрелищ, и любое спортивное событие было поводом забыть об ужасах войны, бедности и насущных заботах. Уже 9 сентября 1945 г. в Булонском лесу под Парижем прошла первая послевоенная гонка. В том году эта гонка оказалась единственной, а в 1946 прошло уже 15 гонок – во Франции, Италии, Швейцарии и Испании. В первые послевоенные годы гонки проходили по свободной формуле – к старту допускался любой автомобиль, который подходил под категорию гоночных или спортивных. В качестве топлива вместо дорогостоящего бензина использовался более доступный спирт.

8 июня 1947 г. прошел первый послевоенный Гран При – Большой Приз Швейцарии в Бремгартене. В гонках доминировали пилоты Alfa Romeo, единственной в то время по-настоящему заводской команды: Акилле Варци, Жан-Пьер Вимилль и граф Феличе Тросси. Итальянская команда расконсервировала построенную еще в 1938 г. по проекту Джоакино Коломбо Alfa Romeo 158 – знаменитую “Альфетту”. В 1947 г. Alfa Romeo выиграла все гонки, в которых стартовала. Лишь в ее отсутствие шансы на победу появлялись у Talbot или Maserati.

В 1946 г. AIACR сменила свое длинное и невнятное название на привычное теперь FIA (Международная Автомобильная Федерация), а в октябре 1947 г. во время парижского автосалона Спортивная Комиссия FIA собралась для того, чтобы рассмотреть будущее автомобильного спорта. Спортивные чиновники приняли мудрое решение – ввести на 6 ближайших лет (до 1953 г.) следующие ограничения для машин Гран При: максимальный рабочий объем двигателя без компрессора – 4,5 л, двигателя с наддувом – 1,5 л. Тем самым в один класс было объединено то, что осталось от послевоенного автоспорта – французские машины Гран При и итальянские, французские и британские “вуатюретт” (о германских машинах речь и не шла – заводы были или разрушены, как Mercedes, или оказались в советской зоне оккупации, как Auto Union; кроме того, на участие немцев в автогонках был наложен запрет). В свою очередь новые ограничения для “вуатюретт” допускали объем двигателя в 2000 куб. см без компрессора и 500 куб. см с компрессором. Новые ограничения для Гран При и “вуатюретт” были названы, соответственно, “формула А” и “формула В”. Вскоре буквы уступили место цифрам, и в обиход вошли привычные ныне названия – Формула-1 и Формула-2.

В первые послевоенные годы на гоночных трассах Европы господствовала “старая гвардия” – Джузеппе Фарина, Луи Широн, Луиджи Виллорези, Варци, Тросси, Вимилль – все они сделали себе имя еще в довоенных гонках. Всем им было уже за 40, а некоторым из них – Широну, Луиджи Фаджиоли, “Фи-Фи” Этанселину – даже за 50. Единственным заметным представителем “нового поколения” был Альберто Аскари, сын “звезды” 20-х годов Антонио Аскари. Правда, и его можно было отнести к новой генерации гонщиков достаточно условно – несмотря на свои 30 лет Аскари успел начать гоночную карьеру еще до войны, стартовав в знаменитой дорожной гонке Милле Милья (Mille Miglia) и в Гран При Триполи. Аскари был неразлучен со своим другом и учителем Луиджи Виллорези. Вместе эта парочка смотрелась довольно забавно – весьма упитанный Аскари, получивший за свою отнюдь не спортивную комплекцию прозвище Чикко (“мясистый”), и худощавый седовласый “ментор” Виллорези – всю свою послевоенную карьеру они так и провели бок о бок, вместе переходя из команды в команду. Впрочем, что касается комплекции, то даже Аскари выглядел атлетом рядом с аргентинцем Гонзалесом по прозвищу Пампасский бык. На родине он работал водителем грузовика, а в гонки пришел уже после войны.

В начале 1949 г. Alfa Romeo неожиданно объявила о прекращении участия в гонках. В качестве официального обоснования называли финансовые трудности, однако одной из главных причин была потеря трех ведущих гонщиков. Акилле Варци разбился в тренировочных заездах перед Гран При Швейцарии, граф Тросси умер от рака легких, а в январе 1949 г. на трассе в Буэнос-Айресе погиб за рулем своей Simca-Gordini Жан-Пьер Вимилль. Добровольный уход со сцены Alfa Corse (так называлась гоночная команда итальянского завода) выдвинул в ряды фаворитов сезона-49 Maserati, Ferrari и Talbot.

Тогда же, в 1949 г., на европейских автодромах появилась команда национального автоклуба Аргентины. Аргентинский президент-диктатор Хуан Перон был большим поклонником автогонок и не пожалел государственных денег, чтобы отправить свою команду в Европу на весь сезон. Аргентинский автоклуб купил несколько Maserati 4CLT, за руль которых сели 38-летний Хуан Мануэль Фанхио и 27-летний Хосе Фройлан Гонзалес. Перону не пришлось жалеть о своем решении – аргентинцы произвели в Европе настоящий фурор, а “маэстро” Фанхио за рулем окрашенного в бело-голубые национальные цвета Maserati выиграл гонки в Сан-Ремо, По, Перпиньяне и Альби.

В общем, за пару послевоенных лет автогонки в Европе снова вошли в привычную колею и стали одним из атрибутов нормальной жизни. В 1949 г. генеральная ассамблея FIA приняла историческое для Формулы-1 решение – учредить чемпионат мира среди водителей, включив в него самые престижные национальные Гран При. Предложение от имени национального автоклуба Италии сделал известный в прошлом гонщик, граф Антонио Бривио-Сфорца. Не удивительно, что инициаторами чемпионата выступили именно итальянцы – не вызывало сомнений, что первый чемпионат выиграет итальянская машина.

FIA решила включить в календарь первого чемпионата мира Гран При Британии, Монако, Швейцарии, Бельгии, Франции и Италии. Предложения Аргентины, Голландии и Испании были отклонены – посчитали, что для начала шести гонок будет достаточно. По предложению делегации США в чемпионат была включена и 500-мильная гонка в Индианаполисе в надежде сделать его действительно всемирным и попытаться завлечь европейских гонщиков в Indy, а американцев – на европейские автодромы. Принимая во внимание различия в технических требованиях, правилах гонок и отсутствие финансовых интересов владельцев команд по другую сторону океана, это решение выглядело весьма странно. Чемпиона было решено выявлять по сумме очков, набранных на этапах чемпионата. Очки решили присуждать за первые пять мест в гонке (8, 6, 4, 3 и 2) и давать одно дополнительное очко гонщику, показавшему лучшее время круга.

Alfa Corse, заводская команда Alfa Romeo, посвятила год отдыха от гонок планомерному и постепенному развитию “Альфетты” и вернулась на трассы, имея мощный (350 л.с.), надежный и быстрый автомобиль. Ушедших Варци, Тросси и Вимилля заменила команда трех “Фа” – Джузеппе “Нино” Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Не дремали и их соперники. В Ferrari пост главного конструктора вместо создателя Alfa Romeo 158 и первой гоночной Ferrari 125 Джоакино Коломбо занял Аурелио Лампреди. Коломбо был сторонником многоцилиндровых компрессорных двигателей, Лампреди же считал 1,5-литровый 12-цилиндровый мотор слишком сложным, дорогим и ненадежным и сосредоточился на разработке полнообъемного 4,5-литрового агрегата, взяв за основу коломбовский V12. Лампреди постепенно увеличивал объем двигателя, и через ряд промежуточных вариантов (3,3 л; 4,0 л) подготовил к концу сезона 4,5-литровый мотор, развивавший 330 л.с. при 7000 об/мин. В качестве заводских гонщиков Энцо Феррари ангажировал Луиджи Виллорези и Альберто Аскари.

Честь французского флага в первом чемпионате защищали Talbot и Simca-Gordini. Заводские гонщики команды Talbot – французские ветераны Филипп Этанселин, Луи Розье и Ив Жиро-Кабанту – располагали морально устаревшей моделью T26C, многие технические решения которой восходили к 20-м годам. Машина, правда, была довольно мощной (275 л.с.) и достаточно надежной. Машины второй французской команды – Simca-Gordini – представляли собой типичные “вуатюретт” со слабосильными 1,5-литровыми “движками”, которые то и дело норовили сломаться. И Тони Лаго, владелец Talbot, и Амедее Гордини испытывали к тому же постоянные трудности с финансами, так что о совершенствовании и доводке машин приходилось только мечтать.

Британским болельщикам, так и не дождавшимся в этом сезоне появления разрекламированного BRM V16 на этапах чемпионата, пришлось довольствоваться эпизодическим появлением на трассах довоенных машин ERA и маломощных созданий энтузиаста Джеффри Тейлора – автомобилей Alta. Многочисленная в те годы армия частных гонщиков и небольших незаводских команд рассчитывала, в основном, на Maserati 4CLT. Завод Maserati, следуя своей давней традиции, предпочел не выставлять собственную команду, а продавать свои машины в руки частных владельцев, оказывая им техническую поддержку.

Первый чемпионат мира FIA среди водителей в классе Формула-1 стартовал 13 мая 1950 г. В этот солнечный субботний день на трассе, проложенной по взлетно-посадочным полосам бывшего военного аэродрома в Сильверстоуне, прошла гонка на Большой Приз Британии. Четыре Alfa Romeo (а к трем “Фа” в Сильверстоуне присоединился “гостевой” гонщик Рэг Парнелл) с самого старта уехали вперед, оставив конкурентов сражаться за 5-е место в почтительном отдалении от лидеров. В борьбе четырех “Альфетт” чуть удачливее оказался Фарина, который и вписал свое имя в первую строчку летописи победителей Гран При чемпионата мира.

В следующей гонке, в Монако, впервые “скрестили шпаги” Alfa Romeo и Ferrari. Итальянская дуэль закончилась полной победой Alfa. Несмотря на то, что две Alfa из трех попали в массовый завал на первом круге (в аварии выбыло 9 машин, но никто из гонщиков серьезно не пострадал), Фанхио на единственной “оставшейся в живых” “Альфетте” легко выиграл, опередив занявшего 2-е место “феррариста” Аскари на круг. Остальные гонки сезона проходили по одному и тому же сценарию – безоговорочное лидерство Alfa Romeo и борьба всех остальных за оставшиеся места.

Фанхио и Фарина поровну разделили победы в Гран При, и судьба чемпионского титула решалась в последней гонке сезона – на Гран При Италии в Монце. Шансы стать чемпионом имели все три гонщика Alfa Romeo: счет в “матче” Фанхио-Фарина-Фаджиоли был 26:22:24. Правда, Фаджиоли имел лишь теоретическую возможность победить в чемпионате: 24 его очка составили четыре вторых места (максимально допустимое число результатов, шедших в зачет), и для того, чтобы стать чемпионом, ему необходимо было победить и показать лучшее время на круге при условии, что Фанхио вообще не получит очков, а Фарина не займет места выше третьего.

Перед гонкой не было, наверное, ни одного человека в Монце, который бы болел за Фанхио – все жаждали победы соотечественника. Руководители команды, тем не менее, нашли в себе мужество поставить главных соискателей титула в равные условия – в распоряжении Фарины и Фанхио была усиленная версия “Альфетты” с форсированным двигателем, получившая индекс “158/50”, а остальные (Фаджиоли, Пьеро Таруффи и тест-пилот команды Консальво Санези) стартовали на обычной “158-й”.

Вопрос о чемпионе оставался открытым до 24 круга, пока на машине Фанхио не отказала коробка передач. Аргентинец дождался пит-стопа Таруффи и, заняв место в его машине, бросился в погоню за Фариной (в те годы замена гонщика во время гонки правилами не запрещалась и была обычным явлением). Но, определенно, это был не его день. Через несколько кругов Фанхио пришлось сойти во второй раз и проститься с надеждами на титул. Фарина же вместе с победой в итальянском Гран При получил и титул чемпиона.

Новоявленный чемпион и его партнер по команде Фанхио были фаворитами и следующего сезона. Но безоблачной жизни на этот раз пилотам Alfa ждать не приходилось – в чемпионате для них нашлись достойные противники в лице гонщиков Ferrari. Первые победы Ferrari записала на свой счет еще в конце 1950 г. в нескольких внезачетных гонках. Победная серия гонщиков Scuderia продолжилась и на старте сезона-51: Виллорези выиграл Гран При в Сиракузах и По, а Аскари победил в Сан-Ремо (правда, ни одна из этих гонок в зачет чемпионата не шла). Аурелио Лампреди и его инженеры в межсезонье усовершенствовали 4,5-литровый двигатель Ferrari, снабдив его новой головкой блока цилиндров с двумя свечами на цилиндр, что позволило увеличить мощность до 380 л.с.

В штаб-квартире Alfa Corse в Портелло зимой тоже шла интенсивная работа, результатом которой стало увеличение мощности двигателя Alfa Romeo 159 до 404 л.с. при 10500 об/мин. Машина стала супербыстрой и суперпрожорливой: одного галлона топливной смеси “Альфетте” хватало лишь на 2,5 км. На 500-километровой дистанции Гран При машина должна была пополнять запас топлива 2–3 раза, в то время как Ferrari было достаточно одной дозаправки. В прошлом сезоне, когда основные оппоненты – Talbot-Lago – значительно уступали “Альфетте” в скорости, наверстать упущенное на пит-стопах не было для гонщиков Alfa Romeo проблемой, но уже в начале нового сезона стало ясно, что справиться с Ferrari будет не так просто. Что же касается французской команды Talbot, которая несколько лет до этого была почти единственным оппонентом Alfa Romeo, то зимой 1950–1951 гг. из-за финансовых трудностей фирма Talbot ликвидировала заводскую команду Ф-1. Машины были проданы гонщикам Грайгнару, Этанселину, Розье, Клаэ, которые могли рассчитывать лишь на минимальную техническую поддержку завода.

