Последние новости Формулы-1

основные ссылки:
тесты:
https://www.f1today.net/en/season/calendar/f1/tests
https://www.autosport.com/live
http://directo.caranddriver.es/
https://www.gpupdate.net/en/testcale...test-calendar/
https://www.gpupdate.net/nl/
https://www.championat.com/auto/_f1/..._calendar.html
https://www.racefans.net/live/f1/

2018

2018:
Circuit de Catalunya

День 1 26 февраля 2018, 09:00 (местное)
День 2 27 февраля 2018, 09:00
День 3 28 февраля 2018, 09:00
День 4 01 марта 2018, 09:00

Circuit de Catalunya

День 1 06 марта 2018, 09:00
День 2 07 марта 2018, 09:00
День 3 08 марта 2018, 09:00
День 4 09 марта 2018, 09:00

Circuit de Catalunya

День 1 15 мая 2018, 09:00
День 2 16 мая 2018, 09:00

Hungaroring

День 1 31 июля 2018, TBA
День 2 01 августа 2018, TBA

...

Де ла Роса и Масса защищают репутацию Райкконена

В последние годы ни раз появлялись публикации, которые отрицательно сказывались на репутации Кими Райкконена. По мнению пилотов, которым довелось поработать с финном, многое не соответствует действительности.

Педро де ла Роса: “Да, он любит хорошо проводить время, возможно, больше, чем все мы. Но все, что появляется в прессе, слишком преувеличено”.

Фелипе Масса: “В мире известных людей пресса всегда старается найти сенсацию, порой переступая границу”.

http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=704040900

[d10nis]

Сезон 2009: Анализ поправок к регламенту...

В сезоне 2009 года Формулу 1 ждут радикальные перемены, впереди самая серьезная смена регламента за последнее, по меньшей мере, десятилетие. Эти изменения повлияют на внешний вид машин, их поведение на трассе и возможности для обгона. Главная цель - уменьшить влияние аэродинамики, максимально снизив эффект потери аэродинамической эффективности позади машины соперника, сохранив время прохождения круга. Проект регламента разрабатывала техническая рабочая группа, состоящая из действующих и бывших инженеров Формулы 1.

Ожидаемый эффект от поправок к регламенту комментирует технический эксперт британского еженедельника Autosport Гэри Андерсон…

Основные положения нового регламента

• сокращение высоты и увеличение ширины переднего антикрыла
• управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы, и может изменять конфигурацию дважды на круге
• увеличение высоты и сокращение ширины тылового крыла
• запрет дополнительных аэродинамических элементов
• изменение размеров и расположения диффузора
• использование сликов, вместо шин с канавками
• использование систем рекуперации кинетической энергии (KERS)

Гэри Андерсон: "Несмотря на кажущуюся простоту, это самый сложный регламент из всех, что я когда-либо видел. Когда я работал техническим директором, можно было сесть за чтение с чашкой кофе, и в общих чертах оценить ситуацию, пока кофе ещё не остыл. Сегодня каждый из десяти технических директоров может рассказать о своём понимании регламента. Разумеется, к этому моменту кофе уже остынет.

В регламенте есть несколько сложных мест, не совсем очевидно, как расставить приоритеты, к тому же любые изменения в правилах приводят к повышению затрат, хотя в FIA декларируют обратное. Попробуем рассмотреть предстоящие перемены, оценить возможный эффект..."

Переднее антикрыло



Крыло уменьшится по высоте до 75 мм (сейчас 150 мм) и расширится на всю ширину машины - 1800 мм. Раньше планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, однако предложение не прошло, поэтому крыло и машина будут равны. На крыле появится секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик сможет уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.

Анализ

Гэри Андерсон: "Я полностью согласен с уменьшением высоты крыла, это позволит создать граунд-эффект, уменьшив влияние турбулентного потока от передней машины. Увеличение ширины вызывает возражения, ведь крыло закроет зону перед колесами, попав в сложную область аэродинамики - взаимодействие потока воздуха и вращающихся колес. Исследования в этой области стоят дорого, к тому же изменение габаритов увеличит риск повреждения крыла при инциденте.

