Статьи...

[d10nis]

Не спрятаться, не скрыться

Просто какая-то ирония судьбы: уехать из зимней Европы на тесты в теплый Бахрейн и наткнуться там на самую настоящую песчаную бурю! На предыдущих испытаниях в Портимане под дождем можно было хоть немного покататься на промежуточных покрышках, провести простенькую проверку работы систем, в Бахрейне же песок оказался куда хуже ливня – это лужи сохнут, а тут трек пришлось расчищать.

«Тойота» со своими громкими заявлениями о том, что за погодой нужно ехать на Ближний восток и только туда, теперь выглядит довольно глупо. Еще глупее ситуация выглядит, если узнать о том, что финансовая разница между тестовой сессией в Хересе и оной в Сахире составляет аж полмиллиона евро. Вот такая экономная формула – больше денег, меньше километров. Следующим шагом ФИА после сокращения испытаний должен стать запрет на посещение экзотических автодромов!

Тестовая сессия в Сахире обходится командам аж на полмиллиона евро дороже, чем оная в Хересе

Но, даже несмотря на потраченные впустую почти два дня из четырех, положительные стороны тестов на «Бахрейн Интернэшнл» сложно проигнорировать. Например, Фелипе Масса, который работал с F60 во вторник и прошел аж 17 кругов в среду перед тем, как хозяином трассы стал песок, заметил, что прошлый раз в Мюджелло болидом управлять было сложнее, ему не хватало устойчивости. Теперь же, у бразильского гонщика появилась уверенность в поведении автомобиля, и он добавил: «Кажется, мы нашли верный трек для улучшения настроек»…

Итак, время бодрых заявлений команд на презентациях болидов прошло. Сейчас озвученные надежды на то, что именно их дизайн окажется законодателем мод в новом регламенте, сменились первыми вздохами облегчения – ох, со всеми этими изменениями могло быть гораздо хуже! Ведь, начиная с чистого листа, напортачить гораздо проще, нежели найти верное направление. Но, глядя на результаты тестов, только иногда можно идентифицировать врожденные проблемы болидов, как, например, в прошлые годы с «Хондой». Бывает же совсем иначе, и далеко ходить за удачным примером не нужно. Достаточно вспомнить прошлогодний «БМВ-Заубер», который за межсезонье так выложился в видевшийся поначалу неудачным болид, что позже даже пришлось задаваться вопросом: а не связано ли затормозившееся развитие болида во втором полугодии с тем, как баварцы растратили силы в первом?

«Макларен» с крылом образца 2008 года, кстати, стал своеобразной точкой отсчета для успехов остальных команд

Сейчас, правда, по первым сухим тестам выделить аутсайдера или фаворита, кажется проблематичным. Ну, кроме «Торо Россо», естественно, которая продолжает наматывать круги на прошлогоднем болиде, и, соответственно, возглавлять протоколы за явным преимуществом в районе двух секунд. В Бахрейне результаты «Феррари», «Тойоты» и «БМВ-Заубера» оказались на удивление плотными, так что беспокоиться о форме этой тройки пока нет особых причин. А вот Хересе на протяжении трех первых дней, когда Пике-младший, а за ним и Алонсо, крепко держались за последнюю строчку протокола, начали возникать некоторые опасения по поводу порядка во французском королевстве. Особенно с учетом того, что «Рено» упорно двигает дизайн носа R29 в направлении, противоположном распространенному тренду узких и длинных обтекателей. Болельщики-то надеялись, что чем ближе к Мельбурну, тем более эстетичным будет становиться болид, но вместо этого массивный нос получил развитие – свисавшая с него «юбка» стала еще больше. Если бы еще результаты не улучшились, фантазию отдела аэродинамики можно было бы поругать. Но в пятницу, когда Фернандо взялся на настройки, дела пошли в гору, испанец отметил улучшение характеристик болида и в сухом остатке всего на 0,2 секунды отстал от Льюиса Хэмилтона на «Макларене» с прошлогодним задним крылом. Неудивительно, почему из оставшихся тестовых сессий, восемь дней за рулем R29 проведет двукратный чемпион мира, и только три – Нельсиньо Пике.

Этот «Макларен» с крылом образца 2008 года, кстати, стал своеобразной точкой отсчета для успехов остальных команд. В смысле, если кто-то был близок к его результату, то это сильно. Например в среду и в четверг ближайшей к этому гибриду машиной был «Ред Булл» – Феттель вообще уступил Хэмилтону какую-то тысячную, а Уэббер, в конце концов, работал с едва зажившей после перелома ногой. Да еще небольшие технические проблемы время от времени останавливали пилотов. Естественно, прыть «быков», впрочем, как и смелый революционный дизайн Эдриана Ньюи, не остались без внимания конкурентов – в какой-то момент Марку Уэбберу пришлось ждать разрешающего сигнала светофора на выезде с пит-лейн, так вокруг его болида собрался консилиум из представителей всех присутствовавших в Хересе команд, и рассматривали они детали задней подвески весьма беззастенчиво. Да, в отличие от «Макларена», который сразу прятался за ширмами, «Ред Булл» не постеснялся продемонстрировать фундаментальные идеи, которые наверняка не так-то легко скопировать.

В какой-то момент вокруг революзионного «Ред Булла» собрался консилиум из представителей всех конюшен

«Серебряные», правда, также не побоялись «разукрасить» свой MP4-24 смесью парафина с флуоресцентным порошком, так сказать, визуализировать воздушный поток на глазах у соперников. Этот несколько нетрадиционный подход к аэродинамическим тестам заставил задуматься, с чего бы это «Макларен» сверяет данные с трека с полученными на компьютере и в трубе – не нарушилась ли калибровка, что приходится прибегать к рабоче-крестьянским методам? Но говорят, волноваться нечего, тем более что сравнение с расчетами производится не количественное, а скорее качественное.

А вот зачем Ковалайнен и Хэмилтон снова гоняли со старым крылом, объяснить сложно. В прошлый раз в Портимане все было просто – под дождем естественно не хватало сцепления, поэтому из предосторожности команда решила добавить прижимную силу на хвост. Но сейчас все было сухо, однако сразу после «визуализации» с легальным антикрылом его сменили на прошлогоднее. Пресс-служба «Макларена» прямо терялась в собственных объяснениях: в один день написали, что элемент 2009 года для высокой прижимной силы просто не готов (а что ездило накануне?), а затем выдали популярный на форумах вариант – команда симулировала прижимную силу, которая она собирается получить в ближайшем будущем. Судя по фото, получат они немало…

Разумеется, мы не знаем, что испытывали пилоты в тот момент, когда показывали свои лучшие результаты, например, активировался ли в тот момент KERS, или наоборот, нет. Но протоколы, какими бы нерепрезентативными они ни были, пока что вселяют небольшую надежду на то, что как минимум в одном предсказатели ошиблись – разрывы в результатах имеют все шансы быть довольно небольшими.

[d10nis]

Где взять денег?

Новомодная напасть – мировой финансовый кризис – бьет по «Формуле-1» медленно, но верно. Болельщики постепенно привыкают к регулярным новостям о сокращениях, снижениях, урезаниях и минимизациях. Однако в этом рутинном потоке мало кто замечает глобальную тенденцию – массовый отток титульных спонсоров, благодаря инвестициям которых держатся на плаву многие команды. Sports.ru пробует как можно шире охватить панораму событий и обратить внимание читателей на самые любопытные финансовые процессы.

Вопреки серьезному тону аналитического материала, не удержимся от шутки, запущенной в мир королевских гонок одним из сотрудников финансового подразделения «Рено». По меткому замечанию экономиста, если «ситуация не изменится, в скором времени главными спонсорами Большого цирка станут пилоты, поскольку «Ф-1» будет существовать исключительно на взносы от суперлицензий». Ирония, обыгрывающая очередное повышение в цене разрешительных документов, невольно заставляет улыбнуться – действительно, продажа прав на участие в состязаниях останется неотъемлемой статьей дохода элитного автомобильного мира во все времена. С другой стороны, поражаешься самообладанию сотрудников французской команды, ведь именно они сильнее всех пострадали от рыночной неразберихи.

Если ситуация не изменится, в скором времени главными спонсорами Большого цирка станут пилоты

Неприятности на ведомство Флавио Бриаторе посыпались еще в конце декабря, когда о крахе объявила компания Mecachrome, участвовавшая в разработке моторов вместе с «трехцветными». После недолгого сражения с финансовым дефицитом боссы фирмы решили искать защиты от кредиторов в суде в рамках закона о банкротстве в Канаде. Следом о прекращении дотаций в программу «Ф-1» заявили еще несколько мелких компаний, поддерживавших команду, но «мушкетеры» старались сохранять лицо. Как сейчас помнится бравурное интервью руководителя IT-отдела «Рено» Грэма Хэкленда, твердившего на все лады – компания спокойно переживет кризис. «Мы известны тем, что не тратим лишних денег. Когда побеждали в 2005 и 2006 годах, у «Рено» был лишь пятый или шестой бюджет среди команд пелетона. В этой конюшне нет «лишнего жира», то есть ненужных людей и избыточных ресурсов. У нас сильные позиции даже несмотря на то, что придется сократить расходы в сезоне-2009», – гордо заявлял функционер.

А уже через пару дней из главного офиса компании пришла новость о «масштабной реструктуризации». Проще говоря, о глобальной череде увольнений, перед фактом которой поставили руководителей конюшни. До дедлайна - конца февраля-начала марта - французам любыми способами необходимо распрощаться со 100-120 сотрудниками. Уже известно, что «под нож» пойдут сотрудники отдела аэродинамики и члены тестовой команды, поскольку ограничения на испытания в туннелях и на трассах, введенные ФИА, позволяет безболезненно отказаться от услуг целого ряда специалистов.

