"Формула"

[Александр Кречетов]

Интервью: Мика Хаккинен

Мика, от всей души поздравляем Вас с победой в чемпионате! Каково чувствовать себя в ранге чемпиона мира?

Даже не знаю, какими словами передать вам свои чувства! Долгие годы я напряженно работал над улучшением своих результатов и результатов команды. И вот, наконец, цель достигнута. Это заняло много времени. Но, оглядываясь на пройденный путь, я вижу, что мы все должны быть довольны проделанной работой. Без этих часов напряженного труда, без усилий рабочих на заводе, конструкторов и менеджеров, без наших партнеров мы не достигли бы этой победы. Но напряженный труд позволил нам сделать то, к чему мы стремились: мы выиграли чемпионат!

Как Вы отпраздновали победу?

О, это было невероятно! Я запомнил лишь брызги шампанского, лившегося отовсюду, и множество кричащих, обнимающихся, смеющихся людей. Потом мы ужинали с Роном Деннисом, и только тогда я начал понимать, чего мы на самом деле достигли.

На Вашем пути к победе была одна остановка. В этом месяце исполняется ровно три года после Вашей страшной аварии на Гран При Австралии…

Да. Это был сложный момент. После той аварии я некоторое время вообще не думал о Формуле. Но уже на первых тестах на юге Франции после выздоровления я понял, что все еще люблю гонки. Это спорт, который мне нужен.

Вернемся к гонке в Японии. После отмены второго рестарта Ваш автомобиль стронулся с места. Вы не опасались, что Вас отправят в конец стартового поля вслед за Михаэлем Шумахером?

Вовсе нет! Я знаю, что двигаться можно только после того, как погаснут красные огни. Да, они не погасли, а вместо этого стали мигать желтые огни. Но я был настолько загипнотизирован, что все-таки среагировал на них. Однако двинулся я уже после того, как стартовая процедура была отменена. А значит – все в порядке.

Когда во время второго рестарта Михаэль заглох и покинул свое место во главе стартового поля, Вы почувствовали облегчение?

О, да!

Каковы Ваши общие впечатления от последнего Гран При?

Если я вам скажу, что это была самая трудная гонка сезона, вы мне все равно не поверите. Мне приходилось в этом году бывать и в более сложных ситуациях. Однако утром накануне старта я был прямо-таки встревожен тем напряжением, которое вдруг почувствовал. Тем не менее, это почти не отразилось на моем состоянии, которое я мог бы охарактеризовать как нормальное. Потом я успокоился и легко овладел ситуацией. Моему спокойствию во время гонки значительно способствовала команда, постоянно снабжавшая меня точными сведениями о том, что происходит, например, между Дэвидом и Эдди. Но когда вы лидируете в гонке подобным образом, всегда возникает одна проблема (она настигла меня кругов за десять до финиша) – вы начинаете думать о вещах, не связанных непосредственно с управлением автомобилем. Я едва не принялся насвистывать, сидя в кокпите. Но самым трудным было знать, что Михаэль выбыл из гонки, и сохранять необходимую концентрацию. Рон Деннис пару раз связывался со мной по радио, чтобы напомнить о необходимости сохранять спокойствие. Это сработало.

Что Вы почувствовали, когда увидели Ferrari Шумахера на обочине?

Сначала я даже не понял, что мелькнувший где-то сбоку красный автомобиль возле отбойников – машина Михаэля. Об этом мне сообщил Рон Деннис по радио. Если честно, то я начал петь. Я просто не мог остановиться, так мне было хорошо. Я знал, что я теперь чемпион, и этого было довольно.

Какую песню Вы пели?

Я не могу вам сказать, что именно я пел. Вас это слишком шокирует.

Ваш личный менеджер Кеке Росберг, первый финский чемпион мира в Формуле-1, поделился с Вами опытом борьбы за титул?

Кеке был в Японии, комментируя гонку для финского телевидения, и мы говорили с ним перед стартом. На некоторых Гран При этого года он ужасно нервничал, а здесь был совершенно спокоен. Это было хорошим знаком!

Мика, есть что-либо в Формуле-1, что Вам не нравится?

По-моему, больше всего устаешь от рекламных акций, бесконечных интервью, перелетов, в общем, от каких-то рутинных дел. Иногда также надоедают обязательные послегоночные мероприятия и встречи. Что же касается умственной работы, например, разработки стратегии на предстоящий этап, то это только стимулирует.

Где собираетесь отдыхать после напряженного сезона?

Для меня самый лучший отдых – на родине в Финляндии, вместе с женой Эрьей и моими родными.

[Александр Кречетов]

Интервью: Рон Деннис

Мистер Деннис, поздравляем Вас с великолепным окончанием чемпионата!

Спасибо!

Команда McLaren известна своей закрытостью. Что это – продуманная политика или в большей степени свойство Вашей личности?

Я не думаю, что “закрытость” в данном случае верное определение. Скорее, мы не так открыты, как этого хотели бы другие. Мы просто менее открыты, чем другие команды. И, в первую очередь, это происходит от нашего желания побеждать. Многие из тех, кто не готов побеждать, весьма открыты для публики. Этим они пытаются компенсировать недостаток победного потенциала. Некоторые обижаются, что не получают письменных ответов, или им кто-то отказал в интервью. Все это происходит из-за нехватки времени и сил. Информация должна исходить от пресс-службы, а никак не от членов команды, у которых другая задача – обеспечить победу.

И все-таки, как насчет Вас лично, мистер Деннис? Вы – открытый человек?

В разном окружении я веду себя по-разному. Я, вообще-то, хорошо известен своим необыкновенным чувством юмора, которое, быть может, не очень заметно в этом серьезном интервью. Я очень люблю вечеринки. Но когда я отправляюсь на Гран При, то думаю только о победе. Я пытаюсь общаться с прессой, но это не моя работа. Моя работа – делать все, чтобы команда как можно лучше выступала на Гран При. Но в кругу друзей я совершенно преображаюсь. Я, вообще-то, веселый человек, хотя в это, быть может, и трудно поверить.

Мистер Деннис, Вы всегда отличались подчеркнутой независимостью суждений, часто критикуете FIA, отказались в свое время подписать Договор Согласия. Это тоже часть Вашей личности?

Поскольку в этом виде спорта я все-таки представляю собой конкурентоспособную величину, я имею право не соглашаться как с другими командами, так и с FIA. Другое дело, что здесь мои интересы выходят далеко за рамки интересов McLaren. Когда я пытаюсь внедрить какую-то идею, я верю в то, что эта идея пойдет на пользу всему нашему виду спорта. Понятно, что более мелкие команды в основном сконцентрированы на том, чтобы выжить в мире Формулы-1, то есть в основном на зарабатывании денег и постоянном общении с адвокатами. Поэтому им просто не до высокой политики, которой занимаются в основном большие команды. Первая версия Договора Согласия содержала целый ряд пунктов, которые противоречили интересам McLaren. В частности, мы разошлись с FIA в некоторых вопросах, касающихся прав интеллектуальной собственности. Ну, и по ряду других вопросов тоже. Все это для меня было совершенно неприемлемо. Причем я тут был не одинок, меня поддержали Williams и Tyrrell. Наши три команды впоследствии выработали новый документ, который лег в основу Договора 1998 г. Мы проделали большую работу, с результатами которой в конце концов согласились и Берни Экклстоун, и Макс Мосли.

Как Вы строите свои взаимоотношения с пилотами? Есть ли среди них место дружбе или они чисто профессиональные?

Ну, конечно, мы дружим. Мы проводим вместе очень много времени и должны испытывать друг к другу глубокое уважение. Уважение и дружба – понятия взаимосвязанные. С другой стороны, оба моих гонщика намного моложе меня, и это, конечно, оказывает свое влияние. Периодически мы собираемся вместе поиграть в гольф или пообедать. Я чувствую, что они уважают меня с профессиональной точки зрения. Я это очень ценю, и это, конечно, укрепляет нашу дружбу.

А как насчет дружбы между пилотами?

Практика показывает, что особой любви пилоты Формулы-1 друг к другу не питают. Но, случается, хорошо проводят время в обществе друг друга. Что касается дружбы между партнерами по команде, то такой вариант гораздо более вероятен.

Многие считают, что, в отличие от времен Сенны и Проста, нынешние Ваши гонщики полностью подчиняются командам из боксов. Так ли это?

Мои гонщики, конечно же, обладают определенной свободой и вполне могут гоняться для себя. И так было в McLaren всегда. Естественно, бывают обстоятельства, когда мы просто обязаны вести себя стратегически для достижения необходимого результата. Однако наши пилоты всегда уверены в том, что мы снабжаем их одинаковым оборудованием и равными возможностями для победы. Мы очень много делаем для обоих пилотов, зачастую даже перегибая в сторону Дэвида, потому что некоторые считают его интересы ущемленными в McLaren. Конечно, мы можем варьировать свою тактику в той или иной гонке. Возможно, кто-то думает, что раньше все было по-другому, однако на самом деле эти принципы существовали и в прошлом. Они будут существовать и в будущем.

Напряженный сезон позади. Где Вы собираетесь провести отпуск?

У меня есть дом на юге Франции, помимо дома в Англии. Каждый год я провожу там с семьей от одного до полутора месяцев. Мой отпуск, как правило, приходится на Рождество и редко продолжается больше двух недель. Каждый раз я придумываю что-нибудь новое. К примеру, еду на Гавайи или отправляюсь покататься на лыжах. Я очень люблю подводное плавание, так что периодически езжу на Красное море понырять с аквалангом.

Не планируете ли Вы посетить Россию в рамках программы West In Space?

Я хотел бы приехать. Мне посчастливилось побывать в американских космических центрах. Они произвели на меня сильное впечатление. И теперь было бы очень интересно побывать в России. Я никогда не бывал в вашей стране, хотя несколько лет назад проездом находился в Москве на пути в Японию. Было бы здорово приехать с более длительным визитом, поскольку я знаю, что это очень интересная страна.