Дополнительная секция, управляемая гонщиком - дорогая новинка, без которой можно было обойтись. Если она не сработает должным образом, могут возникнуть весьма серьезные последствия. С тех пор, как подвижные аэродинамические элементы были запрещены в 1969-м, технологии ушли вперед, однако это может быть опасно".

Боковые дефлекторы



Запрет на использование аэродинамических элементов, расположенных между передними колесами и сайдподами. Они были предложены McLaren в 1993-м, и с каждым годом становились сложнее и эффективнее.

Анализ

Гэри Андерсон: "Это правильно. Дефлекторы отвечают за 15% прижимной силы современных машин, но их эффективность зависит от поперечного воздушного потока, который неизбежно возникает, когда вы преследуете соперника. Дефлекторы находятся в сложной аэродинамической области, исследования в которой отнимают время и средства. Машины потеряют 15% прижимной силы, но станут более стабильны и устойчивы при обгоне".

Сайдподы



Новые габаритные размеры машин больше не учитывают сайдподы, винглеты и другие элементы, которые перенаправляют воздушный поток для создания большей прижимной силы.

Анализ

Гэри Андерсон: "Потеря прижимной силы от этого запрета - не более 3%. Фактически, регламент обязывает инженеров использовать только заднюю часть машины для отвода тепла от систем охлаждения, но я не удивлюсь, если талантливые молодые инженеры найдут своё, оригинальное решение".

Заднее антикрыло



Верхний край заднего антикрыла будет поднят на 150 мм (сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора), крыло станет уже (750 мм вместо 1000 мм), а его секции прибавят в высоте (220 мм вместо 200). Нижний элемент антикрыла останется в прежнем положении, но высота секции увеличится, соответственно возрастет промежуток между элементами, и уменьшится сопротивление воздушному потоку.

Анализ

Гэри Андерсон: "Больший промежуток между элементами сократит возмущения воздушного потока, но я думаю, что инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив ещё большую прижимную силу, чем на современных машинах. Кроме того, горячий воздух от систем охлаждения внесет возмущение в воздушный поток. В целом, я не жду серьёзных перемен в прижимной силе от этой поправки".

Диффузор



Диффузор изменит габариты, станет длиннее, и будет расположен выше.

Анализ

Гэри Андерсон: "Диффузор потеряет эффективность, машина проиграет в прижимной силе, хотя сейчас он вносит меньшее возмущение в воздушный поток, чем другие элементы. Я бы предпочел не снижать этот эффект, а увеличивать, что позволило бы минимизировать изменение баланса при поломке элементов переднего или заднего антикрыла. Смена расположения диффузора снизит нагрузку на него, многие ключевые аэродинамические элементы будут расположены на другом уровне, хотя с другой стороны сократится влияние высоты подвески на уровень прижимной силы.

Шины



Вместо шин с канавками будут использоваться слики тех же габаритных размеров, что даст 18%-е увеличение пятна контакта.

Анализ

Гэри Андерсон: "Большее пятно контакта, и тот факт, что это будет одна поверхность, а не несколько, позволит увеличить сцепление с трассой примерно на 20%, выиграв около двух секунд на круге. С одной стороны это может увеличить возможность для обгона в медленных поворотах, с другой - зоны торможения станут короче. Выигрыш в скорости, при необходимости, можно компенсировать использованием более твердой резины".

KERS



Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её при разгоне. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что позволит добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд на круге.

Анализ

Гэри Андерсон: "KERS поможет при обгоне, и сделает Формулу 1 более экологичной, однако для этого система должна быть, по меньшей мере, в четыре раза эффективнее устройств, которые сейчас используются на дорожных машинах. Эта технология невероятно дорого обойдется командам, теоретически наработки можно использовать в конструкциях дорожных машин, но разработка будет стоить дороже машин самого престижного автосалона.

Возможны два принципа работы системы - накопление электрической или кинетической энергии. В первом случае используется генератор и аккумуляторы, во втором - вращающийся в вакууме маховик. Вероятно, большинство команд использует электрический принцип - генератор будет запасать энергию, превращаясь в дополнительный двигатель при разгоне. В случае с маховиком схема сложнее - с помощью повышающей передачи он будет связан с колесами, раскручиваться до 80 тысяч оборотов в минуту, а потом, через понижающую передачу, отдавать энергию.