Чемпионат 1951 г. проходил в 8 этапов, включая Индианаполис. Гран При Монако в том году не проводился, зато в календаре первенства появились Большие Призы Германии и Испании. Чемпионат начался вполне предсказуемо – победами Фанхио и Фарины в первых трех гонках. А вот затем началось – превосходство Alfa стало таять на глазах. Для начала Фройлан Гонзалес расправился с Фанхио и Фариной в Сильверстоуне, принеся “гарцующему жеребцу” из Маранелло первую победу в Гран При чемпионата из тех ста с лишним, что числятся сейчас на счету Ferrari. Монополия Alfa Romeo на победы была ликвидирована! Разгром фаворита продолжил Аскари, который выиграл две следующие гонки – на Нюрбургском кольце и в Монце. Перед последней гонкой сезона в Барселоне на титул претендовали Фанхио (Alfa Romeo) и “ферраристы” Аскари и Гонзалес. И быть бы кому-нибудь из последних двоих чемпионом, если бы не ошибка инженеров Scuderia с выбором резины на гонку. Фанхио с блеском воспользовался трудностями конкурентов и выиграл гонку, а с ней и весь чемпионат, примерив первую из пяти своих чемпионских корон.

Вадим Степанов

30.07.2007, 23:59	#81
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Гран При "Формула Берси" Aйртон Сенна и Ален Прост, Ален Прост и Михаэль Шумахер, Жак Вильнев и Алекс Занарди. За последние пять лет трибуны парижского Дворца спорта трижды становились свидетелями захватывающих поединков между чемпионами обоих континентов. И упаси вас Бог подумать, что заезды на картах были для них просто детским развлечением. Все они, садясь за руль карта, как и за руль болида Формулы-1, думали лишь об одном – о победе. Что же касается получения необходимого психологического “допинга”, то с этим в парижском Дворце спорта было все в порядке: по азарту и накалу борьбы турнир по картингу не уступал даже самой напряженной гонке Гран При. Перед стартом каждой группы лучшие ученицы французских колледжей “разогревали” публику и пилотов темпераментными танцами, все ведущие средства массовой информации, равно как и во время чемпионата Формулы-1, были приглашены в Париж для освещения гонки. И еще у этого своего рода семнадцатого, последнего этапа сезона Больших Гонок, было хоть и одно-единственное, но очень весомое преимущество: в Берси, как ни на одной другой трассе, в одном заезде можно было увидеть сразу нескольких чемпионов Формулы-1, серии CART, мотогонок и спортсменов из других кольцевых чемпионатов разных поколений. Только здесь мог Михаэль Шумахер бороться с Рене Арну, а сзади их уже прессинговала молодежь из французского чемпионата Формулы-3. В этом году на шестой по счету турнир ELF Masters Karting были приглашены все четыре чемпиона нынешней Формулы и двукратный чемпион заокеанской серии Алессандро Занарди. Но, увы, грандиозного действа с участием Михаэля Шумахера, Мики Хаккинена, Cандро Занарди, Жака Вильнева и Дэмона Хилла – пятерых чемпионов обоих континентов – никто так и не увидел. Все они по разным причинам не приехали в Париж в этот ноябрьский уик-энд. Тем не менее, даже в отсутствие первых действующих лиц Формулы-1 праздник у организаторов турнира получился на славу. В гости к Филиппу Штрейффу (бывшему пилоту Формулы-1, попавшему в страшную аварию на тестах в Рио в 1989 г. и с тех пор прикованному к инвалидному креслу) пожаловало целое созвездие ветеранов. Экс-чемпионы мира Марио Андретти и Джоди Шектер, чья слава в Формуле-1 пришлась на конец 70-х, посчитали за честь прокатиться на картах. Вместе с ними перед требовательной парижской публикой предстали: Марк Зурер и Пьерлуиджи Мартини, Артуро Мерцарио и Анри Пескароло, Ян Ламмерс и Стефан Юханссон, Педро Лами и Поль Бельмондо, Лука Бадоер и Жан-Марк Гунон. Из действующих пилотов Формулу-1 представляли Джонни Херберт, Шинджи Накано и Рикардо Россет. А ведь в Берси были еще звезды и ChampCAR Джимми Вассер и Ричи Херн, и чемпионата мира по мотогонкам Майк Дуен и Тецуе Харада. Кроме того, шоу в Берси украсили своим присутствием и несколько представительниц прекрасного пола: жена Марка Зурера – Кристин, знаменитая итальянка Джованна Амати и не менее знаменитая южноафриканка Дезире Уилсон – первая женщина, сумевшая выиграть не входившую в зачет чемпионата мира гонку Формулы-1 в Брэндс-Хэч в 1980 г. Истинным же “открытием” шестого ELF Masters Karting стал один из самых пожилых “мастеров картинга” – 55-летний бразилец Вильсон Фиттипальди. Вот уж воистину – каждому свое время. Проведя за рулем “формулы” 36 Гран При и расставшись с карьерой профессионального гонщика в середине 70-х, Вильсон так навсегда и остался в тени своего знаменитого брата Эмерсона, заняв пост его личного менеджера. Но чего только стоило выступление Вильсона в Берси! Собственно, ему, старшему представителю одной из знаменитейших гоночных династий, и предстояло стать главным возмутителем спокойствия. Брат Эмерсона Фиттипальди достойно развлекал публику, ни на секунду не позволяя расслабиться своим коллегам-гонщикам на протяжении двух дней турнира. “Я безумно рад хоть на два дня вернуться в молодость, ведь моя карьера в го-карте началась более сорока лет назад, – признался Фиттипальди. – В мои годы все было по-другому, но я счастлив, что не утратил азарта спортивной борьбы”. Несмотря на почтенный возраст и внушительные габариты Вильсон на равных боролся на трассе как с юными и агрессивными пилотами, так и с признанными асами кольцевых трасс. Бенефисом бразильца стал субботний финал заезда “звезд Ф-1 и Indy”. Проигрывая круг лидерам, Вильсон изрядно повеселил публику, сначала спровоцировав в “тоннеле” под трибунами столкновение Дэнни Салливана и Андре Рибейро, а спустя пару поворотов легким касанием, отправив в отбойник лидировавшего Яна Ламмерса. Именно этот маневр Фиттипальди дал возможность выиграть в “звездном финале” итальянцу Пьерлуиджи Мартини – одному из трех иностранцев, сумевших нарушить гегемонию молодых французских гонщиков Эммануэля Коллара, Франка Лагорса и Жан-Кристоффа Буйона, одержавших победы в трех финалах из шести. Евгения Головко, Владимир Маккавеев