Однако самым серьезным ударом по амбициям «Рено» стало заявление голландской финансовой компании ING о прекращении кооперации после 2009 года. Масштабы трагедии можно уразуметь, лишь воспроизведя всю историю трехлетнего сотрудничества партнеров. Именно материальная поддержка «оранжевых» коллег выручала Бриаторе и Ко в трудную минуту очередного урезания бюджета концерном-донором.
Собственно, даже Флав не отрицает существенность вклада партнеров в жизнеспособность конюшни: «Голландская компания великолепно поддерживала нашу команду все это время. ING продемонстрировал настоящую историю успеха, завоевав мировое признание инновационной спонсорской программой в «Формуле-1».

Эпоха спонсорской деятельности банков и праздник, с ней связанный, закончились

Теперь у Хитрого Лиса остается чуть меньше года для того, чтобы найти новый оплот финансирования (в действенность программы ФИА по сокращению расходов верит, пожалуй, лишь Макс Мосли). В противном случае поручиться за светлое будущее «Рено» смогут лишь оптимисты. Ведь ждать поблажек с «большой земли» (читай – от автоконцерна) не приходится, так как французский автопром нынче в долгах как в шелках. Тревогу забило даже правительство, выделившее компании пятилетний кредит в 3 млрд. евро (при ставке в шесть процентов!) на поддержание производства и сохранение рабочих мест. Верите ли вы в то, что при таких убийственных раскладах Карлос Гон не оставит без внимания и подпитки «формулическую» программу?!

Затянуть пояса пришлось и командам, уповавшим на поддержку банков. В начале года БМВ-Заубер остался без поддержки швейцарских магнатов из Credit Suisse. Поговаривали, мол, они решили изъять капитал из Хинвилла в пользу раскрутки земляка Себастьяна Буэми, однако финансисты вовсе помахали «Ф-1» ручкой. «Настало время сменить приоритеты», – заявили боссы холдинга. Их поддержали чуть не пустившиеся по миру сотрудники шотландского Royal Bank of Scotland, выбившие почву из-под ног Фрэнка Уильямса и его команды. Здесь решение о приостановке помощи может быть принято, несмотря на то, что контракт действителен еще два года. Таким образом, бывшие партнеры разом лишились существенной доли бюджета.

«Это не предел, дальше будет только хуже. Эпоха спонсорской деятельности банков и праздник, с ней связанный, закончились. Вспомните, что творилось в «Ф-1», когда наш спорт покидали табачные концерны… Сейчас ситуация повторяется», – уверен экс-пилот королевского класса, а ныне комментатор швейцарского телевидения Марк Зурер. Правда, он считает, что ситуацию драматизировать не стоит: мол, жизнь продолжается, переживем. Однако, как кажется, сейчас ситуация куда серьезнее, чем раньше.

Недееспособность финансовых фирм, словно эффект домино, провоцирует приостановку ассигнований и из иных областей

Ведь недееспособность финансовых фирм, словно эффект домино, провоцирует приостановку ассигнований и из иных областей. В том же «Уильямсе» вслед за RBS и разорившейся исландской компанией Baugur сократил дотации всемирно известный бренд Philips, и команда была вынуждена обратиться за авансовым платежом к Берни Экклстоуну. В противном случае она вовсе бы не пережила нынешнюю зиму! Большой Берни 14,5 млн. фунтов, конечно, перечислил. Но упомянул: деньги выплачены вперед, в дальнейшем бонусов не ждите. Что будут делать «синие», когда придет черед в конце года возвращать очередную часть кредитов, непонятно…

Под угрозой оказалось финасовое положение главного мота пелетона – «Тойоты». После того, как главный благодетель дружины, Panasonic, завершил финансовый год с потерей 1,1 млрд. долларов и принял решение об увольнении 560 сотрудников плюс закрытии двух заводов в Азии, в верхах компании встал вопрос не просто о сокращении «формулической» программы, а о тотальном ее сворачивании. По слухам, решать дальнейшую судьбу автоспортивного проекта будет совет директоров. Однако в благоприятный для Тадаси Ямасины и иже с ним вердикт практически не верится, так как за время кризиса фирма понесла общих убытков на сумму 4,2 млрд. долларов, постановила сократить 15 тысяч рабочих и настояла на закрытии 27 заводов. «Говорящие головы» Panasonic от прогнозов и комментариев воздерживаются, с привычной восточной вежливостью убеждая в твердости позиций и стабильности курса акций предприятия. Однако радикальные меры внутри структурных подразделений гиганта говорят о том, что отнюдь не все безоблачно в восточном королевстве.

Да что там! Даже у «Феррари» с «Маклареном» - казалось бы, идеальных в плане рекламной отдачи команд - возникли проблемы с инвесторами. Британцы лишились поддержки компании Schuco, на протяжении 10 лет шедшей рука об руку с уокингцами. Итальянцы же не удержали в обойме Martini – наверняка, одного из любимейших спонсоров Кими Райкконена. Если так дело пойдет и дальше, ждите очередного повышения цен на суперлицензии…

[d10nis]

Чужеземцы

В последнее время новости, которые поначалу были больше похожи на заблудившиеся во времени первоапрельские шутки, имеют тенденцию развиваться в полноценные кампании. Взять хотя бы идею проведения Гран-при в Риме. Звучала она, как будто Маурицио Фламмини мыслил вслух, но сейчас Рим мелькает на новостных лентах почаще, нежели индийский этап, запланированный на 2011 год, или южнокорейский, который уже точно не припомню, когда должен появиться в календаре «Формулы-1»…

С новой американской командой USF1 похожая история – некий сайт, на котором еще с сентября 2008-го висит типа логотип. Но потянув за ниточку, раскрутился неожиданный новостной клубок, и вообще уже во вторник на следующей неделе амбициозный проект, который планирует появиться на стартовой решетке в сезоне-2010, будет представлен публике! Возможно, рассказ о USF1 стоило бы отложить на «после презентации», но информации накопилось уже довольно много для того, чтобы подогреть интерес к намечающемуся действу и оценить в первом приближении плюсы и минусы задумки. Позже можно будет сравнить свои впечатления, выводы, мнения …

Итак, что же у новой американской команды в активе? Любой проект – это прежде всего люди, которые его задумали и старательно воплощают в жизнь. В данном случае – Кен Андерсон, в конце восьмидесятых бывший техническим директором «Лижье» и «Оникса», а затем вернувшийся в Америку, где на его счету машины-победительницы IRL, и Питер Уиндзор, карьера которого простиралась от журналистики до менеджера команды «Уильямс», и постоянно была замешана на желании иметь собственную конюшню. Немного непривычно слышать, что в «Формуле-1» появится не автоконцерн и не миллиардер, а парочка энтузиастов и экспертов от автогонок, знакомых с «Пиранья-клубом» не понаслышке. Но, возможно, это новое веяние времени, и, в конце концов, не этого ли добивался Макс Мосли, разворачивая программу сокращения расходов?

Непривычно слышать, что в «Ф-1» появится не автоконцерн и не миллиардер, а парочка энтузиастов

Новый курс королевских автогонок тоже можно занести в актив USF1 – без него не было бы и речи о том, чтобы выходить на арену битвы с автопроизводителями. До бюджета команды доберемся чуть позже – он пока не дотягивает до того уровня, на котором находится даже «Форс-Индия», поэтому является как раз фактором, вызывающим здоровый скепсис. Но кто знает, с какими бюджетами «Формула-1» начнет сезон-2010? Авось курсы и пересекутся.

У американцев есть поддержка Берни Экклстоуна. Естественно. Было бы удивительно, если бы ее не было. Когда все вокруг только и говорят о возможном уходе «Тойоты», «Рено», «БМВ», когда до сих пор не спасена «Хонда», продается «Торо Россо» было бы смешно, если бы Берни не поддержал проект, который доставит ему стартовую решетку еще две машины. Ему же не свои деньги туда вкладывать. «Хонда» вот тоже вся в поддержке Экклстоуна, а «Уильямс» и вовсе получил реальную помощь – собственные деньги! Так бы ждал их еще лет пару, пока новый Договор не подпишут.

Следующий аспект второпях вполне можно принять за пассив. Расположение базы команды – Шарлотт, Северная Каролина. Сердце NASCAR, но от привычных путей «Ф-1» далеко, особенно с тех пор, как на политической карте Берни Экклстоуна исчезли Штаты вместе с Канадой. Казалось бы, что делать команде на той стороне планеты, когда даже японцы тянутся в Европу, чтобы не ломать голову над логистикой? Но смысл во всей этой задумке есть. В часе езды – Университет Клемсона с отличной технической базой. Андерсон – один из акционеров самой совершенной в мире аэродинамической трубы Windshear, в которой в прошлом году продувались «Феррари», «Макларен» и «Рено». Правда, часы работы нынче ограничены, да и продувка полномасштабных моделей запрещена (а труба там именно 1:1), но Андерсон уверен, что так даже лучше – нынешние болиды все равно слишком велики, из-за этого полученные данные теряют точность.

База от привычных путей «Ф-1» далеко, особенно с тех пор, как на карте Берни исчезли Штаты вместе с Канадой

Еще один плюс расположения – говорят, кризис выплеснул на рынок квалифицированную рабочую силу из NASCAR’а, которая желает продолжать творить в данном районе за умеренную плату. Конечно, из «Ф-1» сейчас тоже потекут специалисты. Например, примерно в то же время, когда появились сообщения о USF1, мелькнула новость о том, что из Британии уезжает уволенный из «Форс-Индии» Майк Гаскойн. Направление – запад! Разумеется, Кену не удалось избежать вопроса, а не отправился ли к нему известный инженер. «Он связывался с нами, но не войдет в проект. Все ключевые позиции уже заняты, в основном специалистами из аэрокосмического комплекса. С ними мы можем начинать уже сейчас», – говорит Андерсон.