[Александр Кречетов]

Интервью: Валерий Шанцев

Вице-мэр Москвы ответил на вопросы корреспондента журнала "Формула-1"

Уважаемый Валерий Павлинович, каково Ваше отношение к автоспорту и, в частности, к чемпионату мира по автогонкам в классе Формула-1?

Наверное, большинство мужчин преклоняются перед автоспортом и перед гонщиками, равно, как и перед футболом. Каждый из нас видит себя немножко автогонщиком и немножко форвардом. А Формула-1, по-моему, это высшее проявление лучших мужских и профессиональных качеств. Не говоря уже о том, что это одно из самых захватывающих зрелищ на планете, сравнимое разве что с Олимпийскими играми. Я смело могу отнести себя к почитателям автогонок и Формулы-1.

В мае нынешнего года г-н Тарпищев в качестве Вашего официального представителя посетил один из этапов чемпионата в Формуле-1, где встретился с руководителем FOA (Администрация Формулы-1) Берни Экклстоуном. В некоторых СМИ прошла информация о заключении предварительного соглашения о проведении в Москве этапа чемпионата мира 2001 г. Не могли бы Вы прокомментировать эту информацию для читателей “Формулы-1”?

Информация в принципе достоверная. Хотя известно, что Администрация Формулы-1 – организация достаточно консервативная, в том смысле, что расширение географии проведения этапов Формулы-1 не приветствуется и не планировалось. Но Шамиль Тарпищев, будучи членом МОК, заручился поддержкой президента МОК Хуана Антонио Самаранча, который одновременно является почетным президентом Формулы-1. В результате Москва получила реальную возможность на проведение этапа гонок в 2001 г. и соответственно в последующие годы. Но пока мы находимся на начальном этапе подготовки к проведению этого грандиозного спортивного мероприятия, и мне не хотелось бы преждевременно расписывать все связанные с этим перспективы. Скажу лишь, что свою положительную роль в отношении к нам хозяев Формулы-1 сыграло то обстоятельство, что Москва имеет громадный опыт проведения крупнейших международных соревнований.

Г-н Экклстоун планировал совершить визит в Москву, однако он так и не состоялся. Какова дальнейшая судьба переговоров и приезда г-на Экклстоуна в Россию?

Функции г-на Экклстоуна по этому вопросу в определенной мере взял на себя Х. А. Самаранч. Во время его визита в Москву на Всемирные юношеские игры с ним обсуждались и вопросы, связанные с Формулой-1 в Москве. Для того, чтобы вести дальнейшие переговоры, нам нужно наработать материал. Сейчас мы ведем массированную проработку идеи проведения Формулы-1 в Москве, анализируем все наши финансовые, организационные и технические возможности, чтобы быть во всеоружии при заключении официального договора. Нужно, чтобы визит в Москву г-на Экклстоуна был продуктивным. Думаю, что когда мы объявим о нашей полной готовности к переговорам, приезд руководителя FOA в Москву не заставит себя ждать.

В Москве начато строительство гоночной трассы на Ходынском поле. Предусматривает ли этот проект постепенное приведение трассы в соответствие с международными стандартами FIA, или же планируется сооружение другого автодрома в пределах Москвы или ближнего Подмосковья для проведения международных соревнований, в том числе гонок Формулы-1?

Ходынское поле кажется огромным только с обывательской точки зрения. Во всяком случае, трасса Формулы-1 не может вписаться в его территорию. К тому же сооружение всего комплекса Формулы на территории Москвы было бы неосмотрительно по соображениям экологии и комфорта жителей столицы. Иное дело – ближнее Подмосковье, где на территориях, находящихся в ведении Москвы, вполне можно найти место, которое устраивало бы всех. Поиск такой территории именно сейчас и ведется. Могу сказать, что в качестве будущей арены Формулы-1 мы рассматриваем площади, находящиеся в районе между Шереметьево и Шереметьево-2. Но опять-таки хочу подчеркнуть, что все эти вопросы находятся в стадии обсуждения. Возможны и другие варианты.

Нынешний автоспортивный сезон в России характеризуется постоянным противостоянием двух федераций: РАФ (Российской Автомобильной Федерации) и АФМ (Автомобильной Федерации Москвы). Какой из этих двух организаций будет поручено проведение Большого Приза?

Во-первых, насколько я информирован, конфликт, о котором вы говорите, уже исчерпал себя. А во-вторых, проведение этапа Формулы-1, который, надеюсь, состоится в Москве, – это громадный объем работы. Она будет поручена не кому-то одному, а представительному оргкомитету, в который войдут десятки авторитетных организаций. И в любом случае мы будем пресекать какие бы то ни было внутренние разборки между юридическими и физическими лицами, причастными к автоспорту в Москве и в России в целом. Опыт проведения в Москве Всемирных юношеских игр под патронажем МОК продемонстрировал блестящие организаторские возможности наших специалистов. Не было никаких нареканий и накладок.

Миллионы российских болельщиков мечтают увидеть нашего соотечественника за рулем машины Формулы-1. Правительство Москвы оказывает огромную помощь развитию детского и юношеского спорта. Как Вы считаете, сможет ли Россия в будущем дать конкурентоспособных гонщиков?

В будущем – да. Но сейчас нужно реально смотреть на вещи. Чтобы подготовить пилота Формулы-1, нужно очень много. Требуются традиции, база, нужно время, средства. Пока у нас есть неплохие гонщики, соревнующиеся в формуле-3. Недавно в Сочи состоялся чемпионат России в этом классе автогонок. Финансовую и организационную поддержку соревнованию оказал “Лукойл”. Этот концерн, кстати, рассматривается и как один из основных устроителей этапа Гран При Формулы-1 в Москве в 2001 г. Я не сомневаюсь, что у нас есть немало талантливых ребят, которые смогут в будущем оказать достойную конкуренцию пилотам даже такого ранга, как, к примеру, Михаэль Шумахер. Приведу пример из другого сложного технического вида спорта. В прошлом году в Москве впервые состоялись гонки Формулы-1 на воде, на скутерах, мощность которых достигает 500 л.с., а скорость у них – за 200 км/ч. Среди пилотов был и наш соотечественник Виктор Кунич, который проявил себя на трассе вполне достойно. Справились с такими скоростями на воде – справимся и на асфальте. Если в Москве будут регулярно проводиться этапы автогонок Формулы-1, это, несомненно, будет способствовать дальнейшей популяризации автоспорта в России. Наша страна дала миру сотни олимпийских чемпионов, чемпионов мира и Европы. Так неужели мы не способны вырастить у себя звезд Формулы-1?!

[Александр Кречетов]

Формула для двоих

Я мечтаю когда-нибудь сесть за руль двухместного гоночного болида, забыть обо всем и просто наслаждаться скоростью вместе с любимой женщиной…

Айртон Сенна

Признаться, впервые увидев double seater еще весной и вспомнив слова Сенны, я воспринял новое творение McLaren Cars как очередную дорогую, но бесполезную игрушку для толстосумов. В принципе, такое мнение тоже имеет право на существование. Но, познакомившись с MP4-98 поближе, невольно ловишь себя на мысли, что перед тобой вовсе не игрушка, а реальный гоночный болид, в некотором роде произведение автомобильного искусства. Причем произведение уникальное, поскольку никогда ранее ничего подобного мы с вами не видели.

Началась же пока короткая жизнь двухместной Формулы еще несколько лет назад, причем довольно долго идея находилась в зачаточном состоянии. Президент TAG Group и совладелец McLaren Мансур Ойех никак не мог убедить Рона Денниса взяться за реализацию этого проекта. Однако вскоре Деннис все-таки сдался.

“Когда Рон предложил нам заняться созданием двухместного болида, это оказалось очень кстати. Как раз в это время мы закончили двухлетнюю программу работы над спортивным автомобилем F1 GTR”, – вспоминает технический директор компании McLaren Cars Гордон Марри.

Здесь, пожалуй, стоит ненадолго обратиться к истории. После того как Гордон отошел от дел как конструктор боевых болидов Формулы-1, он возглавил одно из отделений McLaren International – McLaren Cars. В результате около пяти лет назад на заводе McLaren по последнему слову техники был создан великолепный спортивный автомобиль McLaren F1, вскоре заблиставший на трассах Гран Туризмо. Специалисты не скрывали тогда восторженных эпитетов в адрес нового творения Марри.

Однако у любого гоночного автомобиля есть один существенный недостаток – он имеет обыкновение устаревать. Не обошла участь сия и McLaren F1. Устарев и начав проигрывать, F1 утратил большую часть своего шарма. Легенда о непобедимости дорожного McLaren была развеяна, и говорить, а главное писать о нем стали гораздо меньше. Чтобы опять привлечь к себе внимание, McLaren Cars нужен был новый глобальный проект.

Этим “проектом века” в исполнении MC и стал новорожденный double seater. Конечно, по сравнению с McLaren F1 у MP4-98T есть свои отличия, свои преимущества и недостатки. Мы вряд ли когда-нибудь увидим его в реальной гонке, да он и не предназначен для этого, зато и конкурентов в своем классе у нового McLaren пока нет. Если только Ferrari, увлекшись соперничеством с “серебряными стрелами” в чемпионате мира, не решится построить свой двухместник, что, впрочем, маловероятно.

Являясь основной составляющей программы “Адреналин”, новая машина призвана прежде всего дать людям возможность на собственной шкуре прочувствовать, что же такое Формула-1. Не случайно с виду MP4-98T, как брат-близнец, напоминает MP4/13 Формулы-1. Впрочем, хоть конструкторам и удалось сохранить большую часть технических характеристик “оригинала”, MP4-98T – абсолютно новый автомобиль. От боевой машины остались, пожалуй, только рычаги передней подвески, да носовой обтекатель, во всем остальном double seater – скорее творение Марри и главного конструктора MC Барри Летта, нежели Эдриана Ньюи.