31.07.2007, 00:02	#82
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Комаанда Как важно быть серьезным Взгляд на таблицу чемпионата времен дебюта Эдди Джордана поневоле наводит на грустные мысли о быстротечности времени и тщетности дел наших. Только что завершили свой бесславный путь в высшей лиге автоспорта Rial, Zakspeed, Onyx, Life, Eurobrun. Пошла с молотка и сменила название Osella, превратившись в Fondmetal, которому, в свою очередь, тоже суждена была недолгая жизнь. С гоночных трасс с тех пор исчезли не только Lambo, Coloni, AGS, Larrousse, Dallara и Andrea Moda (последняя и вовсе была удалена из чемпионата специальным решением FIA), закончилась славная история команд Lotus и Brabham, перестал существовать Leyton House, как тогда стала называться небезызвестная команда March. А ведь Brabham и March непосредственно связаны с именами Берни Экклстоуна и Макса Мосли – главных на сегодняшний день людей в Фоpмуле-1! Вот и Tyrrell никогда больше не выйдет на старт. Как видите, не выжили даже команды с традициями, что уж говорить о новичках! Почему же Jordan не только здравствует, но и год от года все успешнее продвигается в закрытый доселе клуб лидеров “королевских” гонок? Если бы был проведен конкурс на самого экстравагантного руководителя команды Фоpмулы-1, Эдди Джордан выиграл бы его за явным преимуществом. Большинство пилотов и механиков его команды выглядят более солидными, чем сам босс. Тем не менее, многие исполненные серьезности руководители могут позавидовать успехам команды этого человека с дурацкими бакенбардами и ленноновскими очками-велосипедами. Да, Джордан на вид несерьезен, зато как выделяется он даже на таком ярком фоне, как паддок Фоpмулы-1! И его команде с первого дня существования в Формуле передались качества хозяина – быть ярким, иногда смешным, даже нелепым, но уж никак не незаметным. Возможно, за это стремление быть не такой, как все, судьба все время и поощряет команду Jordan? Первый сезон ирландской команды в Фоpмуле-1 следует рассмотреть поподробнее – именно в ходе его выявились те закономерности, что определяли облик команды и в дальнейшем. Появившийся весной 1991 г. первый Jordan сразу же получил прозвище “слик-кар”. Действительно, ярко-зеленый, пронзительно блестящий автомобиль выглядел каким-то лысым. Может быть, из-за своей лапидарной, лишенной аэродинамических изысков формы. А может быть, и из-за почти полного отсутствия рекламы: выделялась лишь крупная эмблема напитка 7up. Но “лягушка”, хотя и не стала царевной, оказалась далеко не столь безобидной, как это можно было заключить по отсутствию в ее конструкции чего-либо выдающегося. С первых же тренировок выяснилось, что Андреа де Чезарис и Бертран Гашо вовсе не собираются прозябать в задних рядах, где, вроде бы, самое место для пилотов команды-дебютанта, выступающих на машине со стандартным “клиентским” мотором Ford. Гонщики Эдди Джордана обосновались достаточно близко к середине таблицы, что порождало самые эйфорические настроения в ирландской “конюшне”. Механики, еще вчера занимавшиеся рутинной работой в Фоpмуле-3000, чувствовали себя попавшими на праздник жизни и “оттягивались” от души, переполошив весь паддок. Они периодически становились инициаторами разных веселых игр, розыгрышей, а то и просто дурачились. Стоит ли говорить, что в банках и бутылках, которые опорожняли ирландцы после работы, был отнюдь не 7up! И вот настал момент, когда команда Jordan, наконец, победила. Первый триумф, правда, ждал “конюшню” Эдди Джордана отнюдь не на гоночной трассе. Во время Гран При Канады ирландские механики наголову разбили соперников в соревнованиях по... скоростному преодолению водного препятствия на весельной лодке! Эта неофициальная победа так вдохновила команду, что гонщики решили не отставать. Андреа де Чезарис и Бертран Гашо заработали очки, заняв 4-е и 5-е места! А ведь в те времена традиционной участью дебютанта были предквалификационные и квалификационные муки, а успехом считался прорыв на последнюю линию стартового поля! Счастливые гонщики давали интервью с баночками 7up в руках, но в моторхоуме воздали должное шампанскому, традиционному напитку успеха и удачи. Пилотов, кстати, Эдди Джордан подобрал под стать своей команде. Оба они были гонщиками хорошими, но имели имидж, скажем так, людей несерьезных. Де Чезарис, с фактурным, волевым лицом, отлично подходившим для роли в каком-нибудь голливудском ковбойском фильме, и с феноменальной невезучестью, постоянно вовлекавшей его в какие-то происшествия на трассе. Эта невезучесть так и не позволила ему одержать за довольно длительную карьеру хотя бы одну победу. А рядом – Гашо: нервный взгляд интеллигента-гуманитария, может быть, даже поэта... И, конечно, собственный “бзик” в голове – идея о том, что он, Гашо, вовсе не бельгиец, не француз и вообще не принадлежит ни к одной из тех национальностей, чья кровь течет в его жилах. А олицетворяет он собой новую общность людей объединенной Европы, потому и на шлеме Гашо был изображен хоровод звезд, эмблема Европейского сообщества. Идеи общеевропейского братства, однако, не выручили Бертрана Гашо, когда в Лондоне он повздорил с таксистом. В ходе оживленного обмена мнений с “коллегой” Гашо достал и испытал в действии модное в то время индивидуальное средство самообороны – газовый баллончик. Подоспевшим полицейским не надо было долго разбираться, кто виноват – ясно, что не добропорядочный таксист-британец, а подозрительный космополит, называющий себя гражданином Европы. Гашо попал в тюрьму... Так проявилась закономерность, характерная для команды Jordan во все последующие времена, – как только дела начинают идти на лад, так обязательно что-то случается! После Канады гонщики Эдди Джордана постоянно набирали очки – хотя бы один пилот в каждой гонке, а то и оба сразу. Они уступали только признанным лидерам – Просту, Сенне, Патрезе, Мэнселлу, Бергеру. А на Хунгароринге, который требует не столько мощности мотора, сколько хорошей сбалансированности шасси, Бертран Гашо показал в гонке лучшее время круга, в истории команды Jordan долго остававшееся единственным. Но именно после этого произошел злополучный конфликт с таксистом. Гашо из состава выбыл, причем было неизвестно, надолго ли: британская Фемида на демонстрацию гонщиков Фоpмулы-1 (они оделись в майки с надписями “Почему Гашо?” и “Господи, помоги Гашо!”) не обращала никакого внимания. Брешь в рядах надо было кем-то затыкать, и для этой роли отлично подошел некий молодой немец, менеджер которого давно сватал своего протеже Эдди Джордану. Михаэль Шумахер (а это был именно он) в первой же гонке показал себя молодцом и тут же сбежал в Benetton, в объятья Флавио Бриаторе. Михаэль начинал путь к будущим победам, а Эдди Джордан, проклиная себя за юридическую легкомысленность (кто ж знал, что с новичком нужно составлять серьезный, жесткий контракт?), обратился в суд. И тем самым заложил еще одну традицию своей команды – упускать из рук талантливых спортсменов, сопровождая это долгими судебными разбирательствами постфактум. Однако до сих пор ни одного сбежавшего пилота в наручниках к Эдди Джордану так и не привели. Итак, Михаэль ушел, а в обмен на него от бенеттоновцев в Jordan поступил Роберто Морено. Гонщиком бразилец был неплохим, но, естественно, после отчисления из топ-команды оказался несколько выбитым из колеи и хороших результатов сразу не показал. И был без излишних реверансов вышвырнут из ирландской команды, оказавшись в итоге в Minardi. Интересно, что и выпущенного из тюрьмы Гашо обратно в Jordan уже не взяли – сезон на его месте заканчивал Алессандро Занарди. Эти события открыли паддоку очень важную истину: Jordan вовсе не так прост... Если называть вещи своими именами, Jordan воспринимали как компанию очень везучих “пофигистов”. Но оказалось, что у руководства команды какие-то свои, скрытые от постороннего взгляда резоны, в число которых сентиментальность и легкомыслие не входят. Эдди Джордан был очень серьезен в главном, в мелочах позволяя себе несколько расслабляться. Айртон Сенна назвал действия команды Jordan “неспортивной игрой”, но от всех перестановок в составе и даже от осуждения великого бразильца “конюшня” только выигрывала: о ней постоянно говорили, писали, а рекламодатели таких любят. Так проявилась еще одно свойство команды Jordan: постоянно быть в центре внимания, иногда даже скандального. И, наконец, итог того сезона тоже как бы предопределил положение команды в Фоpмуле-1: 5-е место, место на пороге “высшего общества”. В сентябре 1991 г. Jordan теряет Михаэля Шумахера, но в том же месяце приобретает, как тогда казалось, поставщика отличных моторов. На следующие четыре сезона был подписан контракт с фирмой Yamaha, очень выгодный в финансовом отношении (надо сказать, что это обязательное условие для любого контракта, который собирается подписать Эдди Джордан). Увы, ожидаемый успех обернулся провалом: Yamaha была тяжелой, капризной и маломощной. В октябре 1992 г. контракт с японскими мотористами был разорван. Но последствия неудачного сотрудничества сказывались еще некоторое время. Yamaha вскоре вообще отказалась от планов самостоятельной разработки моторов, сделав ставку на совместную работу с Джоном Джаддом и его фирмой. А Джордан обратился к помощи Брайана Харта. С 1986 г. Hart вообще не поставлял “движков” командам Фоpмулы-1. Надо ли пояснять, что первый год сотрудничества с Хартом не вывел Jordan из кризиса. Эдди Джордан не мог не понимать, что многого в сезоне Jordan не добьется, тем более, что известный инженер Стив Николз отверг предложение возглавить дизайн-центр команды. Но только ли высокими результатами можно заставить о себе говорить? В феврале 1993 г. Jordan неожиданно устроил тесты с участием... Мартина Доннели. Гонщика, попавшего в 1990 г. на свободной тренировке Гран При Испании в тяжелейшую аварию. Гонщик чудом выжил, и о возвращении его в Формулу речи, конечно, не шло. “Теперь я могу сказать: я это сделал!” – так подвел итоги своих тестов Доннели. А Jordan добился того, на что, собственно, и рассчитывал: привлек к себе дополнительное внимание прессы, болельщиков и потенциальных спонсоров. Впрочем, это не избавило от горьких разочарований на старте чемпионата: известный итальянский пилот Иван Капелли в первой же гонке разбил машину, а на втором Гран При вообще не прошел квалификацию. Только что подписанный 2-летний контракт с Капелли был расторгнут, и на его место пригласили не менее известного Тьерри Бутсена. Но и бельгиец не преуспел. Зато радовал второй пилот, дебютант Рубенс Баррикелло. Вскоре Джордан прогнал и Бутсена, предоставив право быть партнером Баррикелло тем, кто этого хочет и располагает кругленькой суммой для оплаты своего желания. Увы, второго Михаэля Шумахера таким образом Джордан не открыл, а вот будущий партнер Шумми у него в команде появился: после Марко Апичеллы и Эммануэле Наспетти в кокпит попал еще один дебютант – Эдди Ирвайн. Он оказался куда талантливее своих предшественников: заработал очко в первой же гонке. Да к тому же схлопотал по физиономии от самого Айртона Сенны: не за упорство на трассе, как многие ошибочно думают, а за некорректное поведение после взмаха финишного флага. Однако “скандал” и “сенсация” – вещи близкие, а в команде Jordan они и подавно не разделялись. Все, что привлекает внимание к “конюшне”, воспринимается здесь положительно. Эдди Ирвайн – яркая личность, яркий пилот, да к тому же ирландец. Не было сомнений, что место в основном составе ему гарантировано. Тем более заслужил его Рубенс Баррикелло – спокойный, трудолюбивый, талантливый. Таким образом, кадровая проблема на 1994 г. была решена. Наличие хороших пилотов вкупе с возросшей надежностью моторов Hart и удачным шасси конструкции Гари Андерсона было залогом успеха в этом сезоне. Пpавда, на трагическом Гpан Пpи Сан-Маpино Рубенc Баppикелло попал в аварию, но через некоторое время в строй вернулся и даже сотворил сенсацию: на Гран При Бельгии занял поул-позишн, первую в иcтоpии команды. Ирвайн отметился по-своему: во время чемпионата мира по футболу написал на болидах команды результат матча: “Ирландия–Италия 1:0”! На финише Jordan оказался на 5-м месте в Кубке конструкторов. Следующий сезон был отмечен приобретением серьезного партнера – фирмы Peugeot. От французских моторов отказался McLaren, а для ирландской команды это был отличный вариант. Правда, была и другая возможность: Флавио Бриаторе обещал устроить Эдди Джордану эксклюзивный партнерский контракт с фирмой Ford. Однако Ford обещал лишь поставку двигателей и их бесплатное обслуживание, а французы сулили помимо этого еще и приплачивать денег за рекламу... Решение руководителя команды предугадать было несложно. Правда, с моторами Peugeot пришлось на первых порах помучиться, да и шасси 1995 г. было не слишком хорошим. Jordan отступил на шаг, пропустив вперед Ligier. Всю вторую половину сезона ходили слухи, что Рубенса Баррикелло ждет место в Ferrari, где бразилец станет партнером Михаэля Шумахера. Но приглашение в Scuderia неожиданно получил партнер Рубенса! У Эдди Ирвайна еще не кончился контракт, но Эдди Джордан отпустил его. Очевидно, не обошлось без некой денежной суммы, уплаченной Джордану за сговорчивость. Но официально договаривающиеся стороны заявили, что переход произошел вследствие “традиционно добрых отношений между двумя командами”. Как бы то ни было, Эдди Ирвайн явился единственным “открытием” Эдди Джордана, покинувшим его команду спокойно, без скандала. На его место взяли опытного Мартина Брандла. В начале сезона паддок вновь получил основание потешаться над ирландской командой. На предсезонной презентации болид Jordan предстал в красивой бело-бирюзовой гамме, а гонщики – в зеленых комбинезонах. Но в самый последний момент команда подписала спонсорский контракт с табачной фирмой Benson&Hedges. Машины пришлось перекрашивать в табачно-желтый цвет, а гонщикам шить новую форму. А вот на комбинезоны для механиков Эдди Джордан денег пожалел, и пит-команда выходила обслуживать болид, “блистая” неуместными изумрудными одеяниями. Кстати, в том же сезоне болид еще раз перекрасился в изумительный золотистый металлик. А потом в ход пошли художественные изыски последних лет, когда машина превращалась то в змею, то в шершня – “легкомысленная” команда осталась верна себе. Но вернемся в 1996 г. Сезон с формальной точки зрения вроде бы удачный: команда вернулась на “свое” 5-е место в Кубке конструкторов. Но было видно, что машина “не едет”, в чем Эдди Джордан обвинил гонщиков. Баррикелло и Брандл были уволены, в 1997 г. пару пилотов составили молодые Джанкарло Физикелла и Ральф Шумахер. В Jordan решили инвестировать деньги в строительство собственной аэродинамической трубы. Новые гонщики больших денег не требовали. Да к тому же брат двукратного чемпиона мира привлекал к команде дополнительное внимание. А для усиления рекламного эффекта в межсезонье воспользовались старым приемом (помните тесты Мартина Доннели?). Пригласили поездить на болиде Найджела Мэнселла. Хотя Биг Найдж никогда не заявлял о серьезных планах возвращения в Фоpмулу-1, разговоров болельщикам хватило надолго. Чемпионат молодым гонщикам удался. Несколько омрачило его концовку то, что Физикелла, несмотря на определенные обязательства перед командой Jordan, предпочел уйти в Benetton. Год спустя отправился в Williams и Ральф Шумахер. Ну а прорыв в элитную группу произошел только что, у нас на глазах. В этом прорыве огромную роль сыграли недавно пришедшие экс-чемпион мира Дэмон Хилл и конструктор Майк Гаскойн. Люди, казалось бы, не соответствующие характеру команды. Но как прошел чемпионат! Не набрать в первой половине сезона ни одного очка и поразить всех отличными результатами во второй – этого мы вполне могли ожидать от такой “несерьезной” команды, как Jordan. Что же будет дальше? Может быть, новый статус топ-команды заставит ирландцев пересмотреть свой имидж (не зря ставка сделана на опытных пилотов Френтцена и Хилла). А может быть, они никогда и не были легкомысленными? Может, за то и любит их судьба, что столь же серьезную работу, как остальные, они делают с легкой иронической улыбкой? Евгений Юданов