И все же, как быть с логистикой? Ответ прост: команда будет иметь две прописки – в Штатах и в Испании, близ Бильбао, а точнее, в штаб-квартире Epsilon Euskadi, где также можно отыскать энтузиастов-специалистов, вроде Хуана Вилладельпрата и Серхио Ринланда, с давними амбициями и желанием управлять командой «Ф-1». Совершенно логичное расположение – некоторое время назад «Уильямс» задумывался о том, чтобы построить тестовую базу в Испании, около Валенсии, откуда рукой подать до главных тестовых трасс. Да и до автодромов, принимающих Гран-при, будет вовсе не дальше, чем для конюшен с Туманного Альбиона. А уж лететь на восточные этапы все равно откуда, тем более, что ФОМ покрывает расходы на транспортировку первой десятке…

Что ж, кажется, все продумано достаточно неплохо. Но что же находится на противоположной чаше весов? Самый главный, жирный и тяжелый минус – финансы. Команда собирается работать с сотней человек на бюджете около 65 млн долларов, что по нынешним меркам «Формулы» (скажем, с учетом инфляции) равняется бюджету почившей «Супер Агури». Которая, вспоминаем, свои шасси не конструировала и не строила. Хорошо, если в этом году команды опустятся до 300 млн в год. Может, сбросят еще сотню… Ладно, пусть будет очень оптимистичный прогноз – 120 лимонов, которые предлагались Максом в качестве «крыши» для бюджетов. Но это все равно в два раза больше. Да и сотрудников у ведущих команд со всеми наметившимися увольнениями вряд ли будет около сотни.

Команда собирается работать с сотней человек на бюджете около 65 млн долларов

К тому же, на дворе кризис. Мне, например, сложно понять логику Андерсона, который говорит, что сейчас самое время создавать команду, потому что у инвесторов, покинувших традиционные проекты, высвободились деньги. Эти инвесторы, они, наверное, не слышали шутку о том, как стать миллионером, выступая в «Ф-1». Точно, нужно начать миллиардером… Конечно, к 2010-му году ситуация должна улучшиться, но начинать-то разработку болида, разговоры с поставщиком двигателей, нужно уже сейчас. А на примере «Хонды» можно проследить, как нынче все работает: утром – деньги, вечером – моторы.

Еще один изначально заложенный изъян плана – националистическая направленность команды. Даже Виджай Маллья сообразил, что конюшне из Индии нужны лучшие пилоты из тех, что он может купить за свои деньги, а не индусы, по его мнению к королевским автогонкам не готовые. Команда, из какой бы страны она ни была, вполне способна своей принадлежностью к данной нации притягивать местных спонсоров, желающих выйти на мировую арену, так что вовсе необязательно сажать в кокпиты аж пару американских гонщиков. Где у нас в «Ф-1» есть вообще хоть одна команда, с двумя пилотами из одной страны? Правильно, нигде. Потому что с точки зрения маркетинга это глупо – лучше посадить разных и привлечь дополнительных спонсоров. Заметьте, в принципе, только в двух командах есть «свой» пилот: Хэмилтон в «Макларене» и Хайдфельд в «БМВ-Заубере». Ни того, ни другого в присутствии лишь на национальной основе не упрекнуть.

Ну, будет в USF1, например, предполагаемый слухами Скотт Спид. Его предыдущая встреча с «Формулой» не произвела на нее впечатления, впрочем, и сам он разочаровался после того, как в «Торо Россо» за дверь выставили. Даника, правда, заманчивый вариант. По крайней мере, внимание и интерес команде на первых порах будут обеспечены, спонсоры тоже, а дальше уж дело техники, в прямом смысле слова. Ладно, дело, конечно, Андерсона и Уиндзора. Если проект окажется живучим, можно будет и подрастить своего «Феттеля». Просто, при всех ограничениях, в которые пытается ужаться «Формула-1», добровольно ставить себе еще одно не слишком разумно. Спросите специалистов по оптимизации, что будет с решением задачи, если множество вариантов сужается…

За последнюю дюжину лет в «Ф-1» пришла одна команда, остальные покупали, выкупали и собирали по кусочкам

Есть несколько вопросов, на которые сложно дать ответ, и таким образом занести их в актив или пассив USF1. Например, как лучше приходить в «Ф-1»: строить или покупать? Андерсон и Уиндзор решили, что первое, и понять их может любой, кто когда-либо давал задание коллеге или подопечному. Смотришь потом на результат, и думаешь, что сам бы сделал быстрее, чем сейчас будешь исправлять чужие косяки. Ну и, кроме того, говорят, Уиндзор мечтал создать команду именно с нуля.

Но история-то как раз глаголет обратное: за последнюю дюжину лет в «Ф-1» пришла одна команда – «Тойота». Ездила в 2001-м предварительно по трассам, тренировалась. Остальные покупали, выкупали, или, как «Супер Агури» собирали по кусочкам, что могли найти. «Тиррелл» стал «БАРом», потом «Хондой», вскоре кем-то еще, может «Вирджин». «Заубер» превратился в «БМВ-Заубер», «Рено» купил «Бенеттон», «Ред Булл» вырос из «Ягуара», который в прежней жизни был «Стюартом», а реинкарнации бывшего «Джордана» вообще менялись с каждым сезоном. И если не считать последних, а на счет «Ред Булла» записать победу в Италии «Торо Россо», то можно считать все перекупленные проекты успешными – хоть один Большой приз да найдется. А что «Тойота»?

Возможно, данные, так сказать, выводы, неуместны. Возможно, новой «Формуле-1» нужна новая кровь. Возможно, как раз USF1 не хватает для дружбы королевских автогонок с Америкой. Но до ответов еще слишком далеко. Да и до сезона-2010 пока тоже. Близко только презентация новой команды.

С использованием материалов Autosport.

[kup]

Мир глазами Ники - 21 февраля 20:18 | автор: Дмитрий Герчиков
http://www.sports.ru/automoto/7050137.html

Техкратному чемпиону мира Ники Лауде – 60 Фото: AFP/Imrich Gonda

В воскресенье, 22 февраля 2009 года, исполняется 60 лет трехкратному чемпиону мира по автогонкам в классе «Формула-1» Ники Лауде. Праздничный портрет легендарного пилота Sports.ru составил из кусочков цитат самого австрийца.

Ни для кого не секрет, что уроженец Вены остер на язык. Возможно, поэтому ему приписывают едва ли не все смелые высказывания, рождающиеся в закулисье королевских автогонок. От классических афоризмов вроде: «Каждый понимает, что умереть очень легко. Поэтому следует организовать жизнь так, чтобы справиться с этой реальностью», и до смелых анекдотов: «На первом занятии в школе картинга Фернандо Алонсо прежде всего остального учили обливаться шампанским». Мы постарались тщательно отфильтровать информационный поток, дабы исключить недоброкачественные цитаты, не имеющие к авторству Лауды никакого отношения, и с радостью представляем на ваш суд подлинные перлы мэтра.

О себе. Отличительной черта характера трехкратного чемпиона мира во все времена являлась прямолинейность. Ники резал правду-матку, что в гонщицкую бытность, что во времена руководства собственной авиакомпанией, что в период экспертного сотрудничества с немецким телеканалом RTL. «Сдаться без боя или изменить себе – вещи, которые Лауда никогда в жизни не сделает. Я всегда избираю экстремальные пути и иду по ним до конца», – любил повторять пилот, одержавший в высшем автомобильном свете четверть сотни побед и 54 раза поднимавшийся на подиум.

О друзьях в спорте. О непростом характере гонщика, не способного идти на компромиссы даже в самых простых ситуациях, не судачил только ленивый. Впрочем, Лауда сам не стремится опровергать стереотип: «У меня на самом деле не было друзей. Потому что я гонялся в такие времена, когда соперник готов был скрутить тебе голову ради победы. Ты должен был быть одиночкой, чтобы взобраться на вершину».

О собственном характере. Ветерана зачастую называют главным ворчуном паддока. Когда узнаешь о жизненной позиции Ники, перестаешь этому удивляться: «Я пессимист, поэтому никогда не пребываю в депрессии. Почему? Просто всегда готовлю себя к наихудшему развитию событий. При таком подходе уже ничто не может выбить меня из колеи».

Об отношениях с людьми. Любых советчиков Лауда в лучшем случае обходит стороной, в худшем – отправляет подальше. «Когда люди начинают приставать ко мне с советами, предпочитаю сменить курс и отстраниться от них на недосягаемое расстояние. Если же окружающие становятся очень навязчивыми, то просто сваливаю из этого общества. Нет, это не говорит о моей невоспитанности – мол, ухожу, не попрощавшись, или громко хлопаю дверью. Например, когда сидим за столом, поднимаюсь, прошу соседа извиниться за меня, говорю, что отлучусь на минуточку, а затем просто не возвращаюсь».

Также заметим, что Лауда питает неприязнь к публичным мероприятиям «Ненавижу все эти вечеринки и презентации. Посещаю их как можно реже, и то только для того, чтобы удовлетворить спонсоров. Пустая болтовня раздражает до безумия».
Любопытно, что сыновьям пилота – 28-летнему Матиасу и 30-летнему Лукасу – отцовская нелюбовь к гламуру передалась на генном уровне. «Они у меня честные, прямые ребята. Никакого «синдрома Пэрис Хилтон».

О современной «Формуле-1». Это одна из любимейших тем Лауды – текущее положение вещей в королевских автогонках. Критиковать «Ф-1» легендарный спортсмен готов круглые сутки напролет. «Сегодня и мартышка смогла бы управлять болидом, ведь пилот почти ничего не делает. Парни даже не представляют, что такое смерть, поскольку не смотрят ей в глаза каждый Гран-при, как это приходилось делать нам. До 18 лет молодежь управляет картами, после чего сразу же надеется попасть в Большие призы. Хотя только и умеет, что жать на газ и держаться обеими руками за руль».