Естественно, основные изменения коснулись монокока. Небывало большой кокпит создавал Летту и Марри дополнительные проблемы, поскольку обеспечить необходимую жесткость увеличенного монокока было достаточно сложно. Однако новая двухместная Формула должна была быть абсолютно безопасной, и Барри засел за компьютер. Начались долгие и утомительные расчеты. В итоге из традиционной для Ф-1 композитной сотово-волокнистой структуры дизайнерам McLaren Cars удалось создать предельно жесткий монокок, способный выдержать огромные боковые нагрузки. Кроме того, оба места, как водительское, так и пассажирское, естественно оборудовали 6-точечными ремнями безопасности. И, наконец, установили специальный подголовник, разделяющий пилота и пассажира.

Последнее новшество, правда, не очень удобно. Во-первых, оно перекрывает пассажиру весь фронтальный обзор, и тому приходится поворачивать голову, чтобы увидеть хотя бы кусок трассы, что на скоростях Формулы-1 делать не так уж легко. А во-вторых, создает дополнительные сложности при экстренной эвакуации из машины. Поскольку подголовник вместе с боковинами надеваются на кокпит уже поверх голов сидящих в нем гонщика и пассажира, то и вылезти из машины, не сняв предварительно эту конструкцию, не представляется возможным.

В то же время подголовник играет значительную роль в системе безопасности, поскольку предохраняет пассажира, да и пилота, от повреждения шейных позвонков во время резких разгонов и торможений.

Однако помимо безопасности перед конструкторами встала еще одна проблема: как быстро подогнать кокпит под пассажиров с разной физической комплекцией? Конечно, эту проблему удалось бы решить, укомплектовав болид несколькими десятками разнообразных сидений, большей и меньшей толщины. Но это не очень удобно. Поэтому конструкторы поступили проще. Летт установил в кокпите планку, служащую опорой для сиденья водителя, не с одним, а с четырьмя отверстиями. Что позволяет теперь достаточно быстро регулировать размер пассажирского кокпита, просто переставляя крепежные винты.

Впрочем, это лишь небольшая “дань комфорту”, поскольку, по правде говоря, сидеть на пассажирском месте вовсе не так удобно, как даже в обычном гоночном болиде. Раздвинутые вдоль стенок кокпита и согнутые в коленях ноги с непривычки мгновенно затекают.

Было бы наивно полагать, что широкий и длинный монокок не оказал никакого влияния на аэродинамику двухместного McLaren. В этом компоненте MP4-98T, наверное, больше всего отличается от MP4/13. Более узкие боковые воздухозаборники и полное отсутствие “камина” над головами гонщиков, естественно, должны были затруднить дыхание двигателя и накалить “обстановку” в моторном отсеке. Но, во-первых, дизайнеры существенно переработали систему охлаждения, а во-вторых, не следует забывать, что двигатель MP4-98T работает в менее напряженном ритме, чем мотор его “старшего брата”.

И, коль уж речь зашла о двигателе, нельзя не отметить явный успех создателей double seater: им удалось сохранить в машине боевой 10-цилиндровый “движок” Mercedes. Правда, для этого пришлось пожертвовать топливным баком, уменьшив его объем со 120 до 40 литров. Впрочем, для MP4-98T и 40 литров – более чем достаточно. Для гонок машина не предназначена, а не подготовленный пассажир вряд ли сможет выдержать, даже в “прогулочном” темпе, больше десяти кругов. Кроме того, минимальный запас топлива на борту не только снижает массу машины, но и уменьшает риск пожара в случае непредвиденных обстоятельств.

Обстоятельств этих исключать, конечно, никогда нельзя, хотя при ближайшем рассмотрении “чудо-машины” невольно веришь словам создателей о ее полной безопасности. Тем более, что традиционные пилоты double seater: Мартин Брандл и Даррен Тэрнер – вряд ли будут атаковать бордюрные камни с таким же упорством, как и штатные пилоты команды McLaren во время гонок Гран При.

Что ж, может, для Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда, которые, по словам Рона Денниса, опробуют double seater лишь по окончании чемпионата мира, это и станет лишь легким развлечением. Но, наблюдая за реакцией “рядовых” пассажиров нового McLaren, видя искорки счастья и безумия в глазах людей, только что испытавших упоение скоростью, лишний раз убеждаешься в том, что double seater McLaren – не просто игрушка для богатых. Быть может, это первый реальный проект, который позволит простым смертным увидеть, что же такое гонки Формулы-1 глазами пилота. Никакая видеокамера или компьютерная игра не подарит того ощущения скорости, которое испытывают пассажиры McLaren MP4-98T.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Хромой ангел

Автогонки – спорт уникальный, ведь он требует необыкновенного сочетания ловкости, смелости, сосредоточенности и веры во всевышнего.

Брюс Мак-Ларен, 1968 г.

Поначалу боялись полиомиелита, свирепствовавшего в Новой Зеландии в первые послевоенные годы. К счастью, опасения не подтвердились. Врачи говорили, что редкая у детей хворь, болезнь Перта, привязалась к Брюсу Мак-Ларену после того, как он сильно ушиб ногу. Где, когда – разве уследишь за 9-летним сорванцом? Может быть, он повредил бедро, когда упал с лошади на ферме своего дяди. Или когда катался с горки на самодельной тележке у самого дома, в пригороде Окленда, Ремуэре. А ведь Брюс еще был капитаном школьной команды по регби, а этот вид спорта совсем не для неженок.

Сегодня считается, что болезнь Перта не требует активного лечения. Но в 1947 г. мальчишку уложили в больницу, и ногу на несколько месяцев заковали в гипс. Три года Брюс провел в специальном интернате для детей с физическими отклонениями, еще год учился дома и только в 1951 г., 14-летним, вновь пошел в школу. Но левая нога, по всей видимости, из-за неверного лечения, так и осталась почти на четыре сантиметра короче правой.

Брюс носил специальную обувь, однако легкая хромота, так же, как добрая улыбка и мощные плечи – многие месяцы ему пришлось ковылять на костылях – отныне стали отличительным признаком этого человека. Человека, у которого за всю его короткую жизнь, похоже, совершенно не было врагов. Что, согласитесь, больше похоже на сказку.

Врачи запретили ему заниматься регби, баскетболом, футболом и прочими контактными видами спорта. Так что с мечтой стать капитаном “Черных” – сборной Новой Зеландии по регби – пришлось расстаться. Но Брюс старался не унывать и занялся греблей. А чуть раньше отец, владелец автомастерской и гонщик-любитель, приобрел старенький английский Austin-7 Ulster, чтобы сделать из него заправский гоночный аппарат. Главным помощником стал сын, так что через год, когда маленький автомобильчик с 26-сильным мотором в 750 куб. см выкатился из ворот гаража, Брюс Мак-Ларен уже твердо знал – он будет автогонщиком.

На следующий день после своего 15-го дня рождения Брюс получил водительские права и через несколько дней вышел на старт своей первой гонки. А через 6 лет, 30 августа 1958 г., диктор английского автодрома Брэндс-Хэтч, представляя зрителям участников, сказал: “Обратите внимание на этого молодого новозеландца. Всего лишь четыре воскресенья назад этот талантливый гонщик устроил настоящий фурор на Нюрбургринге, когда за рулем 1,5-литрового Cooper формулы-2 занял 5-е место в этапе чемпионата мира Ф-1. А ведь сегодня Брюсу Мак-Ларену исполняется всего лишь 21 год. Давайте все вместе поздравим будущего чемпиона!”. И болельщики запели “Счастливого дня рождения!”.

Брюс ворвался в мировую элиту стремительно. В феврале 1958 г. дипломированный строитель мостов – он окончил университет в родном Окленде – отправился в Европу, получив стипендию Новозеландской автогоночной ассоциации Гран При как самый талантливый пилот своей страны. Следующей зимой стал членом заводской команды Cooper – сильнейшего тогда коллектива Формулы-1. В декабре 1959 г. одержал свою первую победу в чемпионате мира, выиграв Гран При США. А к июню 1960 г., после победы в Большом Призе Аргентины и 2-го места в Монако, Мак-Ларен уже лидировал в первенстве планеты.

Удивительное это было время! В Формуле-1 стартовали живые легенды – Стирлинг Мосс и Хосе Фройлан Гонзалес, опытные и уже вырвавшиеся из тени великих, но еще отнюдь не пресытившиеся победами Джек Брэбэм, Йоаким Боннье, Клифф Аллисон, Тони Брукс, Вольфганг фон Трипс. А вместе с ними за Большие Призы бились совсем молодые Джим Кларк, Джон Сэртиз, Люсьен Бьянки. Брюс был самым молодым. Потому неудивительно, что лидерства своего все же не удержал и уступил чемпионский титул старшему партнеру по команде – “Черному Джеку” Брэбэму. Не исключено, что сыграло свою роль еще и то обстоятельство, что Мак-Ларен питал к австралийцу величайшую признательность, считая, что именно Брэбэм присоветовал новозеландцам отправить в Европу его, Брюса. Кроме всего прочего, Мак-Ларену было всего 23 года. Впереди – вся жизнь и столько побед!

Тогда, в 1960 г., у него практически не было свободных выходных, а если и выдавались дни отдыха, то только по средам. В четверг Брюс отправлялся на трассу за рулем собственного – он купил его у Бетти Брэбэм – Mini. (Представляете себе сегодня, скажем, Ральфа Шумахера или Джанкарло Физикеллу в дешевеньком Fiat Seicento? А ведь на их счету пока ни одной победы в Ф-1!) В пятницу и субботу – тренировки, в воскресенье – гонки, понедельник и вторник зачастую приходилось проводить на заводе команды, и лишь среда оставалась не занятой.