31.07.2007, 00:05	#83
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Один на один с Ф-1 Три дня Эдди Джордана Представьте, что перед вами поставили задачу охарактеризовать кого-то, используя всего три дня из его жизни. Достаточно сложно, не правда ли? Однако в случае с Эдди Джорданом я бы не колебался в выборе ни секунды: 30 марта, 24 мая и 30 августа. Все три даты уместились в пределах одного 1998 г. Первая дата – это 50-летний юбилей Эдди, вторая – худшая гонка в истории Jordan, Гран При Монако, третья – триумф всей его жизни – холодное дождливое воскресенье в Спа-Франкоршам. В Монако Хилл и Ральф Шумахер проехали так плохо, как никто не ожидал даже после проваленного начала сезона: 17-е и 20-е места в свободных заездах, 15-е и 16-е в квалификации. В гонке они занимались лишь тем, что отбивали атаки куда более быстрых… Tyrrell Такаги и Minardi Накано. В итоге Ральф разбил машину и сошел, Дэмон же добрался до финиша. С отставанием в два круга! От триумфа в Спа команду отделяли всего-навсего три с небольшим месяца. Но в тот день хозяин “конюшни” был в трауре, и ничто, казалось, не могло уже спасти его от потери доверия со стороны моторостроителей, партнеров и спонсоров. В Бельгии же его пилотов ждал ни много, ни мало – дубль! Команда, единственные очки которой до середины сезона помещались на носу самого Эдди Джордана, которая проигрывала в чемпионате мира Arrows и Stewart, не говоря уже о Sauber, которая “оспаривала” с Prost малопочетный титул разочарования года, внезапно стала открытием сезона, с лихвой выполнив все традиционно щедрые обещания журналистам на предсезонной презентации. Для того, чтобы понять, как подобное могло произойти, как такая метаморфоза вообще возможна в таком виде спорта, как Формула-1, я предлагаю вам ненадолго вернуться в прошлое. Эдди Джордан всегда жил так, будто катался на американских горках. То вверх, то вниз. Самое интересное, что судьба предназначала его для совсем другой участи: Эдди был рожден для спокойного и стабильного существования. Нельзя сказать, что он вышел из бедной семьи, но послевоенный кризис в Ирландии был таков, что и тот “средний класс”, к которому с гордостью причисляли себя Патрик и Эйлин Джорданы, едва сводил концы с концами. В этой ситуации обычно находят два выхода – либо подыскивают себе стабильную работу, либо ударяются в религию. Причем в Ирландии одно не мешало другому. До 15 лет Эдди не сомневался в том, что его ждет карьера католического священника. Однако появившаяся с ранних лет коммерческая жилка очень быстро внесла в этот план серьезные коррективы. Не было, пожалуй, ни одной вещи, которой рано или поздно маленький Джордан не пытался бы втихомолку приторговывать на дублинских рынках. Причем с неизменным успехом, ибо талант убеждения покупателя был у него, как говорится, в крови. Короче говоря, своей жизненной стезей Эдди решил избрать банковское дело и к своей учебе отнесся очень серьезно. Родители были счастливы: такая работа давала необходимые гарантии стабильности в экономическом хаосе независимой, но отнюдь не процветающей Ирландской республики. И все бы ничего, не подцепи Джордан где-то вирус автогонок. Причем никакой генетической предрасположенности к этому заболеванию у Эдди вроде бы не было. В семье единственным прецедентом были лишь периодические появления в местных ралли его дяди, так что глубокой автомотокультурой Эдди не обладал. Что не помешало ему моментально стать настоящим специалистом и всерьез задуматься о карьере в автоспорте. Но только не в ущерб банковскому делу! С тех пор лейтмотивом всей последующей жизни ирландца стали две страсти – бизнес и гонки. Любовь к скорости и любовь к деньгам... В мире Формулы-1 высшей похвалой для тим-менеджера издавна считалось сравнение с Энцо Феррари. Тень легендарного Коммендаторе регулярно падает в статьях и репортажах журналистов то на чело Фрэнка Уильямса, то на могучий лоб Рона Денниса, а то и накрывает целиком фигуру кого-либо еще из их коллег. Единственный, кого почему-то никогда не сравнивают с великим итальянцем, – это как раз Эдди Джордан. На мой взгляд – совершенно напрасно. Из всего нынешнего “пелотона” руководителей команд именно “несерьезный” ирландец больше всего подходит на роль Энцо Феррари наших дней. Спросите кого угодно из тех, кто работает у него в команде, и вы услышите: “Это самая оригинальная личность в паддоке. Он постоянно шутит, постоянно кого-либо разыгрывает, его юмор не знает простоя, что отнюдь не мешает самому профессиональному отношению к делу. Он умеет работать с партнерами и спонсорами, он постоянно увеличивает штат, бюджет и техническое оснащение команды, он целиком устремлен в будущее. При этом он неизменно пребывает в хорошем настроении, его окружает дружеская атмосфера и т.д., и т.п.” А теперь попросите охарактеризовать Джордана тех, кто работал в его команде, но по каким-то причинам (не обязательно со скандалом или обидами) был вынужден оттуда уйти: “Это жестокий лживый капиталист. Он не останавливается ни перед чем для достижения своей цели, какой бы ничтожной она ни казалась. Он улыбается тебе в лицо и бьет ножом в спину практически одновременно. Для него все методы хороши, лишь бы достичь поставленной цели. Его алчность не знает границ, он скуп и норовит всегда обойти контракт, закон, мораль, не говоря уже об элементарном такте. Его юмор – лишь ширма для обмана”. Самое интересное, что и те, и другие будут высказывать вам свое мнение абсолютно искренне, не пытаясь сводить никаких счетов. И те, и другие приведут целую кучу фактов и расскажут множество историй в подтверждение своей точки зрения. Однако при всей противоположности этих позиций в них есть один общий момент: Эдди Джордан никого не оставляет равнодушным. И любить, и ненавидеть его можно только истово, всей душой. А это и есть основная отличительная черта всех действительно незаурядных людей. Найти же истину, реально оценить этот “персонаж” практически невозможно. Да и есть ли она, эта истина? Джордан таков, каков он есть, и отнюдь не пытается заставить себя любить. Попробуйте поговорить с ним. Если вам удастся пробиться сквозь ирландский акцент, постоянные шутки и недоговоренности, то перед вами предстанет именно тот, о ком вам и говорили: вероломный и обаятельный ирландец. Эдди сам со смехом расскажет вам, как продавал машины через знакомого дилера наивным девушкам, пришедшим в его банк просить кредит. Он поведает, как регулярно проигрывал своему партнеру по выступлениям в Формуле-2 Стефану Юханссону и, в итоге, предпочел сосредоточиться на деятельности тим-менеджера. Он недовольно поморщится при упоминании о финансовой помощи, которую Берни Экклстоун оказал ему в 1993 г. Он удовлетворенно хмыкнет, вспоминая, как умудрился получить деньги за свой единственный тест за рулем Формулы-1 в 1979 г. Охотно признается, что заплатил Мэнселлу миллион фунтов за пародию на переговоры о возможном сотрудничестве перед сезоном-97, чтобы напомнить о своей команде прессе, поднять свой престиж в глазах Benson and Hedges и постараться сохранить Peugeot. Он подтвердит слухи о парике, который носит аж с 1972 г., когда после страшной аварии в картинге с открытым переломом ноги и операции за одну ночь в больнице разом потерял все волосы. Он блаженно зажмурится при одном упоминании о том, как ему удалось вырвать Хилла из-под самого носа Алена Проста, и грустно вздохнет, вспомнив, во что это ему обошлось. Одним словом, перед вами предстанет именно тот, о ком вам и говорили, – человек, влюбленный в автоспорт и в его деньги. Причем последний фактор отнюдь не обязательно негативен. Лишь благодаря своему чутью и банковскому опыту нашему герою удалось войти в закрытый клуб тим-менеджеров “конюшен” Ф-1. В конце концов, сам Эдди постоянно любит повторять, что главная победа его команды в том, что она выжила. Выжила, придя в Формулу-1 в самом начале 90-х, в самое неблагополучное с экономической точки зрения время. Из всех созданных тогда или чуть раньше команд уцелела только эта. Разорялись же один за другим не только зеленые новички, но и гранды вроде Lotus и Brabham, которых, казалось бы, спасти от банкротства должно было одно только имя. Чуть позже нечто похожее на подвиг Jordan удалось Sauber и Stewart, но только благодаря огромной стартовой финансовой и технологической поддержке таких гигантских корпораций, как Mercedes и Ford. Джордан же был один. Когда он решился на создание команды Ф-1, в активе был лишь богатый опыт выступлений в младших Формулах, где за него ездили и побеждали многие будущие звезды “больших гонок” – Мартин Брандл, Дэмон Хилл, Джонни Херберт, Жан Алези. Именно с его маленькой структуры начинался европейский путь к мировым вершинам Айртона Сенны. Eddie Jordan Racing собрала целую коллекцию выигранных в Формуле Ford, Ф-3 и Ф-3000 чемпионатов. Но было ли это достаточным основанием для уверенности в “королевском” дебюте? Вряд ли… Тем не менее, Эдди решился на “большой скачок”. Он поручает своему соратнику Гари Андерсону, с которым познакомился еще в 1986 г. на одной из гонок в Бирмингеме) построить шасси, подписывает контракт на поставку 8-цилиндровых моторов Ford (на пару эволюций хуже, чем у основного партнера американцев – Benetton) и собирает 6 млн (!) фунтов бюджета. Пилотами его команды становятся вечный ветеран Андреа де Чезарис (против которого Джордан гонялся в Формуле-2 еще в бытность свою гонщиком) и никак не проявивший себя пока Бертран Гашо. Именно в это время Lotus переживает очередной кризис, и Эдди предлагают просто-напросто купить эту прославленную команду. Тогда ему разом достался бы и Джонни Херберт и (что куда важнее) готовая “торговая марка”, несущая избавление от статуса новичка и, соответственно, от мучительной процедуры существовавших тогда предквалификаций. Но гордость берет верх над практичностью, и Джордан все же предпочитает самостоятельный путь. И что же? В Канаде оба пилота получают очки, в Венгрии на счету Гашо – лучший круг, а в Бельгии в команде дебютирует суперновичок Михаэль Шумахер, при этом в той гонке де Чезарис едва не выигрывает у самого Айртона Сенны. Итог сезона – 5-е место в Кубке конструкторов и обещание Джордана, который сам не ожидал такого поворота событий, стать через три года чемпионом мира. Но мы не зря упоминали американские горки в начале статьи. Все оказалось далеко не столь розовым, как это виделось сквозь очки Эдди Джордана. Команда закончила сезон, истратив 10 млн фунтов, – чуть ли не вдвое больше своего реального бюджета. Все это грозило большими неприятностями в самом ближайшем будущем. И Эдди решил убить кучу зайцев одним выстрелом. Вместо того, чтобы оставаться рядовым клиентом Ford, он решил найти моториста, который стал бы его партнером. И нашел его в лице концерна Yamaha. Джордан получил эксклюзивный 12-цилиндровый двигатель, имевшего у японцев высокий статус после сотрудничества с Tyrrell-Honda Стефано Модену, а главное – неиссякаемый поток йен, позволивший залатать дыры в бюджете. Выручила ирландца и зарождающаяся дружба с Роном Деннисом (который при первой встрече бросил ирландцу: “Добро пожаловать в страну акул”, а в Спа ’98 приказал Култхарду, отстававшему на пять кругов, обогнать Алези и прикрывать два болида Jordan). Были времена, когда McLaren выигрывал все гонки подряд, и его коммерческая служба просто не знала, как разместить на бортах болидов логотипы всех своих спонсоров. Решение было найдено, и “лишних” рекламодателей в обмен на солидный процент “перекинули” на Jordan. А в придачу Сенна устроил туда и своего старого друга Маурицио Гужельмина. Перед началом сезона Джордан уверял, что Модена и Гужельмин обладают потенциалом чемпионов мира, но уже с середины сезона начал обвинять их в неспособности к настройкам машины и давал открыто понять прессе, что ему их навязали. “Крайними” гонщики стали потому, что качество шасси было далеко от прошлогоднего, двигатели Yamaha оказались тяжелыми, маломощными и крайне ненадежными, а команда набрала за весь чемпионат лишь одно очко. Это был уже не первый случай разлада Эдди с его пилотами. Ранее он бросил в беде Бертрана Гашо и до сих пор судится с Михаэлем Шумахером, ушедшим в Benetton после той самой дебютной гонки в Спа. Судиться он будет и с Физикеллой, и с Ральфом Шумахером. В 1996 г. он выгнал верой и правдой служившего ему 4 года Баррикелло (ставшего очередным “козлом отпущения” грехов плохого шасси). Годом раньше долго и упорно спекулировал своим другом, тезкой и соотечественником Эдди Ирвайном в переговорах с Ferrari, а в 1993 г. и вовсе устроил выездную распродажу, сменив за рулем одной машины аж пятерых пилотов. О вероломстве Джордана может много рассказать и то, как он поступил с мотористом Брайаном Хартом, которого долго убеждал прийти в 1993 г. на смену Yamaha, но которого, несмотря на несколько неплохих результатов (например, памятную гонку юного Рубенса Баррикелло в Донингтоне под дождем или невероятный дебют Ирвайна в Японии), моментально забыл, стоило Рону Деннису (да-да, опять…) предложить Эдди бесплатные двигатели Peugeot (и спонсорские миллионы Total в придачу), которые шеф McLaren в свою очередь бросал в угоду Mercedes. Peugeot затем три года безуспешно ждал в ирландской “конюшне” побед и едва не стал жертвой Джордана, захотев уйти к Prost. Одним словом, если посмотреть с этой точки зрения, то картина складывается действительно не в пользу Эдди. Но можно ведь посмотреть и иначе. Кто на его месте смог бы пережить кризис 1992–1993 гг.? Кто ухитрился бы затем лавировать между требующим побед Peugeot и хронической нехваткой средств, да еще и найти при этом такую мощную финансовую поддержку, как Benson and Hedges? Кто сумел бы пережить потерю такого партнера, как Peugeot? Тем более, что как раз 1997 г., когда решение французов (о котором они теперь наверняка жалеют) было уже принято, оказался удачным, и молодые Физикелла и Ральф Шумахер не только регулярно попадали на подиум, но и реально претендовали на пару-тройку побед. Кто смог бы в этих условиях в корне сломать свою политику, отказавшись от идеи небольшой динамичной команды в пользу перспективы, и регулярно увеличивать штат, наращивать производственные мощности, строить аэродинамическую трубу? Кто, наконец, нашел бы в себе довольно сил и решимости, чтобы принести в жертву Формуле-1 лучшего друга, Гари Андерсона, с которым начинал когда-то и вместе прошел по трассам всего мира сквозь 90-е годы. Именно приглашение на пост главного конструктора молодого и талантливого Майка Гаскойна, именно его “пожарные” меры по спасению потенциально неплохого шасси и позволили команде совершить столь впечатляющий рывок, приведший в итоге и к дублю в Спа, и к историческому 4-му месту в Кубке конструкторов на Сузуке. Одним словом, Джордан действительно достоин сравнения с Энцо Феррари. Он беспощаден и профессионален. Именно такие люди и оставляют след в истории. Эдди, как уже говорилось, только 50 лет. И вполне возможно, что парочка первых десятилетий XXI века будет принадлежать именно его команде. Артем Бунин P.S. На презентации новой машины перед минувшим сезоном Хонда заметил на руке Эдди часы… Ferrari. В ответ на вопросительный жест своего нового моториста ирландец замялся и пустился в длинные и маловразумительные рассуждения о подарке брата одного из его пилотов. Думается, что нажитое в последние несколько лет состояние вполне позволило бы Джордану узнавать время и без помощи подарков Михаэля. Так что эти часы можно, наверное, рассматривать как символ. Как вы считаете?