Также мэтр считает, что нынешним героям Большого цирка не хватает харизмы: «Они не развиваются как личности, ничего из себя не представляют. Самое запоминающееся в персоне Льюиса Хэмилтона – его спутница, мисс Шерзингер, солирующая в «Pussycat Dolls».

Не устраивают Ники и нынешние – образца 2009 года – болиды. «Они выглядят как элитные зерноуборочные комбайны. Посмотрите на носовую часть «Рено» и иной аналогии вам в голову не придет!» Из предыдущего пассажа следует логический вывод – техника пилотирования сегодня вообще ничего не значит. «Несмотря на то, что о траекториях написаны в книгах целые главы в многотомных фолиантах, все гонщики едут по одной и той же траектории. Просто гоночный автомобиль «хочет» по ней ехать, как ты его не верти»…

О гонщиках. Немало критических стрел с политическим оттенком Лауда адресует экс-товарищу по «Макларену» Алену Просту. «Есть гонщики, которыми движет одна мысль и одна цель, – быть лучшим на трассе. Я был одним из таких парней. А есть пилоты, которые используют политические интриги, чтобы усилить свое положение в команде. Например, Ален Прост». Кстати, следующим в списке антипатий Лауды числится Фернандо Алонсо, которому адресована вторая часть приведенной цитаты «Испанец также принадлежит ко второй когорте. Пожалуй, он даже еще хуже. Вместо того чтобы добиваться статуса номер один в «Макларене», ему просто следовало быстрее ездить».

После скандала сезона-2007 Ники не стеснялся в выражениях, критикуя Фернандо буквально в каждом интервью. «Я слышал, что когда Рон входил в здание и здоровался – начальник с подчиненным – Алонсо просто отворачивался. Это ненормально. Возможно, в Испании, в той деревне, откуда приехал Фернандо, его так воспитали, но я этого не понимаю. Признаться, не представляю, как он смог выиграть два титула с таким отношением к делу».

Возвращаясь же к нелюбви к Просту, вспомним 1985-й. После того, как француз выиграл чемпионат мира, появилась весьма специфическая шутка, отменно характеризующая отношения между пилотами. «Почему Лауда прекратил ходить на вечеринки?» – «Потому что люди на них все время говорят «Прост!» (Prost по-немецки аналогичен кличу «Cheers!», произносящемуся каждый раз при поднятии бокалов – прим. Sports.ru). Ну, и, разумеется, куда уйти от нетленной фразы: «Энцо Феррари выставил бы Проста из команды намного быстрее», последовавшей сразу вслед за увольнением француза из Скудерии в 1991 году.

Правда, случается так, что достается на орехи даже гонщикам, к которым Лауда обычно благоволит. Например, после того как Кими Райкконен начудил с сигналами светофора на Гран-при Европы в Валенсии, трехкратный чемпион мира устроил финну показательный ликбез. «Похоже, у Кими серьезные проблемы, если он допускает столь идиотские ошибки. Неужели трудно запомнить: красный свет означает «стоп», желтый – «приготовиться», зеленый – «можно ехать». И никак иначе!»

О жене Биргит Ветцингер. После развода в 1991-м с супругой Марлен, с которой он прожил вместе 15 лет, Лауда поклялся больше не вступать в брак. Однако в 2008-м, после четырех лет знакомства, взял в жены 29-летнюю стюардессу собственной авиакомпании Биргит Ветцингер. Церемония бракосочетания, по уверениям Ники, заняла всего четыре минуты. «Без Биргит я не смог бы жить», — искренне признается пилот, и это чистая правда, поскольку в июне-2005 (спустя всего 8 месяцев после первого знакомства!) она пожертвовала будущему мужу почку. Не смущает ли экс-спортсмена 30-летняя разница в возрасте? «Что вы! Это же классно. Мне приходится принимать новые вызовы во многих областях. Даже тех, о которых давно забыл думать! Кстати, я не пользуюсь ни очками, ни виагрой!»

О собственной авиакомпании. Ники дважды был владельцем авиакомпании. В 1979-м он организовал LaudaAir, который спустя некоторое время был поглощен австрийским гигантом Austrian Airlines. В 2003-м же пилот основал бюджетную авиакомпанию Niki, ныне сотрудничающую с AirBerlin. Как признается сам Ники, в этом нет ничего удивительного: «Управлять авиакомпанией – вполне нормальная работа. А вот гоняться за рулем болида – нет». При этом сидеть за штурвалом самолета для австрийца – привычное дело: «Раз в неделю работаю на рейсе Вена – Франкфурт – Вена. 80 процентов времени посвящаю самолетам, и только 20 машинам. И мне это нравится. К тому же у меня в компании работают самые красивые стюардессы».

Хотя кроме приятных моментов Лауде приходилось сталкиваться и с трагедиями. В 1991-м крушение самолета в Таиланде привело к гибели 223 человек. Лауда, державший долю в компании-организаторе рейса, признается: «Восемь месяцев жил в аду. До тех пор, пока расследование не установило, что причиной катастрофы стала техническая неисправность, не связанная с состоянием самолета и действиями моих людей, не мог найти себе места. Один из самых ужасных периодов в жизни».

О Джордже Харрисоне. После аварии на Нюрбургринге-76 Ники угодил в больницу, где его часто навещали друзья. В их числе был участник легендарной группы The Beatles. «Он меня реально спас. В палате было совершенно нечего слушать. Старая музыка надоела, а новую – панк, диско и тому подобное, – терпеть не мог, о чем и сказал Джорджу. Как выяснилось, именно этот разговор подтолкнул Харрисона к записи отличного сольного альбома». На диске песня Faster получила посвящение «всем пилотам Большого цирка». При этом на обложке указано, что на создание трека композитора вдохновили Джеки Стюарт и Ники Лауда, особая благодарность адресована Джоди Шектеру, а также ее стоит считать персональным посвящением Ронни Петерсону.

О собственных слабостях. Напоследок приведем самые любопытные ответы пилота в интервью, посвященным 60-летию австрийца. «Что может меня растрогать? Фильм-мелодрама. Например, плачу, когда смотрю Million Dollar Baby Клинта Иствуда или слышу романтическую песню по радио».

«Что ненавижу больше всего? Книги! Я вообще не читаю, даже когда отправляюсь в отпуск. Если хотите правду, мой коэффициент интеллекта будет равен нулю. Или где-то в том районе».

«Каким состоянием обладаю? Этого вам не скажу, потому как с детства не приучен распространяться о деньгах. Однажды спросил у мамы, чем владеет дедушка (известный промышленник Ганс Лауда — прим. Sports.ru). В ответ получил пощечину. С тех пор предпочитаю избегать этой темы».

«Каким образом попал в автоспорт? Благодаря деду. Он настолько затерроризировал семью, что лишь какая-нибудь идиотская профессия позволила бы вырваться из семейного круга. Или хотя бы быть изгнанным из него».

= = =

Я вдруг заметил сходство данных цитат с цитатами Жириновского ...

[Siberian]

"Туда и обратно" или трансляции Ф-1 в России

Чуть больше месяца остаётся до старта юбилейного 60-го сезона в истории Формулы 1, а российских зрителей вновь ожидают перемены. Ушедшая по окончании 2005 года с телеканала “Спорт” на “Рен ТВ”, “Королева автоспорта” вновь возвращается на единственный общедоступный в России спортивный канал. А это в свою очередь автоматически означает, что комментировать гонки вновь станет Алексей Попов.



“Добрый день, друзья! С вами российский голос Формулы 1”, - сколько раз любители Ф-1 слышали эти слова в начале эфира? Квалификации и гонки регулярно стартовали для российских зрителей ни с того момента как зажигались зелёные огни светофора, а со ставшего судьбоносным приветствия Алексея Попова. По признанию самого комментатора во фразе “российский голос Формулы 1” не было указания на то, что именно он его собой являет, она служила символом сопричастности нашей огромной страны и мира больших автогонок. Голос как эфир. Тем не менее, в сознании болельщиков это приветствие безотрывно ассоциируется именно с Поповым.



Отношение к бессменному на протяжении многих лет “российскому голосу Формулы 1” в среде постоянных зрителей ощутимо разнилось. Болельщики “Феррари” в период доминирования “красных” упрекали комментатора в предвзятости в оценках и даже в нелюбви к Михаэлю Шумахеру. Хотя в целом отношения между Поповым, аудиторией и Формулой 1 были почти идеальными. Отдельные разногласия (вроде вышеперечисленных) не позволяли им перерасти в область утопических, тем не менее, когда по ту сторону экрана пронёсся слух о том, что Ф-1 будут вести другие люди, ответную реакцию лучше всего характеризует слово “шок”.



“По признанию самого комментатора во фразе “российский голос Формулы 1” не было указания на то, что именно он его собой являет”



В 2006-м году завершил карьеру семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер, поставив точку в формульной эпохе, тянувшейся ещё с середины 90-х. Так уж совпало, что по окончании этого года разошлись дорожки у Алексея Попова и телеканала “Рен ТВ”. Комментатор, с которым зрителям волей неволей приходилось разделять в репортажах все горести и радости формульных баталий, также отошёл от дел.



К чему такие сравнения? Что ж, в зрительском восприятии того или иного события не всегда на первом месте стоит то, что ты смотришь - порою важнее то, как тебе это подают, и кто это делает. Происходит своеобразное привязывание личности и действия, а при потере первой составляющей, теряется интерес и ко второй. Например, после ухода Шумахера-старшего Формула 1 стала более конкурентоспособна, что привлекло в её ряды новых почитателей, но одновременно большое количество людей охладело к ней из-за того, что закончилась эпоха их кумира.