И хотя Брюс был профессиональным пилотом в полном смысле слова, получал он за свою работу по нынешним меркам гроши. Их хватало лишь на то, чтобы платить 6 фунтов в неделю механику и менеджеру одновременно, другу еще со школьных времен, Филу Керру. На двоих юноши снимали однокомнатную квартиру в английском городке Сурбитон. Всю обстановку составляли две кровати, два стула, стенной шкаф и газовая плита на крошечной кухоньке. Ванну, расположенную на лестничной площадке, приходилось делить с другими жильцами дома.

На завтрак готовили себе кофе, заедая его рогаликами. Обед был понятием весьма относительным, ибо зависел от места, где Брюс с Филом в данный момент находились, и от наличия мелочи в карманах. А ужин – сосиски, бекон, фасоль, всего 1 шиллинг и 9 пенсов – проходил обычно в кафе “Ник” рядом с угольными складами на берегу Темзы. И лишь раз в неделю (что, впрочем, отнюдь не было правилом), по средам, молодых людей приглашали на настоящий обед – гостеприимные Брэбэмы угощали их жарким домашнего приготовления.

Брюсу некогда было даже жениться! Разве приведешь будущую хозяйку в однокомнатную холостяцкую квартиру! Мак-Ларен познакомился с Петти Броуд перед самым отъездом в Европу, зимой 1958 г. Молодой симпатичный парень, только что выигравший гонку, подкатил к деревенской танцульке на папином Jaguar – представляете, какое впечатление он произвел на девушек местечка Тимару? Обручились они зимой 1960 г., а в следующий наезд Брюса домой, в 1961 г., поженились в Крайстчерче.

Только теперь у Мак-Ларена появились кое-какие средства. Победы в многочисленных коммерческих гонках позволили Брюсу купить жилье получше. На двоих с Керром у них теперь были две спальни, столовая, довольно большая кухня и – наконец-то! – ванная комната, которую не приходилось ни с кем делить. “Брюс никогда не был слишком аккуратным, – вспоминал с улыбкой Фил, – и не выказывал ни малейшего желания таким стать. Поначалу предполагалось, что мы будем по очереди вести хозяйство, но насколько помню, работа по дому была последней из его забот. Когда Брюс уезжал, я приводил квартиру в порядок, но уже через пять минут после его возвращения все опять было вверх дном. От самой двери дорожка из одежды, чемоданов, обуви, пакетов тянулась в столовую, затем в его комнату и, наконец, в ванную, откуда уже слышался веселый плеск. Все это слегка напоминало небольшой тайфун”.

Но если материальное благополучие Мак-Ларена неуклонно улучшалось, его успехи в Формуле-1 застопорились. Cooper не сумел приспособиться к изменившимся техническим требованиям и из команды-лидера постепенно превращался в середнячка, а потом и аутсайдера. А Мак-Ларен упорно хранил редкую даже для тех “неоромантических лет” верность Джону Куперу, первому поверившему в него хозяину “конюшни” Формулы–1.

Дважды в последующие годы он был седьмым, по разу шестым и восьмым и лишь в сезоне 1962 г., когда Cooper-T60-Climax держался более-менее на уровне конкурентов из Ferrari, Lotus, BRM, новозеландский гонщик вновь блеснул, выиграв Гран При Монако и став бронзовым призером чемпионата мира.

Заговорили о том, что звезда Мак-Ларена закатилась, так, собственно, и не успев взойти. Что Брюс вовсе не так талантлив, как Кларк, Хилл, Сертиз или Бандини. Что не хватает новозеландцу упорства, агрессивности, напора. “Есть пилоты, – писал директор команды McLaren Тедди Мейер, – которые превосходят сами себя в битве за победу, атакуют меньше, когда они четвертые или пятые, и совсем успокаиваются, если занимают место в конце первой десятки. Именно таким был Брюс. Он показывал великолепное мастерство, когда знал, что есть шанс выиграть гонку, и спокойно выжидал, не ввязываясь в драку, если такого шанса не видел”.

Кроме того, Мак-Ларен не отличался крепким здоровьем. В конце длинной гонки давала себя знать поврежденная в детстве нога, к тому же один глаз Брюса видел хуже. На медкомиссии перед Гран При он, читая таблицу, сначала закрывал слабый глаз правой рукой, а затем – левой. Один лишь раз Мак-Ларену не удалось обмануть врача – перед стартом в Индианаполисе в 1968 г. Тогда, к счастью, он справился с таблицей и был допущен к соревнованиям. Но мало кто знал, что от утомления зрение Брюса еще ухудшалось…

И все же новозеландец не ушел в тень. Другие выигрывали гонки и получали чемпионские звания, а популярность Брюса отнюдь не шла на убыль. Его любили все. Болельщики – за неизменную улыбку и легкую хромоту. Соперники – за то, что Брюс относился с уважением ко всем своим товарищам на гоночной трассе и вне ее, умел быть душой компании и никогда не сваливал вину при столкновениях на другого. “Удивительный человек! – восхищался один из руководителей Американского клуба спортивных автомобилей Джим Кейсер. – Ему не было необходимости строить из себя что-то. Он везде был обаятельнейшей личностью – и перед телекамерами, и на пресс-конференциях, и перед стартом гонки – умный, скромный, приветливый. Замечательный парень!”

Но больше всего ценили его инженеры, механики и хозяева гоночных команд. Ибо Брюс показал себя выдающимся гонщиком-испытателем. “После серии тестов, – говорил один из руководителей гоночной программы Ford Рой Лан, – он был способен точно определить проблему. Но главное, он уже знал, как ее нужно решить! Брюс был превосходным сочетанием пилота, гоночного инженера и конструктора-проектировщика. Он умел слушать и умел донести до других свои замечания и идеи”.

Лан знал, что говорил – ведь именно Мак-Ларен в 1966 г. принес первую победу Ford-GT40 в 24-часовой гонке в Ле Мане после двух сезонов унизительных поражений. И благодаря подготовительной работе новозеландца над регулировками машины американцы Генри и Фойт повторили успех в Ле Мане ’67.

1966 г. стал вообще поворотным для Брюса. Именно тогда он решил уйти из Cooper, организовать собственную команду и, мало того, принять участие в американских гонках Can-Am и состязаниях IndyCar.

“Пыл Гран При сродни пылу настоящей битвы, – писал Брюс. – Гонка объединяет людей или может развести их навсегда. За восемь лет в команде я не могу вспомнить сколько-нибудь серьезного конфликта между Джоном Купером и мной. Когда я пришел к нему, я был еще очень молод и краснел, как девушка, слушая анекдоты Джона. Я провел эти годы ученичества, с 20 до 28 лет, окруженный такими замечательными людьми, как Джон и Чарльз Куперы, Джек Брэбэм, Рой Сальвадори, Кен Тиррелл. И в немалой степени их влияние, пример и успехи помогли мне прийти к мысли основать собственную “конюшню”.

В этих словах – весь мир Мак-Ларена. С первых шагов в автоспорте и до последнего дня, когда он был уже удачливым гонщиком, солидным бизнесменом, авторитетным администратором и признанным конструктором, Брюс отличался почти невероятной скромностью, никогда не выпячивая собственных заслуг и всячески афишируя таланты своих помощников. В конце 1968 г., когда McLaren выиграли второй подряд Канадо-американский кубок, Брюса величали “королем Can-Am”, а его команда заняла 2-е место в Кубке конструкторов в Ф-1, новозеландцу присудили “Трофей “Феродо” – “За создание машин, способных побеждать в Формуле-1 и группе спортивных автомобилей”. И, получив эту почетнейшую в спортивном мире 60-х награду, Брюс, с присущей ему скромностью, сказал: “Не знаю, смогла бы команда сделать эту работу без меня, но абсолютно уверен, что сам не сумел бы этого достичь без них”.

Именно на месте хозяина и пилота собственной “конюшни” в полной мере проявился талант этого человека. В нем счастливо соединился огромный технический опыт – еще с тех времен, когда в отцовской мастерской Брюс доводил до ума старенький Austin, и потом, когда помогал инженерам Cooper проектировать коробку передач для Формулы-1, и позже, когда руководил работой профессиональных конструкторов Робина Херда и Гордона Коппака – с талантом испытателя, мастерством пилота, чутьем и тактом руководителя.

А ведь поначалу мало кто верил в успех начинания Брюса. Трехкратный чемпион мира Брэбэм очень сомневался, что “Брюс способен построить машины такого калибра и такого качества, которые будут выигрывать в Формуле-1”. Но Мак-Ларен непоколебимо верил в успех и заряжал своей уверенностью окружающих. “Мы готовы были расшибиться в лепешку, чтобы побить их всех!” – вспоминал Майер.

И после двух сезонов сплошных неудач победы, наконец, пришли. Весной 1968 г. Мак-Ларен и его земляк Денни Хьюм выиграли две гонки Ф-1, не входившие в зачет чемпионата мира. В июне Брюс добыл Гран При Бельгии, а Денни в сентябре – Италии и Канады. McLaren-M7A уступил лишь признанной звезде сезона – Lotus-49. Перед Брюсом и его командой открывалась замечательная перспектива. В 32 года он успел достичь того, чего владельцу Lotus Колину Чэпмену и Джеку Брэбэму пришлось ждать до сорока. “Можно только предполагать, где бы мог оказаться Брюс к сорока годам, – писал один из самых известных автогоночных журналистов Йон Янг. – Для меня Мак-Ларен превзошел всех своих современников, и, думаю, его команда стала бы несравненной, единственной в своем роде”.

…Утро 2 июня 1970 г. выдалось теплым и солнечным. Брюс приехал на трассу в английском Гудвуде, чтобы испытать новый McLaren-M8D для гонок Can-Am. Накануне он прилетел из Штатов, где команда участвовала в Indy-500. Новозеландец был полон новых идей, говорил, что хочет заканчивать карьеру пилота и сосредоточиться на руководстве “конюшней”, разработке новых машин, которые обязательно выиграют знаменитую американскую гонку, – он уже знает, каким должен быть этот автомобиль.