31.07.2007, 00:10	#84
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Один на один с Ф-1 Взгляд на вещи Я никогда не забуду одну сцену, которую мне довелось наблюдать на Гран При Венгрии 1996 г. Тогда, после субботней квалификации, выигранной Михаэлем Шумахером, почти весь журналистский корпус собрался около моторхоумов Ferrari. А Дэмон Хилл, завершивший день вторым, уже переодевшись в цивильную одежду, вышел из автобуса и направился к боксам. Он шел в светлых брюках и белой футболке, надвинув на глаза темные, почти черные очки, прямо сквозь эту толпу. Он прорезал ее, как нож масло, нигде не останавливаясь и не обращая на себя внимания. Он просто шел. И его так никто и не остановил... Подобное нельзя представить с Шумахером, умеющим, как никто другой, создавать вокруг своей персоны невероятный ажиотаж. Такое невозможно с теми же Бергером или Алези, с Вильневым, наконец. Впрочем, тогда Дэмон Хилл еще не был чемпионом мира. Но и после 13 октября 1996 г, после финальной гонки на Сузуке мало что изменилось. Он так и остался для многих “мальчиком для битья”, “унылым типом”, “нулевым” в прямом и переносном смысле гонщиком. Он добился в Формуле-1 почти всего: стал чемпионом, знаменитым человеком, богатым человеком, в конце концов. И все же есть в его облике что-то почти трагическое. Возможно, иного и не могло произойти с гонщиком, болид которого два года подряд носил нулевой номер... В 1991 г. Дэмон Хилл попал в тест-пилоты Williams почти случайно: просто призовые гонщики Фрэнка Риккардо Партезе и Тьерри Бутсен, а затем и Найджел Мэнселл явно не справлялись со всем объемом работ самостоятельно, а штатный тестер англичанин Марк Бланделл предпочел усесться в Brabham. На освободившееся место Фрэнк Уильямс и ангажировал Хилла. И началась для него каторжная работа “биоробота”. И очень похоже, что на этом для слегка уже “перезрелого” для Формулы-1 гонщика все и закончилось бы. Ну, поездил бы он в 1992 г. за рулем Brabham и так и осталась бы легенда: “Был тут какой-то на “подсадке”, сын самого Грэма Хилла. Но показал себя не очень – всего-то два раза прошел квалификацию”. Хотя почему “осталась бы”? И сейчас никто не хочет вспоминать о том, что “подсадкой” в Brabham был вовсе не Хилл, а Джованна Амати, что босс команды Деннис Нэрзи спал и видел именно Дэмона за рулем своей машины, но за итальянкой стояли приличные деньги, а за сыном Грэма Хилла такого тыла не было. И что Дэмон выступал получше своего напарника Эрика Ван де Поля, которого все называли многообещающим бельгийцем и восходящей звездой. И который, разочаровавшись в своей “конюшне”, еще после Германии забрал своих спонсоров и покинул Brabham не прощаясь. Англичанин, действительно, удостоился права занять место на стартовом поле Гран При лишь дважды – в Сильверстоуне и на Хунгароринге, но оба раза добрался до финиша. А самый первый раз он выехал на трассу Формулы-1 в компании асов 1 мая 1992 г. Подумать только, спустя всего два года судьба уготовила ему участь первого пилота Williams и перспективы борьбы за чемпионский титул. “Самым ужасным в 1992-м было Монако. Тогда я наблюдал за гонкой из окна отеля и каждый раз, когда Мэнселл и Патрезе проносились мимо, испытывал ужасные чувства. Хотя уже тогда я считал – в этих великолепных машинах есть и кусочек моего труда”. Дэмон не прав. Это был отнюдь не кусочек, а громадный кусище – к тому моменту основная тестовая работа уже давно лежала на его плечах. Хилл пропадал на стендах Williams практически сутками и свою награду наконец-то получил. Хилл – призовой гонщик своей “команды-мечты”. Тогда, в 1993 г., у Фрэнка был довольно большой список кандидатов на место рядом с трехкратным чемпионом мира Аленом Простом, и Хилл в этом рейтинге стоял на последнем месте. Но все же Фрэнк Уильямс выбрал именно его. Почему? Может быть, именно поэтому. В пользу англичанина говорил его опыт в общении с болидом Williams, его спокойствие и явная “незвездность” – вытерпеть еще одну “звезду” рука об руку с Простом было бы уже тяжеловато. Хилл не мог быть сорперником Просту. Да и не хотел. Но журналисты-соотечественники принялись раскручивать несуществующую борьбу между товарищами по команде. Англичанин против француза – как звучит! Так что сначала его записали в претенденты, а затем, после довольно долгого ожидания побед – в неудачники. Да так крепко, что даже когда долгожданные победы наконец пришли, на него продолжали смотреть свысока и не относились сколько-нибудь серьезно. Основная же масса зрителей вообще не замечала ни его удач, ни его промахов. Окружающие говорили – Хилл слишком “серенький” и незаметный, да и выигрывает только благодаря машине и тому, что Прост в середине сезона ослабил хватку. Дэмон, кстати, полностью отдавал себе отчет в истинном положении вещей. Но оставался спокоен. И не тушевался. “В начале сезона я ощущал себя каким-то заведенным механизмом. Надо было подниматься и подниматься выше и, если улыбнется удача, выиграть. В первых гонках я только начинал приспосабливаться к тому, чтобы ехать в первых рядах пелетона, ведь весь мой прошлый опыт сводился к старательному выглядыванию в зеркалах заднего вида машин лидеров, обгонявших меня на круг. Лишь после того, как я освоился, можно было начинать концентрироваться на дальнейшем, на том, чего же я хотел получить от того или иного Гран При. А в Сильверстоуне мне в первый раз показалось, что я могу выигрывать гонки! В Хоккенхайме тоже. В Венгрии я знал определенно – если доберусь до финиша, то первым. Если нет, то с каждым разом будет все сложнее и сложнее выиграть. Тогда, после победы на Хунгароринге, я испытал лишь чувство облегчения от наконец-то завершившейся медленной пытки”. Стоя на первой ступеньке подиума, он, 33-летний семейный мужчина, стеснялся как ребенок! “Я начал гоняться в 23. В таком возрасте Шумахер уже осваивался в Формуле-1. Но я думаю, что возраст работал на меня. Я не так остро чувствовал давление, не совершал мальчишеских ошибок. Короче, шел своим путем. Я стараюсь всегда быть критичным к себе, чтобы ни одна колкость извне не выбила меня из колеи. Это необходимо для совершенствования. А только это и важно”. Миновал первый полный сезон англичанина в Формуле-1, а в его активе уже были три победы, две поул-позишн и 12 стартов с первой линии. Но уже в середине 1993 г. над Хиллом нависла тень Айртона Сенны, всеми силами стремившегося попасть в Williams. Положение англичанина в команде даже со стороны выглядело угрожающим – ему почти нечего было противопоставить ни Сенне, ни Просту, он был совершенно лишним в этой битве гигантов. Его уже практически списали со счетов, когда неожиданно наступила развязка: на Гран При Португалии одновременно произошли два события, решившие участь Хилла – француз заявил о своем уходе из гонок, а бразилец объявил о своем контракте с Фрэнком Уильямсом. “Подумать только – еще десять лет назад у меня не было амбиций гонщика, все мои помыслы были связаны с мотогонками. Теперь я стал партнером Айртона Сенны! Будущий год мне видится так: он – безоговорочный чемпион мира, я – третий”, – так отреагировал англичанин на известие о сотрудничестве с Сенной. Он был настроен довольно-таки оптимистически несмотря на то, что большинство и друзей, и недругов считали, что партнерства с Сенной у Хилла не выйдет, что бразилец, за два года вынужденного “поста” от побед изголодавшийся по привычным для него успехам, полностью перекроет англичанину кислород. Но Фрэнк Уильямс настаивал: “Никаких приказов или командных заданий – оба пилота будут бороться за чемпионат. Дэмон продолжает удивлять меня. В 1994 г. у команды будет сильнейшая в Формуле пара гонщиков”. Мистер Уильямс лукавил – он не мог не знать, что при желании Айртон справится с Дэмоном и без посторонней помощи. И вовсе не потому, что Хилл – бездарность, а потому, что у Сенны за плечами десять сезонов в Формуле-1 и три титула чемпиона, а у его партнера по команде – всего один сезон, да и то проведенный за плечами Проста. “У меня смешанные чувства от перспективы гоняться с гонщиком калибра Сенны. Он на голову и ... плечи выше всех, кто будет состязаться с ним в 1994-м. Я не деморализован и не сокрушен, но это, несомненно, поворотный момент моей карьеры. Я готов ко всему!” Но к тому, что случилось на Гран При Сан-Марино 1994 г. не был готов никто. Смириться с пустующей первой линией стартового поля в Монако было невыносимо трудно. Это был поворотный момент не только карьеры Хилла, это был поворотный момент для всей Формулы-1, которая в одно мгновение лишилась гонщика, десятилетие олицетворявшего ее суть и составлявшего ее интригу. “Имола была испытанием. Временем, когда я колебался между “бросить” и “продолжать”. И я был в двух шагах от первого варианта”. Жизнь некоторых людей наполнена испытаниями и сражениями, но препятствия и потери заставляют их делать выбор, идти вперед, ибо остановка означает смерть. К тому моменту судьба уготовила англичанину уже не один удар “под дых” – иначе не назовешь гибель отца, после которой в 15 лет, оставшись единственным мужчиной в семье, он взял на себя обязанности главы, или рождение первенца со страшным диагнозом синдром Дауна. В который раз в своей жизни Хилл взвалил на плечи тяжелый, почти непосильный груз. Он, и только он, остался столпом, центром, стержнем команды, трагическим уходом Сенны если и не поставленной на колени, то уж точно психологически сломленной. Нельзя забывать и ситуации, сложившейся в чемпионате – Михаэль Шумахер после беспроигрышной серии из трех гонок был явным лидером. Айртон, если и не мог состязаться с Benetton немца в гонках, оказывался способен хотя бы выигрывать квалификации. Без него соперников у Михаэля не было. Для Williams, после триумфальных двух лет (1992–1993 гг.) и почти беспроигрышных перспектив на 1994 г., это был невероятный удар. Оказавшийся на первых ролях в Формуле-1, Хилл у массы людей стал вызывать, мягко говоря, раздражение – его как будто корили за то, что именно он, а не кто-то иной, оказался на вершине: “Выиграл – потому что сошел соперник, проиграл – это его истинный класс”. В результате обе его поул-позишн и заслуженные победы оказались в тени: Испания, Бельгия, Италия, Португалия, Япония. Забылся даже триумф в Сильверстоуне, когда круг почета Хилл проехал, везя в своем кокпите огромный “Юнион Джек”, а такие вольности, надо сказать, позволяли себе лишь двое – Прост и Сенна, ибо в соответствии с правилами за это полагается дисквалификация. Но, по счастью, Дэмон Хилл очень хорошо запомнил свой самый первый подиум на Гран При Бразилии – он стоял на второй ступеньке пьедестала почета, Айртон Сенна – на первой. “Тогда Айртон сказал мне: “Наслаждайся этим!”. Он все понимал, он опасался, что 2-е место не дает мне полностью ощутить сладость этого мгновения. Он выигрывал все и все отдавал гонке, и он, конечно, знал цену таким моментам”. Поэтому никто не мог отнять у англичанина его Сильверстоуна и Сузуки. Этой дождевой гонки по трассе-реке, гонки, которая будь даже она единственная в карьере, должна навсегда остаться в истории. Но в 1994 г. Дэмон Хилл так и остался “без одного очка чемпионом мира”. Он не сломался, нет. Хотя накануне последнего Гран При сезона Михаэль Шумахер старался выбить англичанина из колеи словами: “Я-то молодой, у меня впереди куча времени. А потому, даже если я проиграю нынешний чемпионат, мир не перевернется. А вот у Хилла – уникальный шанс. Больше такого не будет”. Аделаида закончилась столкновением Шумахера, едущего на смертельно поврежденной после удара об отбойник машине, и уже направляющегося к чемпионскому титулу Хилла... В 1995 г. Хилл вступил не в лучшем расположении духа – коллизии прошлого сезона давали себя знать, и настоящей дуэли с немцем, ставшим по итогам года двукратным чемпионом мира, не получилось. Нужна как минимум поддержка команды, а с этим в Williams были проблемы. В 1996 г. партнером Хилла стал Жак Вильнев. При этом подразумевалось, что именно канадец, вызванный из-за океана Берни Экклстоуном “спасать” Формулу-1, и призван бороться с Михаэлем Шумахером. Но в 1996 г. перед нами предстал уже другой Хилл – он был спокоен, хладнокровен, с выдержанной реакцией на эскапады соперников, и Вильневу, перед тем как расправляться с Шумахером, сначала надо было выиграть у своего партнера по команде. А этого ему не удалось. Каким-то невообразимым способом Хилл все же сплотил вокруг себя кучку единомышленников и в последней гонке сезона на Сузуке вырвал победу, в благодарность за которую его тут же уволили из Williams... “Для меня намного важнее быть честным с самим собой, знать, где я, кто я, чего хочу и куда иду, не бросать ничего на волю случая, соблюдать обязательства перед командой и заслужить уважение людей, с которыми работаю”. А заслужил он уважение самых главных людей Формулы-1: Джона Барнарда, перспектива работы бок о бок с которым сподвигнула Хилла на контракт с Arrows; Эдриана Ньюи, покинувшего Williams после того, как оттуда выкинули Дэмона, и два года мечтавшего встретиться с ним снова в McLaren; Алена Проста, сначала приложившего руку к взрослению англичанина в Формуле, а затем желавшего видеть его в своей команде. Наверняка в 1997, а затем и в 1998 г. в McLaren Дэмона Хилла ждало бы блестящее будущее, но он принял предложение Уокиншоу и провел сногсшибательную гонку на Хунгароринге, а затем, спустя год, – предложение Эдди Джордана, и выиграл сумасшедшую гонку в Спа. Он всегда взваливал на свои плечи груз обязанностей, ответственности, долга. Он повиновался своей, непонятной окружающим логике. Быть может, по прошествии лет мы лучше поймем Дэмона и наконец простим его главный “грех” – грех человека, опоздавшего родиться, человека, словно вышедшего из старой Формулы, Формулы джентльменов. “Жизнь научила меня уважать собственную судьбу. Ведь все мы в той или иной степени – ее игрушки. Вот почему я все время начеку: я живу настоящим, шаг за шагом иду вперед, не слишком лучезарно рисуя себе будущее. Таков мой способ существования. Я во всем стараюсь видеть относительность”. Лина Холина