“После ухода Шумахера-старшего Формула 1 стала более конкурентоспособна, что привлекло в её ряды новых почитателей, но одновременно большое количество людей охладело к ней из-за того, что закончилась эпоха их кумира”



Любопытно, но в России происходило похожее явление (разумеется, в несравнимо меньших масштабах), когда часть зрителей на полном серьёзе заявляла, что Формула 1 без Попова – это не Формула 1. Или сначала говорили то же самое про уход Шумахера, а уже потом добавляли, как бы между прочим, про Попова. И это несмотря на то, что раньше ругали его на чём свет стоит, если вдруг, по их мнению, “Феррари” (или кого-то ещё) пытались “сглазить” в прямом эфире.



Самое интересное, что сейчас, уже спустя два года после условного начала “новой” Формулы, где за титул сражаются совсем другие пилоты, чем несколько лет назад, а главное - появились новые любители данного вида автогонок, для многих родными стали голоса двух Александров: Каминского и Кабановского, комментировавших в этот период времени Формулу 1 на “Рен ТВ”. Наверняка, приличная часть аудитории не захочет расставаться уже с ними. “Большой цирк”, конечно, поражает своим гигантским размахом, но вместе с тем, все так или иначе причастные к нему – строго наперечёт.



“Большой цирк”, конечно, поражает своим гигантским размахом, но вместе с тем, все так или иначе причастные к нему – строго наперечёт”



У России вообще оригинальные отношения с Формулой 1. То, что в нашей стране любят “Королевские автогонки” – факт, но вместе с тем все тематические печатные издания недолговечны. Даже проживший пять лет ежемесячник “Формула” весьма неплохо продававшийся не смог удержаться на плаву. Приходившие ему на смену Grand Prix и F-1 Racing постигала та же участь. Впрочем, последние вновь решили попробовать свои силы на рынке СМИ.



Также и с непостроенной в нагатинской пойме и ещё целом ряде других мест трассой, пригодной для проведения одного из этапов в календаре Ф-1. В прошлом году в этом направлении был сделан качественный шаг вперёд, когда Дэвид Култхард вместе с архитектором Германом Тильке и ещё многими уважаемыми в мире “Большого цирка” господами прибыли в Волоколамский район Московской области на церемонию “закладки первого кирпичика” будущей трассы Moscow Raceway. Но и тут стопроцентной уверенности пока нет.



Единственное, что можно сказать наверняка, - это то, что уже в конце марта примет старт 60-й сезон в Ф-1, сезон революционный в плане изменившихся технических требований и новых финансовых реалий. Но как бы там ни было в далёкой для первой Формулы России, не имеющей ни трассы, ни стабильного периодического печатного издания, в которой до сих пор не вырос ещё ни один пилот, участвовавший в “Королевских автогонках”, несмотря на всё это будут внимательно следить за всеми хитросплетениями борьбы за титул чемпиона мира, чтобы в конце сезона вопить от счастья или от обиды, что именно так всё закончилось в сезоне Ф-1 2009.



Николай Никифоров, Sport.ru

http://www.sport.ru/ru/news/20090225...article111190/

[d10nis]

Короли блефа

Долгожданный март, месяц старта чемпионата. Не менее долгожданная тестовая сессия в Хересе, где впервые за межсезонье встретились все команды за исключением находящейся в подвешенном состоянии «Хонды» и только-только закончившей болид, а потому уединившейся в Италии «Торо Россо». И чувство замешательства оттого, что я еще меньше чем раньше понимаю, какие серьезные выводы можно добыть на основе испанских заездов…

Впрочем, постойте. Один вывод есть: что бы ни происходило на трассе, за исключением дождя, «Феррари» стабильно показывает второе время дня.
Но на вершине же протокола – имена практически на любой вкус. В первый день Себастьян Феттель в квалификационном режиме устанавливает лучшее время всей сессии (1.19,055), что почти на секунду быстрее лидеров всех остальных дней. Затем дважды – по лужам и посуху – Тимо Глок вселяет уверенность в «Тойоту», для будущего которой итоги этого года могут быть весьма критическими. В среду, на радость местным болельщикам, и почти наверняка ради них Фернандо Алонсо на серии в пяток кругов показывает 1.19,945. И, наконец, совершенно неожиданно, в заключительный день всплывает обычно тихарящийся «БМВ-Заубер» с Ником Хайдфельдом за рулем и неплохим временем 1.20,052, которое, для разнообразия, поставлено в начале недлинной, но все же не откровенно квалификационной серии.

К калейдоскопу лучших болидов добавьте сумятицу, которую внес «Бриджстоун» со своими шинами 2010 года. Тут команды еле успевают подготовиться к сезону-2009, а японцам уже нужно не только думать, какие покрышки создавать через год, но и сразу их тестировать. Потому что еще две недельки и все, до 31 декабря хоть к «Макларену» на симулятор просись, потому что никаких трековых испытаний проводить нельзя будет…

Отдельные команды и вовсе взяли блеф на вооружение как главный способ подготовки к наступающему сезону

Уже полученный винегрет нужно дополнить обычными ингредиентами их неизвестных типов резины, загрузки топливом, рабочей программы, а затем украсить все это блюдо самым главным компонентом – блефом, которым некоторые команды явно не пренебрегают, а отдельные и вовсе, похоже, взяли на вооружение как главный способ подготовки к наступающему сезону.

В общем, в обзоре тестов сегодня вместо прикидок формы участников юбилейного, 60-го чемпионата мира – небольшой своеобразный рейтинг их блефа.

Первое место, бесспорно, занимает «Макларен» со своим прошлогодним задним антикрылом. Так издеваться над болельщиками, на мой взгляд, даже где-то неприлично. В желании опровергнуть самое простое объяснение происходящего, а именно – проблемы технического характера и просто неудачную конструкцию болида, мы уже перебрали все реальные и нереальные версии. В январе в Португалии Хэмилтон ездил с крылом от МР4-23, потому что команда не хотела по мокрой трассе подвергать болид риску вылета. Окей, вполне правдоподобно, да и до старта чемпионата почти три месяца. В феврале в Хересе «серебряные» моделировали прижимную силу ожидаемого, еще пока не готового оперения образца 2009 года. Нет проблем, мы подождем, торопиться некуда, да и расчетам вашим мы доверяем.

На дворе март, и «Макларен» поехал-таки сразу с двумя версиями нового крыла, правда, почему-то в сочетании с шинами 2010 года. И, ну наконец-то, Ковалайнен выводит автомобиль в полной боевой комплектации!.. Едет медленно, проигрывает «Форс-Индии», и свое лучшее время дня устанавливает снова со старым крылом. Все это, заметьте, сопровождается красочным забрызгиванием парафином то хвоста, то носа болида, визуализацией потока, так сказать. А у нас новая версия: ждем к новому хвосту еще и модифицированный в духе «Уильямса» или «Тойоты» двухэтажный диффузор, и вот тогда-то и будет на болиде та самая прижимная сила, с которой машины выйдут на старт в Мельбурне…

«Макларен» точно знает, что можно выжать с точки зрения прижимной силы в хвостовой части болида

Говорят, «Макларен» не мечется от безысходности, меняя туда-сюда крылья, а прекрасно знает, что делает. Все это часть глобального, но нам неведомого плана. Motorsport Aktuell еще после февральской сессии цитировал уверенного Норберта Хауга: «В ближайшие недели наша машина трансформируется. Мы очень точно знаем, что можно выжать с точки зрения прижимной силы», и от себя добавляет, что инженеры из Уокинга экспериментируют над совершенно новой концепцией взаимодействия днища и заднего крыла.

Будем считать, что все так и есть, но чувство, что «Макларен» не успевает, не пропадает. Все потому, что днище, какое бы расчудесное оно ни было, на машине так просто не разглядишь, а диффузор, пусть он будет хоть трижды революционным, особо не скопируешь – его конструкция требует специального дизайна задней части болида, в частности расположения принимающей на себя удар при столкновении структуры. А значит сейчас, за три недели до старта сезона, можно уже не прятаться.

Впрочем, не нужно забывать и слова Рона Денниса о том, что 95 процентов работы над болидом его команда выполнила на симуляторе. Вполне возможно, что все эти странные визуализации – не из-за того, что у «Макларена» проблемы с калибровкой трубы или с математическими моделями для CFD, а ради более тонкой настройки этих единственных доступных в сезоне средств доводки болидов. Работа на будущее. Ведь, как пообещала сегодня ФОТА, тестовые километры будут продолжать сокращаться…

«БМВ-Зауберы» на тестах и пятничных практиках не выкладываются, а ездят загруженные топливом

В общем, «Макларен» так всех запутал, что даже вырвал пальму первенства у самой известной своим межсезонным блефом команды (в которой, кстати, выступает самый крутой игрок в покер) – «БМВ-Заубера». Баварцы еще в прошлом году не оставили никаких сомнений в том, что на тестах и пятничных практиках они не демонстрируют свою реальную скорость, а если точнее, то просто ездят загруженные топливом. Роберт Кубица, уже не скрываясь, прямо говорит о том, что не только «БМВ», но и другие команды не выкладываются на тестах на сто процентов.

Вот когда наступает утро субботы (после пятницы, в протоколах которой Кубица и Хайдфельд пребывали далеко от вершины), немецкие болиды вдруг начинают лететь по трассе, и в 2008-м в Мельбурне поляк чуть не долетел до поула. Так что до квалификации к Гран-при Австралии, не сомневайтесь, они свои карты попридержат. А если хотите, хотя бы приблизительно, узнать, где по отношению к соперникам могут находиться F1.09, послушайте Вилли Рампфа: «На длинных отрезках мы идем в темпе «Феррари».