Тесты продолжались полтора часа, когда в 12:19 оранжевая громадина, глухо ревя 670-сильным мотором, в последний раз рванулась из боксов. Еще пара кругов, и можно устроить перерыв на ленч. В 12:21 Брюс с заметным заносом задних колес вошел в последний перед финишем поворот. McLaren вылетел с трассы и ударился о бетонное ограждение судейского поста на финишной прямой. Когда механики и спасатели подбежали к обломкам машины, Брюс Мак-Ларен был мертв…

“Слишком часто одному из нас приходится расплачиваться собственной жизнью за желание быть хоть чуть-чуть быстрее других, – писал Брюс в апреле 1968 г., после гибели Джима Кларка. – И слишком часто собственной жизнью приходится платить просто за то, что оказался в неподходящем месте в неподходящий момент. И ничего в этом нельзя изменить. Мы это принимаем как должное. Мало того – получаем от своей работы огромное удовольствие”.

Александр Мельник

[Александр Кречетов]

Таможня

"В Формуле-1 контролеры FIA – все равно, что таможня или налоговая инспекция. – В глазах Рона Денниса вспыхнул волчий блеск. – Во время гоночного уик-энда они могут вторгаться в ваши владения, когда захотят”. Шеф команды McLaren абсолютно прав. Но между контролерами FIA и налоговой инспекцией все-таки есть одно существенное различие: для команд Формулы-1 вопрос состоит не в том, придут ли они, а в том, сколько раз на день они объявятся.

Место действия – пит-лейн автодрома им. Жиля Вильнева в Канаде. Время – четверг накануне Гран При. Отряд официальных представителей FIA появляется в боксах McLaren, где три мерцающих MP 4/13 стоят в полной готовности к грядущим битвам. Но до того, как эти машины сделают хотя бы круг по автодрому, представители спортивных властей подвергнут их самой тщательной проверке на соответствие всем многочисленным пунктам правил, касающихся безопасности. И это только малая часть непрерывного процесса проверок, который должен гарантировать, что каждый из соревнующихся автомобилей в любую секунду во время свободных заездов, квалификации или собственно гонки полностью соответствует правилам.

Методы контроля значительно изменились за годы существования Формулы. Тридцать лет назад механики могли легко привести автомобиль в соответствие с ограничениями по высоте, просто присев на заднее антикрыло. Сходили с рук и другие уловки, вроде залитых под завязку масляных баков в целях утяжеления болида до необходимого минимума. Теперь все эти “маленькие хитрости” остались в прошлом. Контролеры FIA под руководством Чарли Уайтинга, главы Технического департамента FIA, и Технического делегата Джо Бауэра начинают с проверки каждого пункта, который может повлиять на безопасность автомобиля. Хотя конструкции всех болидов 1998 г. уже получили зеленый свет со стороны FIA во время предсезонных крэш-тестов, контролеры проверяют, не подверглись ли носовые секции MP 4/13 модификации и остались ли задние противоударные структуры в том виде, в каком они проходили испытания (если в конструкции были внесены изменения, они должны быть снова рассмотрены FIA). Затем контролеры проверяют горловину топливного бака, привязные ремни и огнетушители перед тем, как перейти к осмотру задних огней и прочего оборудования, имеющего отношение к безопасности.

Уже на этой стадии имеет смысл убедиться, что размеры автомобиля соответствуют регламенту. Даже во время неофициальных тренировок болиды должны, согласно недвусмысленным требованиям FIA, полностью соответствовать правилам. Команды могут по собственному желанию пригнать свои машины в зону контроля, чтобы самостоятельно измерить их с использованием оборудования, которое будет применяться во время официальных заездов.

Зона контроля открывается в 7.30 утра и завершает свою работу в 19.30 вечера каждый день во время Гран При. В это время любая команда может проверить свой автомобиль на соответствие правилам, используя оборудование FIA. В 19.30 вечера позади последнего автомобиля в очереди на проверку выставляется специальный знак, объявляющий, чтобы никто больше не занимал очереди до следующего утра.

Пятница. Трио MP 4/13 толкают по пит-лейн в направлении контрольной зоны для проверки перед официальной тренировкой. Автомобили закатывают на специальные весы для того, чтобы проверить их на соответствие ограничению минимального веса в 600 кг. Одновременно под днищем болида поднимается плоская платформа, образуя “базовую поверхность”, относительно которой проводятся все измерения геометрии автомобиля. Что касается двигателя, FIA, не имея возможности проверять каждый двигатель во время каждой гонки, контролирует размеры цилиндров и ход поршней на соответствие 3-литровому ограничению рабочего объема очень редко. В прошлом контролеры FIA использовали для этого специальные инструменты, которые вставлялись в отверстия для свечей. В настоящее время вместо этого три или четыре раза за время каждой серии заездов контролеры опечатывают произвольно выбранный двигатель с тем, чтобы детально исследовать его при разборке на заводе-изготовителе в присутствии технических представителей FIA.

Каждый гонщик во время тренировок или квалификации знает, что его автомобиль в любой момент может подвергнуться выборочной проверке, которая может включать в себя, например, взятие образцов топлива. Эти образцы подвергаются газохромотографическому анализу, результаты которого сравниваются с “отпечатками пальцев”, взятыми FIA накануне сезона.

Не менее жесткую позицию контролеры занимают по отношению к компьютерным системам, являющимся неотъемлемой частью современного автомобиля Формулы-1. Представители FIA уверены, что сомнения, касающиеся способности спортивных властей контролировать эту в высшей степени специфическую область технологии, совершенно необоснованны. Все программное обеспечение, применяемое командами, предоставляется на проверку в FIA заранее. Специалисты исследуют его на уровне первичных кодов, чтобы убедиться, не выполняют ли программы каких-либо недозволенных функций, вроде запрещенного трэкшн-контроля, и делают копии. В дальнейшем, в любое время в течение гоночного уик-энда, представители FIA могут остановить любой автомобиль на пит-лейн и потребовать, чтобы его программное обеспечение было “выгружено” в их компьютер для проверки байт за байтом на соответствие ранее сделанной копии. Процедура занимает всего несколько минут, однако и это может нарушить ход работ по настройке автомобиля.

“В пятницу один из контролеров FIA появился в нашем боксе и попросил переписать наше программное обеспечение для очередной проверки, – рассказывает руководитель одного из подразделений McLaren Стив Халлам. – Нашей первой реакцией было, естественно: “О, нет! Только не сейчас! В самый разгар тренировки!” Справедливости ради надо сказать, что он согласился подождать до конца заездов, но настоял на своем присутствии в боксе до этого времени. Разумеется, он имел на это полное право. Когда у вас конкурентоспособный автомобиль, вы должны ждать, что проверки будут довольно частыми, и, поверьте мне, так всегда и происходит”.

Другой “помехой” в работе команды может стать выборочное взвешивание на пит-лейн. Компьютер FIA с помощью генератора случайных чисел выбирает один из четырех автомобилей, въезжающих на пит-лейн. Он может выдать, например: “Взвесить третий прибывающий автомобиль”. Это исключает какую-либо предвзятость, поскольку никто не может заранее знать, какой автомобиль во время тренировок или квалификации окажется третьим на пит-лейн в момент выбора.

Все это, однако, имеет те последствия, что какой-нибудь автомобиль может проехать одну, две и даже три гонки без единой проверки. Вместе с тем, другую машину проверят три раза за одну серию заездов. Естественно, что гонщики приближаются к въезду на пит-лейн не без некоторого трепета.

В заключение хочется рассказать об одном случае, иллюстрирующем всю тонкость работы контролеров FIA. В 1992 г. Герхард Бергер выиграл на McLaren MP 4/7 Гран При Канады. Во время предварительной инспекции сразу после гонки обнаружилось, что заднее антикрыло автомобиля имеет высоту на самом верхнем пределе допустимого правилами значения. В те времена FIA еще не располагала столь точными, как сейчас, инструментами для измерения размеров автомобиля. Болид Бергера измеряли в трех разных местах пит-лейн, после чего откатили его в один из боксов для подробнейшего, сантиметр за сантиметром, исследования. Только после этого он был признан соответствующим правилам.

Этот эпизод вообще характерен для современной Формулы-1: жесткие рамки правил и ограничений, в которые зажаты конструкторы, заставляют их до предела использовать оставшиеся возможности и максимально увеличивать потенциал автомобиля, стараясь по возможности не привлекать внимания вездесущих контролеров FIA. Разумеется, никто не хочет нарушать законы, но поневоле все стремятся к этому.

Ник Льюис

[Александр Кречетов]

Скользкий момент

Долгие годы одной из самых сложных характеристик для контроля автомобиля Формулы-1 оставался клиренс – величина зазора между плоским днищем болида и поверхностью трассы. Этот параметр оказывает весьма существенное влияние на величину прижимной аэродинамической силы, от которой в свою очередь зависит скорость машин Ф-1. Ведь даже после полного запрещения “граунд-эффекта” в его классическом виде (профилированное днище), конструкторы нашли возможность почти полностью компенсировать потерю аэродинамической силы, опустив плоское днище ближе к земле. Чем меньше дорожный просвет, тем меньше воздуха проникает под днище автомобиля. В результате неравномерного распределения воздушных потоков на больших скоростях под днищем образуется разрежение. Автомобиль будто присасывается к дорожному полотну.

Стремясь уменьшить прижимную силу и тем самым снизить скорости болидов Ф-1 до разумных пределов, FIA пришла к выводу о необходимости увеличения минимального дорожного просвета. Но контролировать этот параметр в условиях гонки оказалось, мягко говоря, затруднительно. Однако решение было найдено. Под днищем автомобилей Ф-1 крепится специальная доска скольжения, изготовленная из прессованной и подвергнутой специальной пропитке древесины. Теперь конструкторы могут делать посадку своих машин сколь угодно низкой, но если износ доски скольжения после гонки окажется больше 10% первоначальной толщины, болид будет неминуемо дисквалифицирован. Именно из-за этого в 1994 г. был лишен победы в Бельгии Михаэль Шумахер, что едва не стоило ему первого чемпионского титула. Ниже мы предлагаем вниманию читателей выписку из Технического регламента, касающуюся размеров и способа крепления доски скольжения.