31.07.2007, 00:18	#85
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Один на один с Ф-1 Шумахер, брат Шумахера Становиться гонщиком Ральф Шумахер не намеревался. Просто, как и все ребята в окрестностях Хоерт-Хермольцхайма (где он увидел свет 30 июня 1975 г.), гонял в свое удовольствие на карте. Благо, удовольствие это обходилось почитай что даром – отец обоих Шумахеров, Рольф, каменщик по профессии, был еще и хозяином картодрома (того самого, который нынче носит имя Михаэля Шумахера!). Деталь: впервые за руль карта Ральф сел на два года раньше брата – то есть... в два года! Свою карьеру в спорте юный немец представлял совсем иначе: он всерьез увлекался лошадиными силами, но отнюдь не теми, что заперты в автомобильных моторах. Парень мечтал стать конкуристом, ибо преодоление препятствий – тот вид конного спорта, который в Германии вполне можно назвать культовым. Имя легендарного Пауля Шокемёле звучало для Ральфа настоящей музыкой! И когда он седлал одну из своих лошадок, то непременно видел себя легко и лихо взлетающим над очередным барьером – и приземлявшимся олимпийским чемпионом. Не меньше! С амбициями в семье Шумахеров дело всегда обстояло отлично. Как видите, Ральф Шумахер имел свои планы на будущее и не собирался жить в тени брата. Увы. Судьба распорядилась так, что планы пришлось кардинально изменить. И теперь главным препятствием, которое он призван преодолеть, стала слава старшего брата! Еще одна деталь. Даже две. “Однажды Михаэль попытался проехаться на одной из моих конкурных лошадей, – вспоминает Ральф, – и почти сразу же упал. После чего заявил, что это глупое занятие его не интересует!” Сам же Ральф расстался с мечтой стать “наследником” Шокемёле в 15 лет (“Я выбрал картинг и как продолжение – автогонки. Там больше платят!”). Напомню: когда Ральфу было 15, его старший брат уже примеривался к дебюту в Формуле-1. Вообще говоря, выбор делал не сам Ральф – в свободе воли ему отказано и по сей день. Просто оборотистый и, может быть, даже гениальный менеджер его старшего брата герр Вилли Вебер уже понял, как выгодно можно продать Шумми-старшего (в кулуарах Больших Призов у герра Вебера есть прозвище – “Господин 20%”, что говорит о том, что этот человек получает 20% от всех гонораров Шумахеров) и исподволь начал делать более долгосрочные вложения. То есть растить Шумми-младшего. Свою первую гонку он выиграл в 18 лет. В 1992 г. Ральф стал вторым в чемпионате Германии по картингу, в 1993 г. – вторым в национальном чемпионате “Формулы джуниор”. Годом позже стал третьим в германской Формуле-3. В 1995 г. некоторым образом вошел в историю: заняв 2-е место в германской Ф-3 (команда WTS), был заявлен на легендарную гонку Формулы-3 в Макао – и выграл ее. В том же году на чемпионате Европы в Зандвоорте так же стал вторым. В конце сезона Вебер предпринял решительную попытку вывести своего “второго Шумми” на орбиту, ведущую в Ф-1. Однако сразу пристроить Ральфа в одну из европейских конюшен, выступающих в международном чемпионате Формулы-3000, не удалось: среди кандидатов на места отбоя не было от парней, имевших за душой немало разных чемпионских титулов. В отличие от Шумми-младшего, для которого победа в Макао была на тот момент вершиной послужного списка. Вебер в спешке начал искать другой выход. Увы, но провести Ральфа тем же путем, который прошел Михаэль, не представлялось возможным: Mercedes к тому моменту давно свернул свою юниорскую программу, пришедшуюся так впору Шумми-старшему. Тогда Вебер попробовал засунуть Ральфа в весьма престижный в Старом Свете кузовной чемпионат Италии: под фамилию, которая уже давала дивиденды, ему удалось устроить Ральфу тесты в Alfa Romeo, которые Ральф успешно... сорвал! Плотно общаясь со старшим братом, он уже успел усвоить фамильное высокомерие в отношении к окружающим – и не нашел ничего лучше, как потребовать у боссов Alfa дополнительное время на то, чтобы познакомиться с машиной. Дело в том, что конкурентом Шумми-юниора на этих тестах должен был выступить Дерек Хилл, сын чемпиона мира-61 Фила Хилла. Поскольку сочетание “Хилл против Шумахера” в 1995 г. уже стало весьма привлекательным (благодаря поединкам Михаэля и Дэмона в Больших Призах), на тесты приехали телевизионщики. И Ральф побоялся опозориться. Однако вполне понятное желание сохранить “честь мундира”, а вернее, то, в каком тоне оно было высказано, не встретило понимания у хозяев Alfa. Таким образом Ральф в 1996 г. оказался за рулем болида команды Le Mans Racing Team в Формуле Nippon – национальном чемпионате Японии в Формуле-3000. Расчет Вебера понятен: к тому моменту японская Формула открыла миру Гран При Эдди Ирвайна, Мику Сало, Роланда Ратценбергера, Хайнца-Харальда Френтцена, да и Жака Вильнева в некотором роде тоже. Успех Ральфа в Стране восходящего солнца должен был придать его послужному списку недостающий штрих, необходимый для того, чтобы внедрить юного немца в Формулу-1. Кстати, именно в это же время послушное окружение Вебера начало вовсю распространять слухи о том, что услугами Ральфа якобы интересуются не только, скажем, в Minardi, но и в Williams с McLaren, не говоря уже о Benetton. Формулу Nippon Ральф выиграл. Проиграть ее он просто не имел права. Хотя бы потому, что его единственным реальным конкурентом в тот год был сам великий Казуюши Хошино, почти 50-летний японский гонщик, всю жизнь проездивший в младших островных формулах и ни разу не поднимавшийся в них выше 2-го места. Но если кому-то покажется, что титул достался Ральфу легко, так это неправда: он стал победителем в финальной гонке сезона – и то лишь потому, что соперник сошел. Тут прослеживается некий наследственный фатум, вам не кажется? Дальше интрига развивалась по уже отработанному Вебером сценарию: Шумахер-младший был предложен Эдди Джордану, тому самому, кто в конце лета-91 дал путевку в “большое плавание” Шумахеру-старшему. Правда, было-таки одно отличие: если за право Михаэля сесть за руль машины Больших Призов в 1991 г. платил Camel (то есть карьеру гонщика двукратный чемпион мира начинал как “рент-а-драйвер”), то Ральф вошел в “большие гонки” как полноправный пилот – с зарплатой в 195000 долларов в год. Ральф, Вы мечтали оказаться в Формуле-1? – Честно? Нет. Это случилось как-то само собой. Просто я всегда старался заниматься только тем, что мне нравилось. А мне нравилось гоняться на картах. Потом мои ровесники начали один за одним переходить в Ф-3, и я сказал себе: “О`кей, тебе тоже стоит об этом подумать”. Так я попал в Ф-3. Дальше все случилось точно так же. И лишь оказавшись в Формуле-1, я начал размышлять о том, что же это такое. Разве в детстве Вы не были фаном автогонок? – Никогда им не был. Я начал смотреть Формулу-1 только после того, как там оказался Михаэль. Он не собирался становиться гонщиком – этот выбор за него сделали другие. Он отнюдь не стремился как можно быстрее оказаться за рулем машины Формулы-1 – и этот выбор за него сделали другие. Наконец, он совсем не собирался покидать Jordan, команду, в которой ему было хорошо, – в Williams его фактически засунули насильно. Еще в Спа, после, возможно, самой скандальной и неожиданной гонки сезона-98, Ральф (кое-кому казалось, что парень был обижен на то, что команда запретила ему обгонять Хилла и лишила тем самым первой победы в карьере) открыто говорил, что ему совсем не нравится вмешательство в его дела старшего брата вкупе с Вебером и что, будь на то его воля, он из Jordan никуда не ушел бы. Увы, но его мнения никто не спрашивал. Все сложилось в некотором роде само собой. Фрэнку Уильямсу в свете грядущего пришествия в гонки BMW кровь из носу был нужен немецкий пилот, однако во Френтцене (из-за которого в свое время Фрэнк выставил на улицу свеженького чемпиона мира-96 Дэмона Хилла) команда уже разочаровалась. Немедленно возникла кандидатура протеже Mercedes, вице-чемпиона Формулы-3000 Ника Хайдфельда. И тут в игру вмешался главный крупье “большой рулетки” Берни Экклстоун: сказав, что “четвертый немец ему в гонках не нужен – и так перебор!”, он быстренько обстряпал симпатичный “ченч” Шумми-младшего на Френтцена. И все остались довольны. Кроме, может быть, Ральфа. – Быть в гонках Шумахером – это, бесспорно, большая помощь, – говорит Ральф. – Но с другой стороны... Большинство до сих пор смотрит на меня только как на младшего брата двукратного чемпиона мира, а ведь я уже и сам по себе кое что стою! Никогда не жалели о том, что у Вас такая фамилия? – На самом деле – нет. Хотя иногда она мне страшно мешает. К тому же с меня всегда спрашивали больше, чем с моих ровесников, – из-за того, что я брат Михаэля. Вы умеете делать что-нибудь лучше, чем Михаэль? – Никогда не задавался подобными сравнениями, потому что меня это не волнует. У нас, русских, есть поговорка: плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Вы, видимо, как и любой пилот Ф-1, мечтаете стать чемпионом мира. К тому же фамилия обязывает... – На данный момент мои амбиции так далеко не распространяются. Я хочу научиться стабильно финишировать, набирать очки и заканчивать гонки на подиуме. Зачем же Вы тогда идете в Williams? На этот вопрос Ральф не ответил. И не мог ответить. По крайней мере честно – не мог. Он лучше, чем кто бы то ни было знает, что еще не готов выступать в чемпионской, хотя и переживающей не лучшие времена команде. Но ему никогда не давали как следует освоиться на каком-то конкрентном уровне. Едва намечался положительный сдвиг, немедля выталкивали дальше, вверх. Что поделаешь – закон бизнеса: куй железо, пока горячо! Пока торговая марка “Шумахер” приносит прибыль... Ольга Линде

31.07.2007, 00:24	#86
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Интервью Интервью: Эдди Джордан Мистер Джордан, Вы, наверное, не слишком удивитесь, если первый вопрос, который мы Вам зададим, будет о Гран При Бельгии 1998 г? После Спа-98 навсегда останутся особые воспоминания... Наверное, подобная эйфория типична для команд, пилоты которых еще никогда не добивались побед. Подумать только – в истории Формулы-1 всего 25 “конюшен” когда-либо выигрывали Гран При! И Jordan теперь среди них, среди избранных. Кстати, это и прекрасный ответ тем, кто думает – моя команда в Формуле-1 не для того, чтобы побеждать, а для того, чтобы развлекаться. Возможно, это был один из самых замечательных, неожиданных и резких поворотов – от полного провала в Монако к триумфу в Спа... Сама победа, конечно, ценна, но не менее радует и то, каким путем она была достигнута – мы одолели всех за счет правильной и умной стратегии. И благодаря тому, что не останавливались в развитии на протяжении всего сезона – мы сделали около 80 (!) усовершенствований в машине. А какое впечатление гонка в Спа произвела на команду в целом? Механики и инженеры в какой-то момент были в прострации, но затем, когда нас начали поздравлять соседи из McLaren, все как будто прозрели и осознали, что же на самом деле произошло. Мы сделали большущий шаг – вошли в своеобразный клуб избранных. Кстати, в тот уик-энд на гонке был мистер Хонда – вот какое счастливое совпадение! Приз за командную победу был отправлен на празднование в Японию, где моментально была изготовлена его копия – ведь это был первый дубль Mugen-Honda. В будущем году болиды Jordan будет пилотировать новая пара пилотов... Я страшно рад тому, что Дэмон останется с командой и на будущий год. Искренне верю, что нам удастся предоставить ему возможность прибавить к чемпионскому титулу еще один и пополнить список выигранных Гран При. Хайнц-Харальд тоже опытный гонщик, испытавший вкус побед. Я всегда стремился заполучить двух лучших гонщиков и верю, что наконец этого добился. Многих Ваш выбор — Хилл и Френтцен — несколько удивил. Еще пару лет назад Вы делали ставку на молодые таланты... Команда изменилась. В прежние годы я не мог себе позволить брать на работу пилотов, чей труд требовал приличной оплаты, поэтому хотя бы один из наших пилотов традиционно имел за плечами крепкую спонсорскую поддержку. Теперь мы способны отказаться от такого принципа в подборе пилотов. Я не хочу, чтобы Jordan навсегда остался в Больших Призах яслями для подращивания молодняка для других команд. Кстати, уход Ральфа Шумахера фактически был устроен Берни Экклстоуном. Каким образом он Вас уговаривал? В основном говорил об амбициях Ральфа, о том, что попасть в Williams – надежда и мечта любого молодого гонщика... В общем-то, я поддался на уговоры не без удовольствия – у меня были виды на Френтцена. Так что после нашего с Williams обмена все остались в выигрыше. Насчет Ральфа могу сказать следующее: держись, Фрэнк, теперь этот мячик на твоей половине поля! Простите, что же Вы разглядели во Френтцене такого, чего за два года не заметил Фрэнк Уильямс? А я знаю Хайнца-Харальда уже давно – в 1990 г. он выступал за Jordan в Формуле-3000. С тех пор я постоянно следил за его карьерой. Это я дал ему совет отправиться в Японию. Не забывайте – еще два года назад я пытался подписать с ним контракт. Что же до того, что у него не заладилось в Williams, могу сказать одно – у Jordan иная философия. Можете назвать это семейной атмосферой, человеческим контактом, если хотите. И я думаю, что Хайнц-Харальд хорошо впишется в нашу систему. Михаэль Шумахер любит повторять, что Williams — лучший выбор для Ральфа, поскольку эта команда сделает все для того, чтобы снова вернуться наверх, в то время как Джордан думает лишь о деньгах. Власть денег над Вами столь сильна? Видите ли, каждый смотрит на проблему с привычной точки зрения... Я в этом бизнесе уже 30 лет и не раз мог обанкротиться. К примеру, в 1992-м, когда дефицит бюджета составил 4 миллиона долларов. Многие привыкли думать, что Jordan борется за выживание. Но мы уже давно выжили. Трудные времена прошли. Мы проложили в Формуле-1 свой путь и гордимся этим. И намерены остаться здесь надолго. И подняться на самый верх. Может быть, к Вам продолжают относиться несерьезно из-за Вашего своеобразного имиджа? Вы предстаете перед всеми в двух совершенно различных ипостасях: то Вы серьезный владелец команды, то шут, равлекающий паддок. Во мне прекрасно уживаются оба эти персонажа. Раз увидев автогонки, я полюбил их на всю жизнь, но на уровне подсознания до сих пор бьется мысль “ни в коем случае нельзя потерять работу”. То ли это “ирландский синдром”, то ли дают себя знать годы работы в банке. О, как я злюсь на себя за то, что провел за конторкой столько лет! Самым большим моим минусом всегда был возраст – я был гораздо старше всех соперников. В итоге, не будучи в состоянии продолжить карьеру гонщика, я занялся собственной командой. Люди, считающие, что я пришел в Формулу-1 только для того, чтобы ломать комедию или зарабатывать деньги, очень далеки от истины. Я пришел в “королевские гонки” потому, что перед этим выиграл все и везде, где принимал участие. Опыт купить нельзя! Я вложил в создание своей команды все состояние до последнего пенни. Если человек так любит деньги, разве решится он в одночасье их потерять? Не надо забывать, что с момента моего появления в Формуле по крайней мере 14 команд кануло в Лету, в том числе такие гиганты, как Brabham и Lotus. А Jordan продолжает свое плавание!