На «алые» болиды, похоже, равняются и все остальные. Например, «Тойота», технический директор которой, Паскаль Васселон, назвал «Феррари» быстрейшей в пелотоне на данный момент и главным соперником японской конюшни. Блеф? Кто его знает, только если в обратную сторону – не скрывающий, а наоборот, льстящий силе команды. Хотя на самом деле TF109 преподносит сюрприз, поражая своей надежностью и скоростью в гоночном темпе действительно на уровне «Феррари».

«Феррари», «Рено», «Макларен» и «Ред Булл» готовы использовать KERS уже в Мельбурне

Так что третье место, все же, уходит к «Рено». Что делает команда, чтобы время на круге у пары пилотов различалось уже даже не на 0,6, а на более чем на две секунды, сложно представить. Конечно, Пике-младшему снова не повезло. На его два дня тестов один пришелся мокрый, а в другой из-за поломок удалось пройти чуть более 52 кругов, и остался у него всего один тестовый день, чтобы привыкнуть к машине. Фернандо Алонсо, тем временем, доволен, а молва приписывает «Рено» самый значительный задел для прогресса в будущем.

Не знаю, как в рейтинге расположить «Ред Булл», «Тойоту», «Уильямс» и «Форс-Индию», но, однозначно, хуже всех «шифруется» обладатель Кубка конструкторов 2008 года. «Феррари» не только, как было замечено в самом начале, стабильна по занимаемым местам, но и независимо от пилота лучшими кругами четко попадает в очень узкий интервал 1.20,2 – 1.20,4. Гоночный темп также весьма стабилен, на уровне минуты и 21 секунды. И Фелипе Масса абсолютно уверен, что команда будет конкурентоспособна: «Мы именно там, где и планировали быть».

Напоследок, маленькое замечание о KERS. Говорят, «Феррари», «Рено», «Макларен» и «Ред Булл» готовы использовать систему уже в Мельбурне. Что интересно, в этом списке нет большого поклонника зеленых технологий «БМВ-Заубера», ратовавшего за дебют KERS уже в этом году, и «Форс-Индии», которая получает свой узел из Уокинга…

[d10nis]

Джеймс Аллен о дебюте Brawn GP

Джеймс Аллен, известный британский эксперт и комментатор, не случайно отправился на тесты в Барселону: он предвидел, что там будет интересно. И не ошибся!..

Джеймс Аллен: «Сегодня я был на тестах в Барселоне, где Дженсон Баттон провел весь день за рулем Brawn-Mercedes, работая на трассе вместе с гонщиками других команд. И прошел день весьма интересно.

Утром Дженсон был быстрее всех, а днем откатился на вторую строчку, проехав свой лучший круг за 1 мин. 21,140 сек. Не стоит придавать этому результату слишком большое значение; главное в другом: машина оказалась очень надежной, пройдя более 400 км – фантастический результат для первого дня тестов, и это признают в других командах. Дебют BGP 001 прошел практически без проблем, и весь вечер Дженсон широко улыбался, словно Чеширский кот.

По его словам, все могло быть иначе: он сидел бы дома на диване, не зная, где искать применение своим силам. По признанию Баттона, он отказался от других предложений, чтобы быть вместе с командой, и пошел на заметное снижение гонораров, лишь бы провести этот сезон в Brawn GP.

Новую машину он назвал “прекрасной”.

Дженсон Баттон: “Зима прошла в нервном напряжении, я пять месяцев не садился за руль. У меня была мысль пропустить год, но чем бы я тогда занялся? Мне лишь 29 лет, я еще молод и мне еще много предстоит доказать. Я хочу выигрывать гонки вместе с Brawn GP, и, думаю, в будущем такая возможность мне представится.

Полная уверенность у меня появилась только в прошлый четверг. Вся команда собралась в одной комнате, Росс взял слово и объявил, что в этом году мы выступим в чемпионате мира – все зааплодировали…

Я даже и думать не хотел, что останусь без гонок… Всем необходимо чем-то жертвовать, и мне тоже пришлось от чего-то отказаться ради любимого дела.

Машина оставила неплохое впечатление, она легко управляется, реагирует на изменения настроек, и мне в ней удобно. День прошел весьма продуктивно. Мы приехали в Барселону, чтобы проводить длинные серии кругов и проехать как можно больше километров, и у нас это получилось в первый же день. 82 круга – это отличный результат”.

BGP 001 действительно выглядит неплохо. Отдельные элементы аэродинамики изумляют, например, диффузор и переднее крыло, весьма сложное по конфигурации. Если другие команды намерены испытывать на этих тестах какие-то новые компоненты, и еще больше новинок привезут прямо в Австралию, то машина Brawn GP уже подготовлена для гонки в Мельбурне.

Можно предположить, что в баках машины Дженсона было меньше топлива, чем у кого-то из конкурентов, например, Williams, но все же, такое впечатление, что команда изменилась в лучшую сторону и намерена очень быстро набрать обороты.

Выводы делать рано, но дебют Brawn GP прошел отлично».

[d10nis]

Ross the Big Boss

Вот и закончилась трехмесячная сага о продаже команды «Ф-1» японского концерна «Хонда». В конце концов, никто не удивился, когда Росс Браун официально стал счастливым владельцем конюшни со штатом в 700 человек – об этом болельщики услышали еще за неделю до свершения. Но могли ли мы предположить такой поворот событий в самом начале этой истории?

На самом деле, 5 декабря 2008 года, когда «Хонда» огорошила формулический мир своим заявлением, вероятность того, что в наше время команда перейдет не в руки миллионера и не под контроль автопроизводителя, казалась равной нулю. Последним сейчас несладко и вовсе не до королевских автогонок, хотя все равно проскакивали слухи о том, что альянс «Пежо» и «Ситроена» присутствует в списке возможных покупателей. В миллиардерах, или на худой конец, миллионерах, и вовсе не было недостатка. Одним из первых заинтересовавшихся выходом «Хонды» на рынок назывался мексиканский миллиардер Карлос Слим, затем весьма логично появился «Продрайв» Дэйва Ричардса в связке с инвесторами с Ближнего Востока, всплыли слегка шальные предположения о заинтересованности Михаэля Шумахера, который за свою карьеру заработал где-то около миллиарда, о покупке хотя бы части команды самим Берни Экклстоуном и напоследок – о принце на белом коне, Ричарде Брэнсоне, который вроде бы готов спасти команду в тот момент, когда японцы уже готовились закрывать двери штаб-квартиры. О том, что есть еще один вариант, а именно, передача всего хозяйства в руки текущей администрации, также стало известно очень скоро, но Росс Браун в этой схеме не просматривался. Он молчал, а слухи приписывали и бурную деятельность Нику Фраю…

На протяжении долгого времени «Хонда» считала самым предпочтительным вариант выкупа команды руководством

Так почему же «Хонда», при кажущемся столь широким спросе на конюшню, выбрала последний вариант, и, более того, именно его на протяжении долгого времени считала самым предпочтительным? Точный ответ на этот вопрос наверняка останется за закрытыми дверями Совета директоров японского концерна, но давайте рассмотрим возможные варианты.

В качестве первого вероятного ответа – отсутствие реального спроса на товар. Да-да, несмотря на заявленный интерес многочисленных персон, создается впечатление, что выбирать на самом деле было не из чего. Вообще, глядя на ситуацию вокруг «Хонды» и сравнивая ее с оптимистичными заявлениями руководства американской USF1, простите, – USGPE, создается впечатление, что создать команду сейчас гораздо проще, нежели от нее избавиться. Тут, в принципе, прав был Уиндзор, говоря, что, покупая конюшню, приобретаешь людей с их контрактными обязательствами, поставщиков с налаженными соглашениями по цене и организацию, которая доказала свою несостоятельность.

Можно считать абсолютно достоверным факт того, что «Хонда» по большей части собственноручно генерировала интерес к команде, рассылая запросы всем, кто хоть чуть-чуть мог быть привлечен к покупке. Так, точно известно, что подобное приглашение получил Михаэль Шумахер – в этом признался его бессменный менеджер Вилли Вебер. Аналогичное письмо дошло и до Ричарда Брэнсона, о чем стало известно со слов представителя компании Virgin, отметившего сразу, что предложение вряд ли заинтересует его босса…

Кто-то, как Шумахер (устами Сабины Кем) или Слим, сразу опровергал слухи, кто-то, как Ричардс, Брэнсон или Экклстоун, окунался в предложенную возможность чуть глубже. Но у всех находились причины для того, чтобы не связываться с командой из Брэкли.

У всех потенциальных покупателей находились причины для того, чтобы не связываться с командой из Брэкли

«Продрайв», например, был бы совершенно логичным покупателем, поскольку его интерес к «Ф-1» давно известен, да и ресурсы высвободились после ухода «Субару» из чемпионат мира по ралли. Но Дэйв Ричардс довольно быстро взял самоотвод, заявив, что королевские автогонки еще не доросли до того момента, когда его коллектив мог бы работать эффективно и с прибылью. Ричард Брэнсон лихо воспользовался интересом «Хонды» к собственной персоне, пропиарился в медиа по полной во время своего турне, посвященного 25-летию Virgin, но, в конце концов, нашел отмазку – «Формула-1», оказывается, недостаточно «зеленая» для его группы, которая работает над биотопливом для самолетов. Какой удар по «зеленой» кампании ФИА!.. Берни же поднял в прессе вопрос о том, нет ли конфликта интересов в том, что владелец коммерческих прав одновременно является собственником команды «Формулы-1» (искажая, таким образом, треугольник ФИА-ФОМ-ФОТА), и после этого ограничился обычным предложением помощи другим покупателям.