Технический регламент чемпионата мира Формулы-1

Статья 3. Размеры корпуса и габариты автомобиля


3.12. Размеры частей корпуса, расположенных лицевой стороной к поверхности земли (приводится часть текста, касающаяся доски скольжения)

Ниже частей корпуса, образующих днище болида (базовую плоскость), должна располагаться прямоугольная доска скольжения. Эта доска может состоять более, чем из одной детали, но при этом должна:

а) в продольном направлении тянуться от заднего края полностью снаряженных передних колес до центральной линии задних колес;
б) быть изготовленной из однородного материала с удельной плотностью от 1,3 до 1,45;
в) иметь ширину 300 мм с допуском +/-2 мм;
г) иметь толщину 10 мм с допуском +/-1 мм;
д) иметь однородную толщину перед установкой на автомобиль;
е) не иметь иных отверстий и прорезей, кроме тех, что необходимы для установки на автомобиль, и тех, которые используются для измерения толщины;
ж) иметь шесть отверстий, расположенных таким образом, что их толщину можно измерить в любой момент. Эти отверстия должны иметь 50 мм в диаметре и располагаться в соответствии со схемой 1.
Для того, чтобы обеспечить соответствие измерений до и после использования, толщина доски должна измеряться только в этих отверстиях;
з) иметь не более десяти крепежных деталей, каждая площадью не более 20 кв. см, утопленных в уровень с нижней поверхностью. Любые другие крепежные детали должны быть минимум на 1 мм выше нижней поверхности;
и) закрепляться симметрично относительно осевой линии автомобиля таким образом, чтобы воздух не проходил между доской и поверхностью, образованной частями корпуса, лежащими на базовой плоскости.
Нижняя кромка периферийных частей доски может быть стесана под углом 30° на глубину 8 мм, при этом задняя кромка может быть стесана на расстоянии 200 мм на глубину 8 мм.

[Александр Кречетов]

<- 1998

1999

Январь



Новости
Вести с тестов
"Формула Берси"
Как важно быть серьезным
3 дня Эдди Джордана
Взгляд на вещи
Шумахер, брат Шумахера
Эдди Джордан
Гари Андерсон
В ожидании третьего пришествия
После гибели богов
Формула-хроника рождения
Уличные бои на авениде Франко
Еще кое-что о "двухместных" McLaren-Mercedes
Дженсон Баттон

2000 ->
2001 ->
2002 ->
2003 ->
2004 ->

[Александр Кречетов]

Новости 1'1999

Черная Ferrari и алый McLaren

В Формуле-1 существует несколько подходов к созданию нового автомобиля. Одни, как BAR, стремятся возможно раньше вывести новый болид на трассу, чтобы иметь побольше времени для решения проблем надежности механических узлов и деталей шасси. Другие, как Williams, Sauber и, возможно, McLaren, затягивают появление окончательного варианта до февраля, чтобы иметь возможность полнее воспользоваться результатами продувок в аэродинамических трубах.

А есть подход Ferrari. Бюджет Scuderia позволяет итальянцам одновременно обкатывать новое шасси на трассе и вести аэродинамические исследования, результаты которого будут учтены, даже если это потребует полной перестройки конструкции. Большинство команд в настоящее время обкатывает новые детали на старых машинах. Официально этим же занята и Ferrari. (На фото можно видеть очередные изменения в аэродинамике переднего спойлера, которые Лука Бадоер, тест-пилот итальянской “конюшни”, опробовал на F300 в Хересе). Однако неофициально, как утверждают многочисленные источники, новая F650 должна показаться при свете дня еще до католического Рождества, причем в “камуфляже” черного цвета.

Рори Бирн, главный конструктор Ferrari, недавно продливший вместе с техническим директором Россом Брауном отношения со Scuderia до 2001 г., утверждает, что в конструкции нового болида не будет значительных изменений. Однако все те же многочисленные источники утверждают, что новая Ferrari станет, по существу, алым McLaren. F650, возможно, будет иметь более длинную базу и нос, аналогичный MP 4/13. Позиция пилота станет более низкой и выдвинутой вперед. (Неизвестно, правда, как отнесется к этому Шумахер, предпочитающий сидеть относительно прямо.) Среди других черт новой конструкции, помимо двигателя, который с 835 л.с. станет самым мощным в Ф-1, называют новую тормозную систему с регулируемым усилием прижатия и некие щитки, которые должны стать заменой запрещенным X-крыльям до тех пор, пока их, в свою очередь, не запретит FIA.


Всепогодные шины

Гонка в Спа-98, когда половина стартового поля попала в грандиознейший завал на первом же круге, еще раз продемонстрировала насколько опасными могут быть гонки в дождь. FIA, со свойственной этой организации решителностью, взялась за эту проблему. Причем взялась с двух концов. Президент FIA Макс Мосли объявил о планах введения в 2001 г. всепогодных шин, которые будут напоминать нынешнюю “промежуточную” дождевую резину. Предложенная мера должна привести к значительному снижению скорости прохождения поворотов как в дождь, так и в сухую погоду. При этом “революция сверху” будет подкреплена “движением снизу”.

Как сообщил тот же Макс Мосли, в Монце уже готовятся к испытанию нового “пористого” покрытия, которое будет более эффективно поглощать воду, чем традиционное гудронированное покрытие. На 650-метровом участке неиспользуемой в настоящее время части трассы будет уложен специальный асфальт, разработанный при участии компании Agip. Если предстоящие испытания увенчаются успехом, Монца полностью “сменит кожу” уже к сентябрьскому Гран При. Новое покрытие, по замыслам его создателей, позволит болидам Ф-1 уверенно чувствовать себя на “промежуточной” резине даже в ливень. С другой стороны, новый асфальт будет обеспечивать лучшее сцепление и больший износ шин в сухой гонке.


Джон Барнард переходит в Prost

Из всех команд Ф-1 Prost сейчас, пожалуй, находится в наиболее сложном положении, если сравнивать итоги чемпионата с надеждами, возлагавшимися на команду. Однако теперь настроение французской команды, усиленно обкатывающей свои машины на декабрьских тестах, должно значительно улучшиться. Джон Барнард, один из самых талантливых конструкторов в Ф-1, покинул пост технического директора Arrows и присоединился к команде Алена Проста. Отныне Джон вместе с 30 сотрудниками своей фирмы B3 Technologies будет продолжать работать над AP02.


Количество тестов будет ограничено

Количество тестов в 1999 г., возможно, ограничится 50 днями. Именно к такому соглашению пришли представители FIA, команд Ф-1 и Bridgestone на недавней встрече, посвященной этому вопросу. Ограничения вызваны тем, что Bridgestone, оказавшийся в 1999 г. единственным поставщиком шин в Ф-1, оказался не в состоянии снабжать команды резиной в том же объеме, что в 1998 г. вместе с Goodyear. Эти 50 дней будут поровну разделены между предсезонными тестами и испытаниями в ходе чемпионата. Количество шин, вероятно, тоже будет ограничено – 200 шин на автомобиль, то есть 4 комплекта на автомобиль на день тестов.

Трудно сказать, как подобное ограничение скажется по ходу чемпионата. С одной стороны, одинаковое количество тестов должно уравнять возможности команд. Но с другой, – у отстающих будет меньше шансов нагнать лидеров по ходу сезона, как это сделала Ferrari в прошлом году. В 1998 г. команды в среднем провели на тестах 85 дней. А Ferrari тестировала свой автомобиль 120 дней в году. Впрочем, никто не сомневается, что Scuderia, имеющая частное соглашение с Bridgestone, найдет выход из создавшейся ситуации.


Споры о новых шинах не утихают

Гонщики не престают жаловаться на новые шины с дополнительной канавкой протектора, на которых им предстоит соревноваться в следующем году. Тон критике задает, как и положено, Михаэль Шумахер: “Автомобили стали гораздо более “скользкими”. Сильного порыва ветра довольно, чтобы вы потеряли контроль над машиной. В результате автомобили стали гораздо более чувствительными к аэродинамике, что затрудняет обгоны. Но это решение FIA, и мы обязаны уважать его”.

Дэвид Култхард, представитель “враждебного” Михаэлю лагеря McLaren, в данном вопросе согласен с пилотом Ferrari: “Автомобили стали неустойчивыми на прямой. Мы больше не можем сражаться бок о бок, как это делали Найджел Мэнселл и Айртон Сенна в Барселоне-91. Наши колеса столкнутся”.

Однако президент FIA Макс Мосли воспринимает критику спокойно: “Год назад пилоты тоже жаловались, а в результате уже с середины сезона поехали так же быстро, как прежде. FIA стремится создать дождевые условия в сухой гонке, то есть уменьшить сцепление шин с поверхностью трассы. Это даст преимущество лучшим гонщикам, в то время как менее талантливые будут ошибаться чаще”.


Решения Всемирного совета по автоспорту

На очередном заседании Всемирного совета по автоспорту, состоявшемся 11 декабря 1998 г. в Париже, были приняты важные решения, касающиеся Формулы-1.

Технический регламент

В добавление к изменениям в техническом регламенте 1999 г., объявленным ранее, Всемирный совет сообщает:
– Отныне допускается к использованию только одна “карта” управления двигателем, которая не может регулироваться гонщиком.
– Ужесточается контроль за устройством электронных дифференциалов. Допускаются к использованию более простые системы, которые не будут регулироваться гонщиками.

Гран При Венгрии

Согласно решению Всемирного совета от 15 октября 1998 г., принятому по факту вторжения зрителей на трассу во время Гран При Венгрии 1998 г., организаторы гонок представили на рассмотрение Всемирного совета полный и подробный план по предотвращению подобных инцидентов в будущем.