31.07.2007, 00:28	#87
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Интервью Интервью: Гари Андерсон В сезоне-98 Jordan наконец-то одержал первую победу в Гран При. Похоже, что команда окончательно встала на ноги и с полным правом претендует на постоянное членство в закрытом клубе топ-команд... И я страшно этому рад. Когда девять лет назад создавалась Jordan Grand Prix, нам сложно было купить даже банальный карандаш! Было время, когда ни Эдди, ни я не были уверены, что когда-нибудь сможем принять участие в Гран При. Что уж тут говорить о победах! Но мы всегда верили в свои способности, и, хотя в течение восьми лет в Формуле-1 команда сменила пять двигателей, нам четыре раза удавалось занять в Кубке конструкторов пятое место. А в нынешнем году мы добились-таки фантастического дубля в Бельгии. И вошли в квартет лучших в Кубке. После столь потрясающего результата я почувствовал, что настало время уйти. Кстати, это было Ваше свободное решение или вынужденное? Как увольнение по собственному желанию... Это было мое решение. Принять его было непросто, оно потребовало долгих раздумий, колебаний. И тем не менее, я решился пойти на перемены, принять новый вызов, что ли. Если же говорить честно, я собирался уйти еще год назад. То есть настроение в начале нынешнего сезона было соответствующее. И под такое настроение у нас еще не заладился старт! Дело было не только в самой машине, но и в общей обстановке и еще в массе мелочей, точно не скажешь. Мотор потерял мощность, шины работали не лучшим образом... Команде надо было работать и в этих направлениях. Но не слишком много людей в Jordan понимали, что кардинального пересмотра требуют все составляющие нашей работы. Короче, все подталкивало меня к решению покинуть команду. Дело осложнялось нашими дружескими отношениями с Эдди. Есть вещи, которые я не могу обсуждать с ним именно из-за наших близких отношений. Возможно, нас сгубила эта самая дружба. Но пока ни один из нас до конца не осознал этого. ?.. Есть очень жестокие вещи в том, что касается бизнеса, которые очень трудно обсуждать с друзьями. Нам с Эдди многое следовало бы обсудить, но это было, как нож острый. И постепенно становилось все хуже и хуже. Какую из машин Jordan Вы считаете лучшей? В 1997 г. вышла хорошая машина. Львиную долю проблем, процентов 99, удалось решить еще на стадии обдувки в аэродинамической трубе. Я построил 197-ую такой, как хотел. Многие уверены: будь в 1997 г. за рулем Вашей машины Дэмон Хилл, графа “Победы в Гран При” в досье Jordan уже тогда не имела бы пробелов... Скорее всего, это справедливо. Ведь даже с двумя неопытными молодыми пилотами в сезоне-97 мы выглядели весьма пристойно. О дизайнере по имени Гари Андерсон поговаривают, что у него год на год не приходится. На первый взгляд, это справедливо: к примеру, 196-ая была гораздо слабее своей правопреемницы... В команде на мне лежала такая нагрузка, что целиком сосредоточиться на проектировании шасси практически не удавалось. Впрочем, мы все перерабатывали, в результате недорабатывали, но мои недоработки сказывались больнее. Поэтому в середине сезона-96 мы с Эдди приняли решение о том, что я перестаю появляться на гонках и целиком посвящаю себя машине будущего года. Я уже говорил, что она получилась такой, как я хотел. Однако вместо восторгов я внезапно услышал кое от кого: “О’кей, старина, а ты-то тут причем?” И мне начали настойчиво намекать, чтобы я не давил авторитетом на подчиненных мне молодых инженеров, дал бы им побольше воли. Я дал, и что из этого вышло? Но самое смешное, что в конце концов в недоработках с 198-ой обвинили меня! Восторги по поводу того, что во второй половине сезона Jordan поехал почти безупречно, достались на долю Вашего преемника Майка Гаскойна... Персонально с Майком у меня никаких проблем не возникало и не возникает. Но только очень, мягко говоря, наивные люди могут полагать, что одна лишь смена шеф-дизайнера позволила команде набрать к концу года обороты. Если кто-то всерьез так полагает, ему нечего делать на пит-лейн. Перейдя из Jordan в Stewart, Вы поневоле оказались по отношению к Алану Дженкинсу в той же роли, в которой еще недавно был Гаскойн по отношению к Вам. Как Вы намерены сотрудничать с Дженкинсом? Попробую отыскать компромисс... Но лучше позвольте мне ответить на этот вопрос попозже. Где-нибудь к середине сезона. Сейчас сделать это слишком трудно. Все, что знаю, это то, что команда Джеки имеет потрясающий потенциал, а Ford требует внимания и отдачи. Этим и будет занят Алан, я же присмотрю за дизайном шасси. Считаю, что именно команда в целом, а отнюдь не только инженерный цех, требует наличия технического директора. Мне нравится роль шеф-дизайнера, но получить нож в спину я не хочу. К счастью, моя бабушка — шотландка, так что я нашел нечто вроде второй семьи в команде Стюарта. Я преклоняюсь перед деловыми качествами Джеки и, повторюсь, считаю, что его компания имеет колоссальный потенциал. Им просто нужно смешать все ингредиенты как следует и наконец-то начать выпекать пирог! Словом, Вы видите себя кем-то вроде шеф-повара? А что, такое сравнение мне нравится!

31.07.2007, 00:30	#88
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Тема В ожидании третьего пришествия Нет, конечно, Соичиро Хонда не был настоящим японцем! Cовершенно беззастенчивый и очень гордый маленький болтун, и на шестом десятке любивший выпить, распутничавший, а традиционным темным костюмам предпочитавший брюки свободного покроя и красную рубашку. Прибавьте к этому открытое презрение к интеллектуалам (это у сына-то кузнеца, с трудом окончившего среднюю школу!) и большинству представителей японского высшего общества. И совсем не японский пиетет ко всему заграничному. Любимым же развлечением Хонды были гонки. Преуспевающий владелец авторемонтной мастерской носился на собранном собственными руками механическом чудовище и чуть не свернул себе шею на “Всеяпонском скоростном соревновании” в 1936 г. Но работать эксцентричный Хонда умел, как истинный японец. Во всяком случае, основанная им в конце 30-х годов фирма по производству поршневых колец процветала. И минуло всего лишь два десятка лет, как Honda Motor стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов. Тогда же Соичиро решил всерьез заняться гонками. Не за тем, чтобы лишь рекламировать свою продукцию победами на трассах Гран При. Работу над спортивной техникой Хонда считал важнейшим элементом подготовки классных инженеров, своего рода интеллектуальным допингом, стимулирующим конструкторов фирмы. На открытии научно-исследовательского отдела компании в 1957 г. он заявил: “Мы должны побеждать благодаря нашей технологии, сколько бы труда ни пришлось затратить на ее разработку”. Четыре года спустя мотоциклы Honda заняли первые пять мест в классах 125 и 250 куб. см в престижнейшей гонке “Турист Трофи” на острове Мэн. А Хонда уже примеривался к автомобильному рынку. Значит, его конструкторам предстояло заняться новым делом – гоночными автомобилями. Как раз тогда Международная автомобильная федерация (FIA) изменила технические требования к машинам Ф-1 – как будто специально для Honda. Ведь рабочий объем составлял теперь лишь 1500 куб. см – почти мотоциклетная цифра. Возглавил проект бывший авиационный инженер Йошио Накамура, главным конструктором назначивший Шоичи Сано. Но когда 2 августа 1964 г. на старте Гран При Германии появилась Honda RA271, люди, мало-мальски знавшие самого Хонду, догадались – не обошлось здесь без эксцентричного главы фирмы. Ибо с технической точки зрения японская “формула” стала настоящей сенсацией. Ее 12-цилиндровый V-образный двигатель располагался за сиденьем гонщика… поперечно! Действительно, когда много позже доктора Сано спросили, кто был автором этой сумасшедшей идеи, тот, не задумываясь, ответил: “Конечно, господин Хонда!” Сам же двигатель построили в лучших мотоциклетных традициях фирмы: конструкцию его миниатюрных 125-граммовых цилиндриков с четырьмя клапанами, приводимыми от двух (на каждую головку) распредвалов, Накамура и Сано позаимствовали у гоночного мотоцикла Honda CR 72. Мотор оказался достаточно мощным, но прошел целый год, прежде чем удалось справиться со всеми его детскими болезнями. И 24 октября 1965 г. американец Ричи Гинтер выиграл Гран При Мексики. Финишировавший вторым Дэн Гарни, чей мотор Climax считался тогда лучшим, в недоумении разводил руками: “Когда я шел за ним, выхлоп Honda чуть не разрывал мой комбинезон! Этот мотор пропускает через себя невероятное количество газа. Если бы не новые правила, не знаю, как бы мы справились с японцами в будущем сезоне”. В самом деле, гоночное двигателестроение, не исключено, могло пойти по другому пути, и конструкторы занялись бы разработкой поперечных моторов, но FIA увеличила рабочий объем двигателя Ф-1 вдвое. Трехлитровый двигатель Honda долго не удавался, появившись лишь в октябре – к шапочному разбору сезона-66. И вновь мучительный год, полный разочарований и неудач, ушел на доводку, которой руководили Кийоши Кавашима и Тадаши Куме. На этот раз расположение мотора выбрали традиционным – продольным, в самой же конструкции мало что изменилось – те же четыре клапана на цилиндр, четыре распределительных вала, впрыск топлива, еще в конце 1964 г. заменивший шесть 2-камерных карбюраторов. Но, несмотря на то, что этот мотор был одним из самых мощных, даже экс-чемпион мира Джон Сэртиз никак не мог добиться успеха за рулем Honda. До тех пор, пока… не пересел на Lola! Да, 10 сентября 1967 г. на Гран При Италии произошло весьма важное, если не сказать – эпохальное, для Honda событие. Японский мотор установили на более совершенное и легкое английское шасси. Сконструированная Эриком Бродли Lola T130 Honda, или Honda RA300, или, если угодно, Hondola, как называли ее насмешники-журналисты, выиграла первую же свою гонку! И тут свое веское слово вдруг сказал эксцентричный господин Хонда. Вместе с Такео Фуджизавой, вице-президентом компании, он настаивал на том, чтобы двигатель Формулы-1 получил воздушное охлаждение, ведь все серийные моторы фирмы – автомобильные и мотоциклетные – были именно такими. Появившаяся на Гран При Франции 1968 г. Honda RA302 удивила очень любопытным “воздушным” мотором – сверхлегким (ибо множество его деталей изготовили из магниевого сплава) и достаточно мощным для дебюта – 390 л.с. К несчастью, уже на 3-м круге ее пилот Жо Шлессер попал в аварию, и автомобиль загорелся. Магниевый сплав горит замечательно, так что спасти гонщика просто не успели. Через два месяца “воздушная” RA302 вновь появилась в Ф-1. Но проехав несколько тренировочных кругов Гран При Италии, Сертиз предпочел Hondola: “А ну как эта штука опять загорится?”. На этом и закончилась первая попытка мотоциклетного гиганта стать примой Формулы-1. Скажете, безрезультатно? Не спешите с выводами – разработанный инженерами научно-исследовательского отдела фирмы мотор (конечно, с водяным охлаждением!) с послойным зарядом горючей смеси (CVCC) сделал модель Civic бестселлером мирового рынка, а сама Honda вскоре стала третьим по величине японским автозаводом. Между прочим, к этому времени руководили компанией Кавашима и Куме, сменившие ушедших в 1973 г. на покой Хонду и Фуджизаву. Инженеры, в 60-е годы отдавшие столько сил созданию гоночных моторов, по-видимому, хорошо усвоили главную идею основателя фирмы. И теперь уже новое поколение конструкторов в научно-исследовательском отделе Honda засело за работу над мотором Формулы-1. Результатом стала 1,5-литровая “шестерка” с турбонаддувом модели RA163-E, дебютировавшая в июле 1983 г. на британском Гран При. С самого начала руководитель проекта Йошио Накамура освободил своих подчиненных от забот по конструированию шасси – японцы помнили успех Hondola и на этот раз сосредоточились только на двигателе. Правда, первого партнера выбрали не слишком удачно: за 6 этапов чемпионата выше 7-го места Spirit 201 подняться так и не сумел. И в августе того же года японцы подписали соглашение с Фрэнком Уильямсом. Уже дебют Williams Honda принес очки – на последнем этапе сезона экс-чемпион мира Кейо Росберг финишировал пятым. А в 1984 г. к турбомотору Honda пришла первая победа – вновь, как в 1,5-литровой и 3-литровой Формуле, через год после дебюта. Любопытно, что если в 60-е годы конструкция японских моторов, их технические характеристики широко обсуждались, теперь ход поршня, диаметр цилиндров, рабочий объем, степень сжатия, масса держались в тайне. Известно было лишь, что 6 цилиндров RA163-E расположены в два ряда с углом между ними в 80°. Тем не менее, в 1985 г. очередная модификация, RA165-E, с увеличенным, как милостиво сообщили японцы, ходом поршня, стала самым мощным мотором чемпионата. Когда гонщики Williams выиграли три последние Гран При, им безоговорочно отвели роль фаворитов сезона-86. “Не дай, Бог, войти вслед за Williams в поворот, – говорили соперники. – На выходе останешься, как гвоздями прибитый”. Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент стали главными козырями японского двигателя. Когда же в 1987 г. появился RA167-G, отличавшийся улучшенной топливной экономичностью (при том, что мощность “квалификационных” моторов достигала 1050 л.с.!), соперников у Honda не стало. “Турбоэра” Формулы-1 завершилась мощным японским аккордом – 15 из 16 этапов сезона-88 выиграли McLaren с двигателями Honda. Но несмотря на то, что одной из главных целей FIA при отмене турбонаддува было свести на нет преимущество богатых заводов, способных вкладывать в строительство двигателей огромные деньги, еще три сезона Соичиро Хонда мог радоваться успехам своей марки. Неудивительно, ведь если на конструирование турбомотора Honda затратила 100 млн долларов, то безнаддувный 10-цилиндровый RA109-E объемом 3,5 л обошелся ей на 20 млн дороже. А через два года появился и совершенно новый 12-цилиндровый агрегат. Но он стал и последним. Возможно, именно огромные затраты на Формулу-1, которая, как мы помним, виделась прежде всего своего рода интеллектуальным допингом для инженеров научно-исследовательского отдела фирмы, а постепенно превратилась чуть ли не в самоцель, и отрезвили руководство. В конце концов, после 6 сезонов непрерывных побед каждому должно быть ясно, что моторы Honda – лучшие в мире. Кроме того, в августе 1991 г. умер 85-летний Соичиро Хонда – кавалер Золотой медали FIA и высшей награды Американского общества инженеров-механиков. Но самое поразительное – Honda и не думала покидать автогонки вообще и Ф-1 в частности! Ибо в научно-исследовательском отделе фирмы уже работали над 2,65-литровым турбомотором для состязаний “индикаров”, а в чемпионате мира появилась небольшая фирма Mugen, специализировавшаяся на доводке гоночных моторов. Принадлежала она Хиротоши Хонде, сыну основателя компании. В 1992–1994 гг. Mugen снабжала Arrows и Lotus 10-цилиндровыми моторами, которые, нося разные обозначения (MF-351, ZA5C), были на самом деле двигателем чемпионского McLaren 1990 г., а в сезоне ’91 под именем RA101-E использовались в команде Tyrrell. Только после ограничения рабочего объема в 1995 г. этот мотор был существенно модернизирован. И, тем не менее, по сути остался агрегатом образца 1990 г. Скромные возможности небольшой доводочной фирмы не сравнить с финансовым и техническим потенциалом целого автогиганта. Тем не менее, японцы не могли оставить сына своего основателя совсем без всякой помощи, и уже в 1996 г. Mugen-Honda стал самым мощным “незаводским” мотором Ф-1. Победы же Оливье Паниcа на Ligier в 1996 г. и Дэмона Хилла на Jordan в прошедшем сезоне (не говоря уже о безоговорочном успехе в заокеанском первенстве CART, где Honda выиграла три чемпионских титула подряд), по всей видимости, еще больше раззадорили японцев. И летом официально стало известно, что в 2000 г. их моторы вновь появятся на трассах Ф-1. Так что теперь, в преддверии третьего пришествия Honda, менеджеры Формулы-1 пребывают в состоянии тревожного ожидания – не исключено, что тот, на ком остановят свой выбор японцы, станет первым чемпионом XXI века. Александр Мельник