Можно предположить, что не удостоенные внимания прессы личности из списка «Хонды», ежели таковые вовсе существовали, менее значимы и не менее нереальны. Итого, остался лишь выкуп конюшни ее администрацией. Именно такой сценарий, а не закрытие и роспуск штата, позволил японцам хотя бы частично сохранить лицо.

Второй вариант развития событий (в какой-то мере, возможный ответ на вопрос о предпочтительности сделки с руководством) я как-то рассматривала в одной из предыдущих заметок. Прошло два месяца, но пока ничто не разубедило меня в высокой вероятности возвращения «Хонды». Да, Берни как-то отметил, что японцев мы потеряли, и вариант не рассматривается. И тем не менее. Посмотрите на мотогонки: «Кавасаки» ушла, «Кавасаки» вернулась. Пусть уполовиненная, пусть под другим именем, но этот мотоцикл должен выйти на старт. Там, правда, Кармело Эспелета что-то упоминал о судебном процессе… Или послушайте будущего генерального директора «Хонды» Таканобу Ито: «Компания немного приболела, но мы постараемся как можно скорее ее вылечить, чтобы вновь получать удовольствие от гонок».

Росс Браун – один из наиболее желанных кандидатов с точки зрения болельщиков

Пройдет годик, пусть два, экономика выкарабкается из тисков кризиса, и «Хонда» вполне может вернуться в стены завода в Брэкли. А тем временем компания настояла на максимально возможном сохранении рабочих мест (сокращения сейчас у всех участников из-за новых правил, поэтому и здесь увольнения неминуемы) и фактически оплачивает выступления новой команды «Браун ГП» из своего кармана. Никакой информации о спонсорах, инвесторах и прочих финансовых планах (кроме естественных притязаний на деньги от продажи прав на телетрансляции) конюшни пока не поступало, а поэтому приходится основываться на последней информации – бюджет в основном формирует «Хонда». Для нее так даже дешевле, нежели закрыть предприятие и выплатить неустойку семи сотням сотрудников…

Итак, Росс Браун – невероятный, но все же материализовавшийся владелец команды «Формулы-1». Рискну предположить, что он был не только самым подходящим вариантом для японцев, но и наиболее желанным среди всех других кандидатов (за исключением, возможно, Ричардса), с точки зрения болельщиков. Одно дело, Ник Фрай – фигура противоречивая и далеко не самая любимая поклонниками «Формулы-1», или миллиардер-новичок, от которого не знаешь, чего ожидать. Росса же нельзя не уважать. Великолепный стратег, которого мы все помним по годам в «Феррари», в первый же год руководства «Хондой» не заставил ее хватать звезды с небес, но вывез в Сильверстоуне Рубенса Баррикелло на подиум. Обращение ситуации, в которой все растерянно мечутся, в свою пользу – что-то вроде визитной карточки британца. Так может, в нынешней сложной ситуации он сможет применить тот же трюк и в бизнесе? Он уже делает правильные шаги – например, оставил в команде ветерана Рубенса Баррикелло, – завоевывая наряду с уважением, частичку любви фанатов. Если бы и в этом году «Хонда» RA109 плелась в хвосте пелотона, что бы мы, болельщики, сделали? Грустно вздохнули, махнули на команду рукой, а то и позлорадствовали где-то, поиздевались. Но «Брауну» BGP001 за те же достижения, наверняка, будет обеспечена поддержка и подбадривающие слова. Знаем, сложно, спасибо уже за то, что вы есть!

[d10nis]

Эксклюзивная экзотика

Среди новинок 60-го чемпионата мира по автогонкам в классе «Формула-1» – Гран-при Абу-Даби. Несмотря на то, что этап дебютирует в календаре, ему отвели самую почетную роль – закрывать сезон и, возможно, короновать нового чемпиона. В этом есть своя логика, ведь автодром, который строится в столице ОАЭ, уникален. Экзотические подробности о дорогущем проекте шейхов – в материале Sports.ru.

Пока владельцы европейских и североамериканских автодромов выворачивали пустые карманы, промоутер «Формулы-1» Берни Экклстоун в очередной раз обратил свой взор на Ближний Восток, где местные шейхи по-прежнему не знали, куда потратить нефтедоллары. Как всегда, когда две стороны сильно заинтересованы друг в друге, дело пошло на лад. Экклстоуну и всей «Формуле-1» нужны сильные и надежные инвесторы, такие, которые не побоятся вложить деньги в спортивные проекты. В то же время высокопоставленные люди из Абу-Даби, поглядывая в сторону соседей – Бахрейна, Катара и Дубая, которые уже обзавелись автодромами, начали активно искать дорогу в автоспорт.

В феврале 2007 года на промофестивале «Формулы-1» в столице ОАЭ Абу-Даби, состоялось оглашение нового семилетнего контракта, согласно которому Арабские Эмираты обязались проводить Гран-при «Ф-1» с 2009 года. Довольный Экклстоун тогда заявил: «Абу-Даби – одно из красивейших мест в мире, и я с гордостью объявляю о подписании семилетнего контракта. Группа архитекторов под руководством Германа Тильке использует опыт, полученный при строительстве трасс, чтобы создать действительно уникальный гоночный комплекс. Уверен, «Формула-1» пришла на эту землю навсегда».

Организаторы Гран-при Абу-Даби настроены покорить весь мир и не жалеют на это ни сил, ни денег

Тильке спроектировал автодром на искусственном острове Яс площадью 2550 гектаров. «Сначала мы планировали насыпать плоский остров, потом добавили небольшие холмы. В результате у трассы появился интересный рельеф. Часть кольца будет постоянным автодромом, но планируется использовать и участки городских дорог перед пристанью», – сообщал немецкий архитектор.

Однако через полтора года после анонсирования проекта «Яс-Марина» шейхи поняли, что заявленный автодром не совсем соответствует их грандиозным планам по созданию уникальнейшего автодрома. После кратких консультаций с Экклстоуном летом 2008 года для руководства строительством гоночного кольца из Франции был выписан управляющий директор одной из лучших трасс в мире – «Поль-Рикар» – Филипп Гурджян.

Гурджян сразу развернул кипучую деятельность. Он серьезно изменил проект «Яс-Марина», но отметил, что это не помешает вовремя закончить стройку: «Мне удалось подготовить трек в Бахрейне за 70 дней, а сейчас в моем распоряжении 13 месяцев».

Согласно планам длина трассы составляет 5554 метра, а в гонке «Формулы-1» гонщикам предстоит пройти дистанцию в 305,470 километров, что равно 55 кругам. Кроме того, кольцо будет использоваться еще в двух независимых конфигурациях – 3,15 и 2,6 километров, и они смогут одновременно принимать две гонки.

Экс-пилот «Формулы-1» Дэвид Култхард, увидев модель автодрома «Яс-Марина», пришел в восторг: «Вау! Лучше бы я не заканчивал карьеру!»

«Яс-Мариной» организаторы явно настроены покорить весь мир и не жалеют на это ни сил, ни денег, о чем и говорит бюджет, выделенный правительством и компанией Aldar Properties, – 400 млн долларов. «Мы проявляем внимание к миллионам деталей», – отмечает Гурджян. В общем, по 400 долларов на деталь…

Дэвид Култхард, увидев модель автодрома «Яс-Марина», пожалел, что завершил карьеру

Эмираты задумали удивить всех посетителей Гран-при Абу-Даби тематическим парком «Феррари», пятизвездочным отелем (выйдя на балконы которого, можно смотреть гонки вживую), шестью гостиницами, полями для гольфа и поло, 60-метровой «Башней Солнца», работающей за счет солнечной энергии, пристанью на 150 яхт и парковками на 12 тысяч машин. Прилетевшим на гонку фанатам будет просто добраться до автодрома – пять минут езды по десятиполосной автостраде от международного аэропорта… и можно распаковывать чемоданы. Абсолютно все зрительские трибуны будут оснащены крышами, чтобы не дать людям ни промокнуть, ни измучиться от жары. Интересно, что с главной трибуны болельщики смогут увидеть около 35-40 процентов всей гоночной трассы – это уникальное явление на современных автодромах. Всего же за зрелище на трассе смогут наблюдать приблизительно 50 тысяч зрителей – по меркам «Ф-1» это очень мало, что добавляет Гран-при Абу-Даби эксклюзивности.

Ну а если уж гонки кому-то и наскучат – то хозяева милости просят на пляжи и в развлекательные центры. В середине осени климат в Эмиратах почти идеален для отдыха – дожди бывают редко, а температура воздуха составляет 25-30 градусов тепла. Особо богатые клиенты смогут воспользоваться разными услугами развлекательно-познавательного характера: картинговой трассой, центром драг-рейсинга, яхт-клубом и другими радостями жизни.

Следует отметить, что команды и пилоты в накладе также не останутся. В их распоряжении будет лучшее оборудование и один из самых вместительных гаражных комплексов, рассчитанный на 40 боксов, а гонки поддержки будут располагаться в другой зоне автодрома, что до минимума сократит перерывы между событиями на трассе.

Кроме того, участники «Формулы-1» и гости Гран-при Абу-Даби, наконец-то, будут довольны тем фактом, что именно на этой земле состоится финал сезона. Да, «Интерлагос», несколько лет подряд завершавший чемпионат, является уникальной и интереснейшей трассой, однако окружающие его трущобы мало способствуют праздничной обстановке. Теперь же миллионеры «Ф-1» не будут задумываться о нищете и смысле жизни бедных слоев населения и смогут без угрызений совести закатить грандиозную вечеринку после финиша сезона.