Всемирный совет нашел план удовлетворительным и таким образом подтвердил включение Гран При Венгрии в календарь чемпионата мира FIA Формулы-1 1999 г. и венгерской гонки международного чемпионата FIA Формулы-3000.

Гран При Бельгии

Всемирный совет решил, что медицинский центр в Спа-Франкоршам нуждается в улучшении, особенно в зоне реанимации.

Гран При Сан-Марино

FIA получила формальное подтверждение от итальянского правительства, что вопрос об уголовной ответственности в опасных видах спорта будет предметом обсуждения на встрече между министром юстиции Италии и президентом FIA в следующем месяце. Возможность вынесения этого вопроса на европейский уровень также рассматривается итальянскими властями. Основываясь на вышесказанном, Всемирный совет автоспорта FIA в настоящий момент подтверждает проведение Гран При Сан-Марино 2 мая 1999 г.

Гран При Китая

Приняв во внимание проблемы, с которыми столкнулись организаторы Гран При Китая, Всемирный совет автоспорта решил не проводить гонку в этой стране в указанные ранее сроки. Она остается в календаре чемпионата 1999 г. в качестве резервной с более поздней датой проведения. Существует также вероятность, что FIA сумеет заручиться согласием команд на проведение дополнительного этапа. В этом случае Гран При Китая может пройти осенью 1999 г. FIA подтверждает, что Гран При Китая будет включен в календарь чемпионата 2000 г.

Гран При Аргентины остается первым в списке резервных гонок с датой проведения 28 марта 1998 г.


“Черная стрела” метит в Африку

Продолжают множиться слухи о дальнейшей судьбе Arrows. Ожидаемая потеря спонсорских миллионов Danka и Zepter поставили команду в весьма сложное положение. Том Уокиншоу уже объявил, что из-за финансовых трудностей не будет строить новое шасси для сезона 1999 г. Именно эти соображения заставляют обратить на Arrows пристальное внимание тех, кто ищет дверь в мир Ф-1. Известно, что во время Гран При Японии Уокиншоу встречался с представителями Toyota и Yamaha.

И вот поступили сообщения о новой сделке. Нигерийский принц Малик Адо Ибрагим и немецкая гоночная команда Zakspeed объединили свои усилия, чтобы выкупить команду бедствующего шотландца. Zakspeed уже пробовала свои силы в Ф-1 с 1985 по 1989 г., однако не добилась особых успехов. Ныне команда Эрика Заковского выступает в чемпионате FIA в классе Grand Touring Car.

Что касается африканского принца, то Уокиншоу характеризует его как “старого друга”, с которым TWR связывает “соглашение об обмене технологиями”. Адо Ибрагим занимается нефтью, продуктами питания и телекоммуникациями. У него широкие связи в Африке, которую сам нигериец называет “еще не открытой”.


Honda официально объявила об участии в чемпионате Ф-1

21 декабря 1998 г. президент компании Honda Хироюки Йошино (на снимке) официально объявил, что его команда в 2000 г. будет участвовать в чемпионате Ф-1 своей собственной командой, на своем шасси и со своим двигателем. Таким образом, Honda станет третьим после Ferrari и Arrows автопроизводителем, который будет гоняться в Ф-1 на заводской, в полном смысле этого слова, машине. По некоторым сведениям, первые заезды болида Honda, разработанного под руководством Харви Постлтуэйта и изготовленного специалистами итальянской фирмы Dallara, уже состоялись в Италии. Тест-пилотом новорожденной команды стал Йос Ферстаппен. Он же должен стать и одним из “боевых” пилотов японской “конюшни” в 2000 г.

В течение всего 1999 г. Honda намерена обкатывать новую машину. Два болида будут испытываться в Европе, участвуя во всех официальных тестах “бродячего цирка”, а еще два шасси будут доводиться “до ума” в Японии. Первым двигателем японской “формулы” станет 10-цилиндровый Mugen-Honda. Однако к 2000 г. японцы планируют создать принципиально новый 12-цилиндровый агрегат, который при этом будет компактнее чемпионского Ilmor-Mercedes этого года. Honda обещает совершенно свободно предоставлять свои двигатели другим командам, в первую очередь – Jordan, чтобы иметь возможность оценить, чего же в действительности стоит собственное шасси.


Дэмон Хилл “нокаутирует” Леннокса Льюиса

Дэмон Хилл, 38-летний гонщик команды Jordan, возглавил список самых высокооплачиваемых спортсменов Великобритании. Прибавив к 8 млн долларов зарплаты в Jordan 3 млн “зеленых”, полученных от спонсоров и от торговли атрибутикой, чемпион мира опередил в этом списке английского боксера Леннокcа Льюиса. Следующим из пилотов Ф-1 среди спортивных богачей на 6-м месте значится Дэвид Култхард, отчитавшийся перед налоговой инспекцией в 4 “лимонах” дохода. За ним на 8-м месте расположился Джонни Херберт с 3,2 млн долларов в кармане. Замыкает десятку, как ни странно, Эдди Ирвайн.

Это может показаться удивительным, но половину сезона 1998 г. самый богатый британский гонщик проездил без контракта. Недавно стало известно, что Эдди Джордан решил приостановить действие контракта со своим пилотом, после того как во время Гран При Сан-Марино выяснилось, что личное спонсорское соглашение Дэмона с одной из кредитных компаний вступило в противоречие с контрактом Jordan с MasterСard. Конфликт в результате длительных переговоров с участием адвокатов обеих сторон удалось уладить только после Гран При Бельгии.


Хищник

Вопреки многочисленным слухам Ford подтвердил свою решимость остаться с командой Stewart до конца 2001 г. Это решение сняло тяжелый камень с души Джеки Стюарта. Ни для кого не секрет, что американская компания, связанная со Stewart пятилетним контрактом об эксклюзивных поставках двигателей, не в восторге от своего партнера. Вид горящих болидов c голубым овалом на борту (за 32 гонки зафиксировано 20 сходов) не слишком способствовал укреплению престижа знаменитой марки. По сообщениям прессы, руководство Ford колебалось между двумя, на первый взгляд, противоречащими друг другу сценариями развития событий: разорвать со Stewart всякие отношения или, наоборот, купить эту команду “со всеми потрохами”.

В первом случае Ford мог бы предложить свои услуги более процветающим командам, например, Jordan или Benetton. При втором варианте развития событий американцы смогли бы появиться в Ф-1 под именем Jaguar. Как показали результаты внутреннего исследования, с точки зрения имиджа компании имя Ford лучше всего ассоциировалось бы с ралли и кузовными гонками, в то время как в Ф-1 гораздо более уместным было бы появление прославленной марки Jaguar.

Однако после некоторого размышления руководство Ford решило не совершать резких движений и продолжить планомерную работу с командой Джеки Стюарта. Шотландец уже заявил, что готов на самые решительные мероприятия с целью укрепления положения своей команды. Одним из таких шагов стало приглашение в качестве главного конструктора Гари Андерсона из Jordan. Первым следствием этого стал уход из команды Эгбаля Хамеди, прежде отвечавшего в Stewart за аэродинамику. Поработав некоторое время с Андерсоном, Эгбаль, за плечами которого опыт работы в Williams с самим Ньюи, рассудил, что двум медведям в одной берлоге не ужиться.


Новая книга Хилла

В своей новой книге “Ф-1 глазами Дэмона Хилла” англичанин наконец-то нарушил молчание по поводу столкновения, произошедшего между ним и Михаэлем Шумахером в Аделаиде в 1994 г. Все это время множество людей на все лады обсуждали этот эпизод, в большинстве своем приходя к выводу, что Михаэль нарочно выбил Дэмона из гонки. Однако сам Хилл предпочитал до поры до времени держать свои мысли при себе. И вот в своей новой книге он наконец высказался откровенно: “Раньше я не верил, что Шумахер способен на подобные поступки, но теперь, оглядываясь назад, я вижу, что был несколько наивен. Я просто не представлял, насколько далеко могут зайти некоторые гонщики в своем желании одержать победу”.

Давно известно, что англичанин не питает особой любви к Михаэлю Шумахеру, но теперь, похоже, Хилл объявил немцу настоящую психологическую войну. Дэмон выступил с целым рядом критических замечаний в адрес пилота Ferrari, обвиняя его во всех смертных грехах, включая неспособность привести Scuderia к победе. Когда Хилла спросили, будет ли он голосовать за избрание Михаэля “Гонщиком года”, Дэмон ответил, что скорее подумает о кандидатуре Эстебана Туеро.


Жак Вильнев – плейбой

Чемпион мира Формулы-1 1997 г. Жак Вильнев – личность настолько популярная, что всемирно известный журнал Playboy нашел нужным взять у канадца интервью. Среди вопросов, интересовавших корреспондента этого издания, был, например, такой: “Тебе не кажется, что это несколько странно, ходить в туалет в шлеме?” Жак не замедлил с ответом: “Это привычка, которая появилась у меня, когда я гонялся еще в Штатах. Там у фанов свободный доступ в боксы, и ты даже не можешь спокойно выйти прогуляться. А шлем – это лучший способ изолировать себя от всей этой взрывоопасной атмосферы”.


Шумахер награждает Хаккинена

На традиционном автосалоне в Болонье Мике Хаккинену был вручен “Золотой шлем” – приз, ежегодно присуждаемый журналом Autosprint лучшему гонщику года. Символично, что награду Мика получил из рук Михаэля Шумахера, своего главного соперника в борьбе за чемпионский титул 1998 г.


Что слава – дым!

Большинство людей, связанных с Ф-1, видят в Берни Экклстоуне едва ли не самого могущественного человека на Земле. Однако в списке 300 наиболее влиятельных людей Великобритании, опубликованном The Observer, маленький император “больших гонок” занимает всего лишь 226-ю строчку. Выше него в списке сильных мира сего стоят такие “столпы” британского общества, как Гэллахэр из группы Oasis и футболист Майкл Оуэн. А экс-Spice Гэри опережает великого Берни аж на 115 пунктов!