31.07.2007, 00:33	#89
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 39 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514311	"Формула" 01/99. Техника После гибели богов “Мне больно говорить, синьор Гоббато. Но вы же знаете, я человек прямой. Ни в нынешнем, ни, думаю, в следующем сезоне нам немцев не одолеть. Маленькая частная Scuderia – карлик по сравнению с двумя мощными концернами, пользующимися финансовой поддержкой государства.” Президент Alfa Romeo Уго Гоббатто слушал хозяина гоночной “конюшни” Энцо Феррари болезненно сморщившись. “Все они требуют денег, – думал он неприязненно. – А как же талант, патриотизм, энтузиазм? Или за них тоже нужно платить?” “Хорошо, – сказал он наконец. – Вы можете предложить что-то конкретное?” “Вот именно, – тут же откликнулся Феррари. – Мы возьмем их хитростью! Сейчас в Европе все большей популярностью пользуются состязания “вуатюретток”, как называют их французы, – гоночных машин с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см. Мы спроектируем такой автомобиль и оставим Mercedes-Benz сражаться с Auto Union в Гран При. Уверяю вас, от скучных гонок двух заводов зрители тут же отвернутся. И через годик старты “вуатюретт” назовут Большими Призами, а немецкие мастодонты просто вымрут!” С этого разговора осенью 1937 г. в Модене, в штаб-квартире Scuderia, началась работа над проектом, который итальянцы назвали “Веттуретта”. Правда, Гоббато пошел еще дальше – вместо Маэстро Витторио Яно, которого сделали “козлом отпущения” за провал модели 12С-37, пост главного конструктора занял Джоакино Коломбо. А с 1 января Scuderia Ferrari вообще перестала существовать, превратившись в заводскую команду Alfa Corse. Коломбо приходилось спешить – новый автомобиль должен был выйти на старт уже в следующем сезоне. Поэтому в качестве силового агрегата конструктор выбрал “половинку” уже имевшегося 16-цилиндрового V-образного двигателя от модели 316. 8-цилиндровый рядный агрегат с блоком из легкого сплава рабочим объемом 1479 куб. см был оснащен двумя распределительными валами в головке, системой смазки с сухим картером и компрессором типа Rооtеs. Зимой на стенде двигатель показал 180 л.с. при 6500 об/мин. А через полгода инженеры Alfa Corse добились 195 л.с. при 7000 об/мин. При вполне современном моторе шасси не отличалось новизной – стальная рама, сваренная из лонжеронов прямоугольного сечения и четырех поперечин. Независимая передняя подвеска на поперечной рессоре и торсионных рычагах с фрикционными амортизаторами сочеталась с архаичной неразрезной балкой на поперечной рессоре с фрикционными и гидравлическими амортизаторами сзади. Четырехступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей (так называемая система “трансэксл”, призванная дополнительно загрузить ведущие колеса) крепилась болтами к задней поперечине рамы, усиливая ее жесткость на кручение. Дебют Alfa Romeo 158 (1,5 л, 8 цилиндров) состоялся 31 июля 1938 г. на Кубке Чано в Ливорно, где Э. Виллорези, К. Биондетти и Ф. Севери заняли 1-е, 2-е и 7-е места. Виллорези и Севери повторили двойной успех Alfa Corse в гонке на Большой Приз Милана, но два других состязания сезона “веттуретты” проиграли Maserati из-за поломок в системе зажигания. Зимой Коломбо и его помощники Альберто Массимино и Анджело Нази усовершенствовали систему смазки и применили игольчатые шатунные подшипники. Мощность возросла до 225 л.с. при 7500 об/мин. Казалось, впереди у “Альфетты”, как ласково называли машину итальянцы, безоблачное будущее. Однако 7 мая 1939 г. Alfa Corse поджидал пренеприятный сюрприз. На старт Гран При Триполи вышли два 1,5-литровых Mercedes-Benz модели W165. Поражение, которое немцы нанесли “Альфеттам” в Ливии, было сокрушительным. Херманн Ланг и Рудольф Караччиола заняли первых два места, почти на 8 мин обогнав единственную добравшуюся до финиша из шести стартовавших “Альфетт”. Дело было не только в мощности – немецкие моторы развивали 246 л.с. при 7500 об/мин. Mercedes отличались несравненно лучшей управляемостью благодаря более совершенному шасси. Их рама из труб овального сечения обладала значительно большей жесткостью на кручение, передняя подвеска была независимой на поперечных треугольных рычагах, сзади использовалась ось типа de Dion. W165 – это ясно понимали и Феррари, и Гоббато – должен был похоронить все их надежды. Ведь с 1940 г. Международная Ассоциация Признанных Автомобильных Клубов (AIACR, предшественница нынешней FIA) намеревалась ввести новую международную “гоночную формулу”, уменьшив наполовину рабочий объем 3-литровых моторов с компрессором. Но 1 сентября 1939 г. немецкие войска перешли границу Польши. Началась Вторая мировая война. …Через 6 лет автогоночная промышленность Германии – а накануне войны она, единственная в мире, действительно могла считаться целой отраслью – была полностью уничтожена. Союзники растащили все, что пощадили бомбежки, немецким пилотам и автомобилям запретили стартовать в международных соревнованиях под эгидой AIACR. Итальянцам повезло больше. Гонки в этой стране проводились еще в 1940 г., и даже в начале 1942 г. Alfa Romeo продолжала испытания. К тому же семь “Альфетт” и все чертежи удалось спасти. Сначала их прятали в тайном убежище в Монце, а когда в 1943 г. немецкие войска вошли в Италию, перевезли в сыроварню в местечке Мельцо. И в 1946 г. Alfa Corse начала победное шествие по автодромам послевоенной Европы. К чести итальянских конструкторов (хотя в их числе уже не было самого Коломбо, ушедшего из Alfa Romeo вместе с Феррари) нужно сказать, что они и не думали почивать на лаврах. Еще после поражения в Триполи у 158-й вновь переработали систему смазки и вернулись к роликовым подшипникам, а также слегка изменили алюминиевый кузов. После войны, благодаря постоянному совершенствованию системы подачи топливной смеси, применению 2-ступенчатого компрессора мощность росла, как на дрожжах, – 254, 275, 310, 350 л.с.! Соперники не могли угнаться за итальянскими инженерами, и в 1950 г., когда был проведен первый чемпионат мира Формулы-1, “Альфетта” не имела себе равных. Знаменитая “команда трех Фа” – Фарина, Фанхио, Фаджиоли – выиграла шесть этапов из шести (седьмым была гонка в Индианаполисе) и заняла весь пьедестал мирового первенства. Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр. Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки. Помимо всего прочего, такой расход топлива затруднял управление – слишком по-разному вела себя машина с пустыми баками и полностью заправленная. А на старте ей не хватало динамики. Однако в первые полтора сезона чемпионата мира преимущество в мощности делало “Альфетту” непобедимой. Итальянские Maserati и OSCA, французские Talbot-Lago и Gordini, английские Alta, ERA, BRM, HWM и Cooper никак не могли приблизиться к характеристикам Alfa Romeo. Удалось это лишь Ferrari 375 с 4,5-литровым бескомпрессорным двигателем. Всю первую половину сезона-51 Ferrari преследовали Alfa по пятам, и, наконец, в Сильверстоуне, после 27 побед подряд (!), гегемонии миланских машин пришел конец. Аргентинец Х. Ф. Гонзалес на Ferrari почти на минуту опередил Alfa Romeo Фанхио на финише британского Большого Приза. В Германии и Италии выиграл А. Аскари, и, если бы не ошибка команды Ferrari c шинами на заключительном этапе в Испании, кто знает, может быть, Alfa распрощалась бы с мировой короной уже в 1951 г. Так или иначе, ясно было, что для победы в следующем сезоне необходима новая машина. Чтобы добыть на нее денег, руководство Alfa Romeo обратилось к итальянскому правительству, но тщетно. И тогда Alfa Corse отказалась от участия в чемпионате мира. На этом завершилась история “Альфетты”, первой королевы Формулы-1. Но, отдавая должное таланту Джоакино Коломбо и его помощников, нельзя забывать, что если бы не мировая война, уничтожившая настоящий шедевр – Mercedes-Benz W165 – сегодня вряд ли кто-нибудь кроме самых дотошных знатоков вспомнил бы их детище. И история гоночного автомобилестроения, не исключено, пошла бы совсем по другому пути… Александр Мельник

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Автоспорт на "России-2"	Dj RaScoolBaS	ТВ каналы	729	03.06.2015 15:22
Тележурнал "Международные авто- мотогонки" канала "Ай-ти-ви"	OstapBender	Документальное видео	5	02.02.2009 11:53
Электронные онлайновые журналы "Motorsport eNews" и "GPWeek"	mp44	Статьи и публикации	6	30.08.2008 15:50
Фотографии с "Гонки Звезд "За рулем" - 2008"	Александр Кречетов	Фото	16	12.03.2008 19:40