Посреди роскоши Абу-Даби миллионеры «Ф-1» смогут без угрызений совести закатить вечеринку после финиша гонки

За всеми роскошествами организаторы не забыли и о самой трассе. Как и в случае с инфраструктурой, они действовали по принципу обеспечения зрителей и гостей самым лучшим. Основные характеристики гоночного кольца, такие как приблизительное время прохождения круга, максимальная и средняя скорости, пока держатся в секрете, но, глядя на профиль трека, видно, что он будет требователен как к аэродинамике болидов, так и к искусству пилотирования.

Гоночное кольцо расположено вокруг живописной гавани, что сразу же напоминает о Гран-при Монако. Однако в отличие от узенькой европейской городской трассы, пилотов ждет современный трек шириной от 12 до 16 метров (на стартовой прямой этот показатель равен пятнадцати метрам), со знаменитой «тильковской шпилькой», возникающей сразу после прямой в 1173 метра – разумеется, это одно из главных мест для обгонов. Кстати, здесь же дорожное полотно настолько близко подходит к трибунам, что возникают сомнения, а хватит ли гонщикам зоны безопасности, чтобы, не дай бог, не отправиться на встречу к восторженным фанатам? Но организаторы уверяют, что все соответствует установленным нормам безопасности.

Про телезрителей тоже не забыли: впервые телевизионная картинка будет подаваться в HD-формате.

Чем дальше организаторы уходили от первоначальных планов, тем больше они входили во вкус и добавляли все новые и новые уникальные детали. По части подготовки Гран-при Абу-Даби может стать действительно самым невероятным событием за всю историю «Формулы-1». Сам Берни Экклстоун остался доволен увиденным: «С самого начала проекта мы не сомневались в том, что этап «Формулы-1» в Абу-Даби будет чем-то иным, чем-то совершенно особенным. Первоначальные планы организаторов изменились почти до неузнаваемости – мы очень довольны этими результатами».

Ну что же, в организаторах сомнений нет. Они действительно намерены подготовить невероятное спортивное и развлекательное сооружение, и, надо полагать, постараются выполнить свою задачу на все сто. Теперь дело за гонщиками и командами…

[d10nis]

Когда математика отдыхает

Сегодня утром жутко не хотелось работать, и я подумала: «Меня спасет только бомба...» Сглазила. За две недели до старта чемпионата Совет ФИА решил, что радикальных изменений в этом сезоне было мало, и еще больше подогрел страсти в среде и без того изнемогающих болельщиков. Просили увеличить ценность победы? Получите чемпиона по числу Больших призов!

Знаете, у меня сложилось впечатление, что, не потребуй ФОТА две недели назад «немедленного изменения очковой системы», никакой бомбы сегодня бы не было. Потому что, желай ФИА изменить что-то в очковой зоне, она бы это сделала – пусть и не в тех пропорциях, как предлагала ФОТА. Задумайся Федерация всерьез о медалях Экклстоуна, были бы у нас сегодня медали. Но поскольку вышло нечто среднее – ни вашим, ни нашим – возникает ощущение, будто ФИА свое предложение формулировала по принципу «абы было». Вроде как нужно было отреагировать на предложение ФОТА, ну так хоть на горло ей наступить…

В общем, горевать поздно, будет у нас теперь эдакий гибрид традиционных очков и предлагаемых Экклстоуном медалей. Предыдущая очковая система (10-8-6-5-4-3-2-1) остается, но работает только со второго места и ниже, первым же становится гонщик, одержавший наибольшее число побед. И только в том случае, если чемпионат завершится с равенством Больших призов, судьбу титула решат очки – раньше было ровно наоборот.

В «Ф-1» теперь будет гибрид традиционных очков и предлагаемых Экклстоуном медалей

Вот выиграет, скажем, Феттель, парочку дождевых этапов и какой-нибудь шальной Гран-при Австралии, в остальных сойдет, а Кими Райкконен наберет 100+ очков, станет лучшим, но при этом будет занимать в основном вторые места, и всего дважды поднимется на верхнюю ступень подиума. И все, Себастьян – чемпион!

В принципе, понять логику, которая стоит за сим нововведением, можно. Болельщики непрерывно просят увеличить отрыв в очках между первым и вторым местом, чтобы победитель все-таки получал более убедительное преимущество, чем какие-то два очка. При этом у каждого свой рецепт: кому и три балла – нормально, кому-то хочется пять. Что лучше – никто не знает. Поэтому что может быть ценнее, чем победа сама по себе? Вот только, мне кажется, если уж идти по этой дороге, то до конца, и действительно решать положение в турнирной таблице так, как предлагал Берни, чтобы подогреть борьбу не только за первую, но и за все остальные позиции.

Хотя, кто знает, может это как раз первый шаг, и вскоре «Формула-1» будет считать места, а не очки. А может, наоборот, вернется к привычной схеме, а чемпион-2009 будет эдакий исключительный. Все равно весь сезон у нас получается вроде как переходно-экспериментальный, и по осени, а то и по ходу чемпионата, нам не избежать разбора полетов и изменений.

Только на аккуратное участие в европейском Гран-при команде нужно 2 млн долларов

Вот идея, которая, как мне кажется, вовсе не доживет до 2010 года – ограничение бюджетов. Нет, на самом деле, мне в ней все нравится еще с 2007 года. Вместо массы мелких ограничений тут и там, которые просто невозможно запомнить (хотя, согласна, рядовому болельщику о них можно и не знать вовсе) – одно понятное глобальное. И в рамках выделенной суммы делай, что хочешь: развивай моторы, KERS, аэродинамику, тестируйся до посинения хоть на треке, хоть в трубе, покупай Райкконена или Алонсо… Да, и вот тут наступает облом, потому что ни того, ни другого в рамках того бюджета, что предлагает экономный Макс Мосли, купить не удастся. Из каких соображений вообще взялась цифра в 30 млн фунтов стерлингов (33 евро, 42 долларов) – понять невозможно. Не иначе бережливой и еще не существующей американской командой навеяло, потому что ни одной другой конюшни, функционирующей в «Ф-1» с такими деньгами, нет.

Была одна недавно. «Супер Агури» называлась. И именно благодаря ей болельщики узнали, что только на участие в европейском Гран-при (приехать, развернуться, кое-какие запчасти, откатать дистанцию очень аккуратно, потому что можно повредить что-то очень дорогое или отсутствующее «на складе») команде нужно было 2 млн долларов. Умножаем на 17 этапов, получаем 34 млн зеленых на очень скромные выступления, и в остатке – 8 млн на все остальное. Конечно, сейчас на дворе кризис, карбон подешевел, перелеты Берни оплатит, но неужели Макс всерьез думает, что какая-нибудь изголодавшаяся по победам «Тойота» рискнет подписаться на программу 90-процентного снижения бюджета, зная, что обязательно найдется тот, что кто на это не пойдет?

Если ФОТА продолжит свое мирное существование, под бюджетом в 30 млн вряд ли кто подпишется

Основная идея, правда, состоит в том, чтобы «бедным» дать техническое преимущество над «богатыми». Моторы разморожены, без лимитатора оборотов, аэродинамика подвижная, KERS мощнее. Итого, если у команд-тридцатимиллионников, конечно, останутся деньги на то, чтобы сделать что-то путное, – два типа болидов пелотоне. Хоть ты два Кубка конструкторов устраивай. Вот только очень хорошо вписывается сюда вчерашняя аргументация на тему, почему «Форс-Индия» никогда не станет «Маклареном». Тем более что работают они на одном двигателе. Это что же получается: «Мерседес» будет развивать движки не для своей команды, а для индусов, а потом их продавать за пять миллионов в год? Или, может, Маллья заплатит за разработки? Так немцы ему счет выставят – до гонок дело уже не дойдет.

А как быть с тем, что в период кризиса курсы валют скачут непредсказуемо? Вроде в начале месяца был еще в пределах 30 млн фунтов, и вдруг раз – и вылетел. А ФИА тут как тут со своими «суровыми штрафами»… В общем, как всегда, испоганили неплохую в принципе идею. Ведь можно было сделать, как запланировано ранее: постепенно, за несколько лет снизить планку до приемлемого уровня. Одно хорошо – дело это необязательное, и, если ФОТА продолжит свое мирное, сплоченное существование, под бюджетным ограничением вряд ли кто-то подпишется. Ну, разве что американцы.

Оглашая объемы топлива ФИА и ФОТА явно хотят отобрать хлеб у журналистов

Остальные принятые сегодня на Совете решения – открытая подачка Ассоциации команд, чтобы им было не так обидно за то, как с ветерком прокатили их программу Roadmap for the future of Formula One. Как и просили, гонщики теперь станут все как на подбор жутко дружелюбными, в пятницу на пит-лейн будут раздавать автографы (правда, непонятно, кому – обитателям «Паддок-клуба», у которых и так есть шанс заполучить вожделенную закорючку?), а сразу после выбывания из квалификации или схода в гонке начнут давать интервью прессе. Честно, я бы хотела посмотреть реакцию на это правило Михаэля Шумахера после инцидента в Спа-98 …

Оглашение объема топлива на борту сразу после квалификации – мера, которую я не понимала еще в тот момент, когда ее предложила ФОТА. Они явно хотят отобрать хлеб у журналистов (у меня в том числе!), которые только и делают с субботы и до первого пит-стопа, что гонят предположения о том, кто тяжелее, а кто вообще на парах бензина. Нет, серьезно, зная загрузку топливом, какой стратегический интерес? Никогда раньше нам не подсказывали, кто пойдет на пит-стоп на каком круге, и это было нормально. А если задумано с тем, чтобы мы поняли расстановку сил в квалификации, так мы и так ее прекрасно видим… когда болиды пустые за поул борются.

Кое-что Совет ФИА подкрутил сегодня и в техническом регламенте на этот год. Что конкретно, пока не говорят, но судя по количеству уже обнаруженных командами «серых зон», именно их наспех и латали. Интересно, сколько болидов в Австралии окажутся не совсем легальными?