Возможно, такое положение вещей заставило президента FIA Макса Мосли заговорить в интервью одному западному изданию о возможном преемнике Экклстоуна на посту главы FOA. Наиболее подходящей кандидатурой, по мнению главного автоспортивного чиновника мира, является Марко Пиччинини. Этот опытный итальянец в настоящее время является членом многих руководящих органов FIA. А с 1978 г. вплоть до смерти Энцо Феррари в 1988 г. Пиччинини руководил Scuderia Ferrari.


Zepter заботится о здоровье

Швейцарская корпорация Zepter, специализирующаяся на производстве ультрасовременной кухонной утвари и попутно являющаяся одним из спонсоров команды Arrows в чемпионате Формулы-1, недавно предстала в совершенно новом качестве. В московском офисе Zepter были представлены несколько новейших разработок компании в области здравоохранения, получивших положительные отзывы от ведущих мировых и российских медицинских центров. Некоторые из представленных препаратов могут оказаться полезными и для пилотов чемпионата мира. В частности, новейшие биологически активные пищевые добавки Zepter могут оказаться бесценными для восстановления сил пилотов во время гоночного уик-энда. А аппарат для светотерапии Bioptron поможет реабилитации пилотов после травм и ожогов.


Круг почета Мики Хаккинена

15000 жителей небольшого английского городка Уокинг смогли увидеть вживую новоиспеченного чемпиона мира Формулы-1 Мику Хаккинена за рулем серебряного болида McLaren. Руководство команды вместе с городским советом Уокинга решили устроить небольшое торжество в ознаменование вклада жителей этого города в победу “серебряных стрел” в Кубке конструкторов 1998 г. Большинство людей, участвовавших в создании чемпионского MP 4/13, живут именно в этом населенном пункте. Именно здесь расположена штаб-квартира TAG-McLaren.

Центральным событием праздника стал проезд Мики Хаккинена по центральной улице города. Сперва он сделал это, приветствуя собравшихся из открытого Mercedes CL. А затем наступил кульминационный момент: Мика пересел в боевой болид и совершил круг почета по улице Победы. Хотя движение по случаю этого события было перекрыто, Мика осторожничал и явно не стремился показать рекордное время круга. Хотя пару раз ему удалось произвести на собравшихся впечатление рывками у городских светофоров. Затем “летучий финн” прибыл на центральную площадь, где попал в объятия шефа McLaren Рона Денниса и мэра Уокинга госпожи Розмари Джонсон, после чего был безжалостно брошен на растерзание толпы, жаждавшей автографов чемпиона мира.


Новая аэродинамическая труба Benetton

Benetton была единственной командой, болиды которой так и не “показали носа” ни на одном из официальных предновогодних тестов. Тем не менее, именно она в декабре сделала наиболее значительный шаг вперед в развитии технологии. В начале месяца итало-британская “конюшня” запустила собственную аэродинамическую трубу в Энстоне, близ Оксфорда, где расположена штаб-квартира команды. (На снимке запечатлен торжественный момент пуска с участием главного конструктора Ника Вирта и Александра Вурца.) Строительство, которое вела та же фирма, что изготовила новую трубу для Ferrari, длилось три года и обошлось семейству Бенеттон почти в 20 млн долларов.

“Это наша самая крупная разовая инвестиция в развитие команды, – заявил Рокко Бенеттон. – Теперь в нашем распоряжении самый мощный инструмент подобного рода в Ф-1”. Новая труба позволяет обдувать модели в 50% натуральной величины при скорости воздушного потока более 450 км/ч. Имеется возможность продувать и полноразмерные автомобили.

Ранее Benetton вынужден был продувать модели в соседнем Фарнборо, что серьезно задерживало ход проектно-конструкторских работ. Можно предположить, что теперь дела у команды пойдут гораздо успешнее.


Ф-1 возвращается в США

После 9-летнего отсутствия гонки Формулы-1 возвращаются в Соединенные Штаты. Причем первый после 1991 г. Гран При США должен состояться не где-нибудь, а в святая святых заокеанского автоспорта – на легендарной “старой кирпичнице”, месте проведения культовой американской гонки Indy-500. Об этом сообщили на совместной пресс-конференции в Индианаполисе владелец Indianapolis Motor Speedway Тони Джордж (на снимке справа) и президент FOA Берни Экклстоун, представший перед журналистами в виде телевизионного изображения. Проект, оцениваемый в 25 млн долларов, предусматривает строительство отвечающей требованиям FIA трассы внутри трека, участок которого войдет в ее состав, 36 боксов для команд-участниц, пресс-центра на 400 человек и 40 мест для телекомментаторов.

[Александр Кречетов]

Вести с тестов

Специалисты всегда предупреждают, что не следует делать далекоидущих выводов из результатов первых зимних тестов. Большинство команд решают на них локальные задачи и не гоняются за “чистым” временем. И тем не менее, в отсутствие настоящей пищи, журналисты всегда стараются добавить щепотку соли к такому довольно-таки пресному блюду, как межсезонные тесты.


Барселона
1-3 декабря 1998 г.

Именно поэтому такой интерес вызвала информация о том, что старая добрая F300 (правда, с “промежуточным” вариантом двигателя) даже в руках тест-пилота Луки Бадоера, не говоря уже о Михаэле Шумахере, оказалась быстрее чемпионского McLaren под управлением опытного Дэвида Култхарда. Случилось это в первый же день полноценных межсезонных тестов на Каталунье. Наблюдатели тут же умозаключили, что Ferrari сумела лучше приспособиться к новым шинам Bridgestone с 4 канавками протектора, что изначально лишает McLaren значительной доли того преимущества, которое эта команда имела в Мельбурне-98.

Однако не стоит спешить с выводами. Большинство команд (в Барселоне отсутствовали лишь Benetton и BAR), прибывших на первые после “мертвого сезона” тесты (в период между последним Гран При и 1 декабря действует запрет FIA), в основном были заняты тем, что на старых машинах обкатывали узлы и детали для конструкций 1999 г. Пилоты McLaren (Дэвиду Култхарду помогал тестер Ник Хайдфельд) занимались программой сравнительных испытаний шин Bridgestone. Алекс Занарди, чье время также не слишком впечатлило, продолжал осваиваться в новой обстановке. Ярно Трулли и Стефан Саррацин, заменивший в Prost Оливье Паниса, которому как раз в это время удаляли из ног металлические штифты, вставленные после аварии в Канаде в 1997 г., доводили до ума длиннобазное шасси с новыми коробкой передач, электронным дифференциалом, тормозами и амортизаторами. Кроме француза в Барселоне по болезни отсутствовали также Ральф Шумахер (ему удаляли гланды) и проходящий двухмесячный курс лечения после аварии в Сузуке Эстебан Туеро. За рулем Minardi его заменил тест-пилот команды Лорен Редон.

Дэмон Хилл в Jordan упражнялся в настройке шасси и тормозов. Педро Диниц в Sauber боролся с недостаточной поворачиваемостью – предметом постоянного неудовольствия Жана Алези в прошлом году. При этом сама французская прима швейцарской команды так и не смогла появиться на трассе. Этому помешал проливной дождь, начавшийся 3 декабря. Два дня до этого погода также не баловала гонщиков. Заезды проходили при пронзительном холодном ветре и сильной облачности, но начавшийся с утра сильный ливень фактически сорвал последний день тестов. Из всех пилотов один только Мика Сало упорно накручивал положенные 48 кругов на Arrows с новой коробкой передач, да испанец Марк Жене, жаждавший в полной мере воспользоваться предоставившимся ему шансом получить первый опыт в Ф-1, проехал 12 кругов. Другой дебютант Minardi, голландец Дани Кревель, потерпел аварию на первом же круге.

Среди других событий стоит отметить первое появление за рулем болида Ф-1 бразильца Лучано Бурти в Stewart и “дебют” Чезаре Фьорио в роли спортивного директора Minardi.


Херес
9-10 декабря 1998 г.

В Хересе, в отличие от Барселоны, погода была “летная”, и многие пилоты накрутили за время тестов эквивалент двух и даже трех Гран При. Первые два дня прошли под знаком преимущества McLaren, и лишь в третий “решающий” день прибывший Михаэль Шумахер, опробовав несколько типов резины, поставил жирную точку, установив лучшее время тестов.

Первые признаки легкого беспокойства, если можно так выразиться, были замечены в Williams. Алекс Занарди, хотя и продолжает стремительно прибавлять, по-прежнему остается почти в секунде от молодого Шумахера. Да и сам Ральф, новый автомобиль которого подходит гораздо больше его агрессивному стилю вождения, хотя и показывал неплохое время, в последний день все же уступил третью строчку в протоколе своему “принципиальному” сопернику Френтцену из Jordan.

В который раз внимание специалистов привлек к себе тест-пилот McLaren и гонщик Ф-3000 Ник Хайдфельд. Во второй день тестов он показал лучшее время, опередив Дэвида Култхарда. И по паддоку уже разнесли “шутку”, слетевшую с уст Рона Денниса: “Все выглядит так, что первую линию в Мельбурне будут занимать Хаккинен и Хайдфельд”.


И снова Барселона
15-17 декабря 1998 г.

Героем последних в уходящем 1998 г. тестов стал Дэмон Хилл, два дня возглавлявший список пилотов, приехавших в Барселону. Это ли не явная демонстрация серьезности намерений побороться с “большими ребятами” в следующем сезоне? Лишь в последний день, в отсутствие британского чемпиона, на верхней строчке оказался Ральф Шумахер, в который раз оказавшийся быстрее своего опытного товарища по команде Алекса Занарди.

Однако самым интересным событием “рождественских” тестов стало первое появление на трассах болида команды BAR, дебютанта сезона-99, с Жаком Вильневым за рулем. Поразительно, но канадец на совершенно новой машине, не имея времени для сколько-нибудь серьезной работы по настройке, только лишь надавив на педаль газа, сумел в заключительный день показать третье время.