Вариант с маховиком более эффективен - не происходит преобразования энергии в электрическую и обратно, однако, возможно совмещение этих двух принципов. Есть ещё гидравлический принцип, но не похоже, что одна из команд собирается его использовать".

Другие проблемы

Гэри Андерсон: "У нового регламента может быть несколько неожиданных, непредсказуемых последствий. Поскольку переднее антикрыло остается единственным аэродинамическим элементом, прижимающим переднюю часть машины, то его разрушение почти наверняка приведет к сходу, а ведь увеличение ширины почти гарантирует повреждение при инциденте. Запрет на дефлекторы уменьшит воздушный поток под днищем, диффузор потеряет былую эффективность, вместе с увеличением высоты заднего антикрыла это может привести к потере аэродинамической стабильности.

Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе".
http://www.f1news.ru/tech/45505.shtml

[stop]

А что такое

сайдподы, винглеты и другие элементы

?

[kup]

Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе". (с) Гэри Андерсон + я солидарный с ним =)

[rast]

Тем временем,команды ф1 очень хотят кататься в США.Руководитель одной из команд примерно высказался так:"Какой мы,к свиньям собачьим "чемпионат мира",ежели не гоняемся в США?!"

[d10nis]

Двуликий Уайтинг? Часть вторая

Мартин Уитмарш поведал сенсационные подробности: команда дважды уточняла легальность маневра Льюиса Гамильтона у Центра управления гонкой и дважды получала следующий ответ - обгон прошел в рамках правил. Напоминаем, что после финиша Рон Деннис в интервью ITV сразу же сослался на Чарли Уайтинга - во время заезда директор гонки не считал, что Гамильтон получил незаконное преимущество после среза шиканы.

Получается, что ведомство Уайтинга фактически подставило британскую команду.

“Находясь на пит-уолл, мы дважды обратились в Центр управления гонкой, и они были убеждены, что Льюис мог обойти Кими, они дважды подтвердили легальность маневра, поскольку Льюис уступил позицию (после возвращения на трассу). Если бы Центр управления гонкой выразил какое-либо сомнение в маневре Льюиса вовремя, мы бы посоветовали ему пропустить Кими во второй раз”, - заявил Уитмарш.

Первую часть не нашел
http://www.formulamag.com/news/8144

Заседание суда может раскрыть все секреты стюардов

Какому бы лагерю болельщиков вы не симпатизировали, стоит признать: наказание, вынесенное Гамильтону, не было сопровождено адекватным разъяснением. Сейчас, когда дело переходит в номинально независимый Международный апелляционный суд, весь процесс принятия решений может быть вскрыт - заседание Суда является свободным для посещения прессы.

Отсутствие вменяемого объяснения выглядит подозрительно. Когда в 2006-м году на Гран-при Монако стюарды отправили Шумахера в конец стартового поля (это, к слову, свидетельство того, что FIA наказывает не только McLaren), судьи потрудились тщательно изучить доказательства и указали в вердикте, что торможение Михаэля в повороте Rascasse не было оправдано ничем. Критики FIA назвали это решение, для которого стюардам потребовалось 8 часов, “важным моментом для Формулы-1”.

В Спа-2008 стюардам, вместе с Аланом Доннелли (его роль в принятии решения будет, надеемся, тоже отражена в судебных слушаниях), понадобилось всего около двух часов, чтобы лишить Гамильтона победы. За последние 15 лет гонщика лишали победы всего несколько раз - это крайне редкий для Формулы-1 вердикт, отсылающий зрителя к Гран-при Бельгии 1994 года, где решение было аналогично противоречивым.

По словам Times, FIA намерена предпринять усилия для того, чтобы процесс прошел максимально прозрачно, и фанаты McLaren удостоверились - никакого предубеждения у Федерации нет.

Танзаниец Суриндер Тхатхи, который представляет в FIA Кению и является руководителем африканского региона в системе клубов FIA, вчера выступил с беспрецедентным заявлением, отвергнув все обвинения в “заговоре”. По его словам, он осознает, что стал весьма непопулярным человеком в Великобритании, но просто делал свою работу.
http://www.formulamag.com/news/8145

Восемь раз за тридцать лет

Только 8 раз за последние 30 лет организаторы Гран-при лишали пилотов победы - и их апелляции не были утверждены.

О неудачах пилотов вспоминает f1fanatic.co.uk.

В 1976 году на Гран-при Британии Джеймса Ханта, победителя гонки, дисквалифицировали за использование запасной машины, победа досталась Лауде.

В 1980-м в Канаде победитель гонки Дидье Пирони на Ligier был отправлен на третье место из-за фальстарта: в те времена он карался штрафом в 60 секунд, который прибавлялся к итоговому времени. Победил Джонс.

В 1982 в Жакарепауга разгорелся известный скандал с водяными баками для “охлаждения” тормозов. В результате, Нельсон Пике, выигравший гонку, был дисквалифицирован, как и Росберг, занявший второе место. Уотсон и Мэнселл, которые также использовали не совсем законную методику, остались в очках. Гонку в итоге выиграл Прост.

В 1985 на Гран-при Сан-Марино Алан Прост прибыл на финиш с минимальным количеством топлива, которого не хватило для того, чтобы масса его McLaren попала в рамки регламента. Победу передали Элио де Анджелису.

В 1989-м Сенна был дисквалифицирован в Японии на фоне монументального скандала, когда после столкновения с Простом бразилец продолжил движение, срезав шикану. FISA в лице Балестра дисквалифицировала Сенну за пропуск части трассы, а McLaren было заявлено, что команду ждут дополнительные напасти, если они будут упорствовать в апелляции. Балестра обвиняли в неприкрытом фаворитизме Проста. Сенна позже восстановил справедливость по-своему.

В 1990-м Герхард Бергер был лишен победы на Гран-при Канады, когда, как и Пироне десятью годами ранее, допустил фальстарт и был наказан штрафом в 60 секунд. Значится в протоколе как 4-й.

Шумахер в 1994-м был дисквалифицирован в Спа за излишний износ планки днища, победа досталась Дэймону Хиллу.

В 2003-м в Бразилии Кими Райкконен потерял победу после “переучета”, который был объявлен стюардами - Джанкарло Физикелла стал победителем. Однако в данном случае, никто из пилотов не допустил нарушения регламента.
http://www.formulamag.com/news/8146

Суд может собраться до Гран-при Сингапура

Наблюдатели ожидают, что Международный апелляционный суд будет созван до Гран-при Сингапура 28 сентября.

Ситуация осложняется тем, что Международный суд заседает сегодня - 10 сентября - по делу чемпионата GT. Это означает, что в спешном порядке FIA необходимо назначить новую Комиссию.

Последний раз Международный апелляционный суд собирался после сезона 2007, для того, чтобы урегулировать скандал с охлажденным топливом.

Комиссия суда должна насчитывать не менее трех судей, которые не должны представлять страну, участвующую в процессе.
http://www.formulamag.com/news/8149

Осталось 7 претендентов на титул

Накануне гонки в Бельгии математические шансы на титул оставались у двенадцати пилотов. Теперь таковых осталось только семь.

До конца сезона пять гонок, значит, любой пилот еще может заработать максимум 50 очков. Борьбу за титул смогут продолжить только те, на счету которых уже есть, как минимум, 26 очков. Это оба пилота McLaren, оба пилота Ferrari, оба пилота BMW-Sauber и Ярно Трулли из Toyota.

Уже в Монце Трулли понадобится только победа, чтобы сохранить шансы на титул. При этом Хэмильтон не должен набрать ни одного очка, а Масса – не более двух. Учитывая, что в этом сезоне он лишь однажды поднялся на третью ступеньку подиума, вероятность такого развития событий практически равна нулю.

В Кубке конструкторов за титул могут побороться лишь Ferrari, McLaren и BMW-Sauber – только те команды, на счету которых более 41 очка.
http://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=809101250

[Александр Кречетов]

Сообщение от stop

А что такое?

?

Sidepods - понтоны.
winglets - так могут называться любые анти-крылышки на поверхности машины.

[SuperDrummer]

Сообщение от d10nis

В 1976 году на Гран-при Британии Джеймса Ханта, победителя гонки, дисквалифицировали за использование запасной машины, победа досталась Лауде.

Если не ошибаюсь, Ханта дискалифицировали тогда за ширину машины, превышающую допустимый максимум.

[Oldman]

Сообщение от SuperDrummer

Если не ошибаюсь, Ханта дискалифицировали тогда за ширину машины, превышающую допустимый максимум.

Это было в Испании и ту победу ему вернули потом.

Кстати в списке нет Марио Андретти в Монце 78. Когда они с Вильневом всю дистанцию бились за победу, а потом получили по плюс минуте за фальстарты.

[d10nis]

Санта-Лауда: Ники женился на стюардессе, которая отдала ему свою почку

В Германии завершилась история, которая достойна экранизации в рамках телесериала с 875-ю сериями.

Ники Лауда (59 лет) и Бригит Ветцингер (29 лет) секретно поженились некоторое время назад. Об этом Лауда заявил в интервью Bild. Бригит Ветцингер являлась стюардессой авиакомпании Лауды - Niki - пара познакомилась в 2004-м. А уже в июне 2005 года Бригит пожертвовала Лауде свою почку - всего спустя 8 месяцев после знакомства.

“Без Бригит, я не смог бы жить”, - признался Лауда. Это не первая донорская почка для Лауды - в 1997-м этот орган ему пожертвовал брат - Флориан. К 2005-му почка, к сожалению, начала отказывать, что вызвало необходимость прибегнуть к помощи Бригит.

Нифигасебе!!!! 0-)
http://www.formulamag.com/news/8163

[d10nis]

FIA проверила мотор на машине Массы

После финиша Гран При Бельгии технические службы FIA сообщили о предстоящей проверке мотора на машине Фелипе Массы - в условиях "замороженного" регламента на двигатели, мотор должен соответствовать параметрам образца, представленного в федерацию перед началом сезона.

В Хоккенхайме инженеры федерации провели аналогичную проверку на машине Льюиса Хэмилтона, и мотор был признан соответствующим регламенту, накануне Гран При Италии подобную проверку прошел мотор Фелипе Массы. Технический делегат FIA Джо Бауер сообщил журналистам, что у федерации нет никаких нареканий, мотор соответствует образцу.
http://www.f1news.ru/news/f1-45722.html

Интересная статистика

Накануне итальянского этапа, Михеле Мерлино - сотрудник известной энциклопедической базы Forix, подготовил несколько интересных подборок для любителей статистики...

Хэмилтон и Фанхио

Стюарды Гран При Бельгии оштрафовали Хэмилтона в Спа, но, получив 25 секунд к результату на финише он сохранил место на подиуме, а значит - попал в список гонщиков, которые двадцать раз попали в тройку лучших, проведя наименьшее число гонок.

Льюису, как и Хуану-Мануэлю Фанхио, для этого потребовалось тридцать Гран При. Фернандо Алонсо - 67, сказался дебютный сезон в Minardi, Дэвиду Култхарду - 68, Кими Райкконену - 73, Фелипе Массе - 93, Рубенсу Баррикелло - 138. Последнюю строчку в этом рейтинге занимает ветеран Рикардо Патрезе, ему пришлось провести 214 Гран При, чтобы два десятка раз попробовать призовое шампанское...Достижения: Двадцать подиумов за минимальное число Гран При

Кто Где Сколько
Х.М.Фанхио Аргентина'55 30
Л.Хэмилтон Бельгия'08 30
Н.Фарина Бельгия'55 33
Д.Хилл Европа'94 38
М.Шумахер Сан-Марино'94 41
Э.Фиттипальди Канада'73 42
Ж.Вильнев Германия'98 44
Д.Кларк Бельгия'65 45
Х.П.Монтойя Италия'98 48
Д.Стюарт ЮАР'70 51
Ж.Икс Монако'72 51

Долгий путь к десятой победе

В Спа Фелипе Масса выиграл свою десятую гонку. Для достижения этого рубежа бразильцу пришлось проехать 101 Гран При - достижение, далекое от рекорда. Его сегодняшний напарник - Кими Райкконен проехал 106 гонок ради десяти побед, Култхард - 110. Последнюю строчку в рейтинге занимает Герхард Бергер - десять побед за 203 Гран При.

Достижения: Десять победза минимальное число Гран При

Кто Где Сколько
А.Аскари Голландия'53 20
Х.М.Фанхио Франция'54 24
Ж.Вильнев Австрия'97 30
Д.Кларк ЮАР'63 33
Д.Хилл Аргентина'95 42
С.Мосс Марокко'58 45
Д.Стюарт Великобритания'69 45
Э.Фиттипальди Бразилия'74 45
М.Шумахер Европа''94 50
А.Прост Бразилия'84 60

Сто очков у Red Bull

За четыре сезона команда Red Bull заработала 99 очков. 34 - в дебютном 2005-м, 16 в 2006-м, 24 в 2007-м, и уже 25 в этом году. Заработав хотя бы одно очко в Монце, Red Bull станет 21-й командой, которой удалось перейти этот рубеж.

Наверху списка шасси Ferrari - 4883.78 очка, на втором месте McLaren - 3596.5, на третьем Williams - 2566.5 очка.

Серия у Ника Хайдфельда

Добравшись до финиша в Монце Ник Хайдфельд сравняется с рекордом Михаэля Шумахера - 24 Гран При без сходов (от Венгрии'01 до Малайзии'03). Ник был классифицирован в каждой гонке, после Гран При Франции'07.
http://www.f1news.ru/news/f1-45740.html

Единый фронт против Гамильтона

Клуб пираний Формулы-1 бурлит - многие гонщики открыто выступают против Гамильтона, поддерживая решение стюардов. К Глоку и Феттелю, вяло выразивших свое мнение присоединились Физикелла, Бурдэ, Росберг (в рамках пресс-конференции) и Хайдфельд - отдельно.


“Я только видел фотографии - так что мне трудно говорить, правильно ли то, что произошло. Конечно, возможно, он воспользовался небольшим преимуществом, по этой причине у него была возможность обогнать Кими на торможении в первом повороте. Но, конечно, штраф в 25 секунд был довольно строгим. Что касается второго вопроса: когда мы садимся в болид и начинаем обгонять соперников, мы не думаем об этом. Мы просто нацелены на максимальный результат. Конечно, мы знаем - если мы срежем шикану или получим преимущество, нам необходимо притормозить и уступить место”, - заявил Физикелла.

“Да, правила совершенно понятны. Возможно, штраф был несколько суров, но, как мне кажется, Гамильтон сделал эту ошибку дважды: в Маньи-Кур и снова в Спа. Так что, я не очень понимаю, почему вокруг этого вопроса развернута такая дискуссия. Есть правило в регламенте и все должны его исполнять. Штраф очень серьезен, но все зависит от тебя - уступать позицию или нет. Все довольно понятно”, - отметил Бурдэ.

“Да, я совершенно согласен. Потому что он получил преимущество, он не был бы так близок к Кими, если бы не срезал шикану. Но, кроме этого, я тоже считаю, что штраф был несколько суров, так как серьезного влияния на конечный результат гонки оказано не было”, - сказал Росберг.

“Я полностью солидарен со своими коллегами. Штраф был довольно значителен, но я не стюард и не могу решать - какое наказание присуждать. С другой стороны, было совершенно ясно видно, что Гамильтон получил преимущество. Правила абсолютно недвусмысленны. Если ты срезаешь шикану - ты получаешь преимущество и необходимо пропустить соперника вперед и уступить позицию. В случае с Льюисом, он не должен был атаковать прямо в следующем повороте. С другой стороны,в новой шикане очень много места для вылета - это дает возможность атаковать снова в случае ошибки”, - заявил Трулли.

“Очень часто на брифингах гонщиков мы говорим о том, что в такой ситуации мы не должны получать преимущество. Решение стюардов нужно уважать”, - заявил Ник Хайдфельд.

Как нетрудно заметить, против Гамильтона выступили Масса, Алонсо, Райкконен, Трулли, Хайдфельд, Бурдэ, Росберг, Физикелла. Феттель и Глок дипломатично присоединились к этой группе. Култхард призвал “уважать решение стюардов”. В поддержку Гамильтона не выступил пока никто из действующих пилотов - только верный Адриан Зутил публично воздержался от комментариев.

http://www.formulamag.com/news/printable/8180

Ну что же... Да простят меня фанаты "великого и ужасного" Шуми, но Льиюс похоже принимает корону главного врага всех и вся у Миши. Тем интереснее за него болеть. Что бы вы не говорили, но у Льюиса есть это страсть борьбы за максимальный результат (не всегда и в рамках правил), как у пилотов Ф1 80-90 годов.