Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

Жан-Пьер Жарье и выпускник Формулы Два Риккардо Палетти стали гонщиками основанной в Турине команды Osella, тогда как организация Тэдди Йипа Theodore сначала наняла Дерека Дейли, а затем, после ухода ирландца в Williams на замену Ройтеманна, низкорослого голландца Йана Ламмерса; по ходу сезона Джефф Лиз и гонщик Формулы Три Томми Бирн поддались соблазну занять место пилота в Theodore. Дерек Уорвик остался в команде Toleman, которая, по-прежнему, использовала турбодвигатель Hart, но Брайена Хентона заменил итальянский гонщик Формулы Два Тео Фаби. Микеле Альборето остался в Tyrrell, тогда как второй автомобиль разделили между собой Хентон и шведский гонщик Слим Боргудд. Команда Эмерсона Фиттипальди переживала не самые лучшие времена – она ограничилась выступлением лишь одного автомобиля, которым пилотировал его соотечественник Чико Серра. Команда Arrows начала новый сезон со швейцарским гонщиком Марком Зурером и итальянским гонщиком Формулы Три Мауро Бальди, тогда как небольшая команда Ensign англичанина Мо Нанна наняла колумбийца Роберто Герреро. Йохен Масс вернулся в Формулу Один за рулем March, которым наряду с ним пилотировал бразилец Рауль Боэсель, тогда как немецкая команда ATS, теперь переехавшая в Англию, наняла чилийца Элисео Салазара и немецкого гонщика туристических автомобилей и Формулы Три Манфреда Винкельхока.
На моторном фронте в 1982 г. турбодвигатели стали играть все большую роль, но, несмотря на их превосходящую мощность, они, по-прежнему, были склонны к поломкам, особенно из-за проблем с перегревом. Renault и Hart были наиболее чувствительными в этой области, но шестицилиндровый двигатель Ferrari добился превосходного прогресса и высокой надежности.
В середине 1982 г. стало известным то, что оставалось в секрете на протяжении нескольких месяцев – Ferrari использовали в своих V6 впрыск воды. Эта идея, взятая из авиационной промышленности, во второй половине 1981 г. получила развитие при сотрудничестве с топливной компанией Agip. В новой системе вода, поступавшая из 20-литрового водяного бака, встроенного в монокок Ferrari, в специальном устройстве смешивалась с топливом и затем впрыскивалась в выхлопную систему. Она поглощала тепло окружающей среды и немного снижала температуру выхлопа, тем самым продлевая жизнь материалам. Следуя примеру Ferrari, в конце года Renault также внедрили систему впрыска воды. По ходу усовершенствования двигателя, Ferrari наняли англичанина Харви Постлтуэйта, привлеченного к усовершенствованию конструкции шасси.
Характеристики турбодвигателей продолжали улучшаться – Ferrari и Renault теперь развивали 600 л.с., а Hart – на 40 л.с. меньше. С другой стороны, атмосферные двигатели развивали не более 490-530 л.с.
Тем временем, в BMW Motorsport GmbH шла интенсивная работа над четырехцилиндровым турбодвигателем, который дебютировал на Гран-при Южной Африки на новом Brabham BT50, которыми пилотировали Пике и Патрезе. 1499-кубовый (89,2x60 мм) двигатель использовал турбокомпрессор KKK и полностью электронную систему впрыска топлива Bosch-Motronic.
Команды FOCA продолжали препятствовать прогрессу турбодвигателей, олицетворявших собой значительный рост затрат. Вновь и вновь английские конструкторы во главе с Cosworth пытались бороться с турбодвигателями. Несмотря на то, что Brabham имели доступ к турбомощности, они неохотно дали обязательство, и Экклстоун отложил переход к турбодвигателю. В Кьялами был выставлен Brabham-BMW, но в нескольких следующих гонках команда использовала двигатели DFV, что не давало BMW возможности продолжать развитие своего двигателя. В конечном счете, на Гран-при Бельгии BMW предъявили ультиматум – или Brabham полностью перейдут на двигатели BMW, или контракт будет расторгнут.
Турбоавтомобили обладали явным преимуществом на прямых, но оно таяло на участках трасс с большим количеством поворотов, поскольку, несмотря на огромный прогресс в области сокращения запаздывания турбо, этот недостаток еще не совсем был устранен.
В 1982 г. при постройке автомобилей Гран-при применялись еще более легкие материалы, особенно когда применялись тормоза "с водяным охлаждением". Использовавшие такие традиционные материалы, как сталь, алюминий, титан или магний, автомобили удачной конструкции с атмосферными двигателями (Ford-Cosworth, Alfa Romeo или Matra) могли иметь вес, приближавшийся к пределу в 580 кг, но благодаря применению более экзотических материалов в частях автомобиля, предназначенных для его дозагрузки, стало возможным снизить вес до 520 кг. Такие материалы в течение многих десятилетий использовались при постройке самолетов и космических кораблей, но их применение в гоночных автомобилях в качестве замены более традиционному алюминию было явлением новым – и стремительно растущим.
Новая структура монокока состояла преимущественно из сотовой конструкции из номекса или алюминия, окруженной сэндвичем из алюминия или чаще всего композитом из углеродного или кевларового волокна или их комбинации. Они распределялись в неравномерном порядке на поверхности и затем склеивались смоляной связкой.
Классический монокок из алюминиевых листов, использовавшийся в течение двух десятилетий, к 1982 г., по сути, был оставлен всеми командами Формулы Один. Большинство конструкторов работали над конструкцией типа алюминиевого сэндвича, впервые появившегося в Формуле Один на Wolf WR9, разработанном доктором Харви Постлтуэйтом. Шасси, построенное из сотовых пластин, состояло, в основном, примерно из семи слоистых верхних поперечин, к которым приклепывались продольные панели, с дополнительным усилением вокруг зоны кокпита, где монокок был склонен к изгибу. Это усиление было достигнуто с помощью углеродных панелей, которые также использовались для усиления других ответственных элементов. Монокок, построенный таким образом, был легче традиционной алюминиевой конструкции и имел большую жесткость при кручении.

[Trofi99]

Некоторые команды, ушедшие на шаг вперед в поисках материала для конструкции шасси, использовали панели из углеродного волокна, обогащенного кевларовыми волокнами. Это были McLaren, Lotus, Alfa Romeo и, в конце сезона, Toleman. У Lotus соты были сделаны из номекса, а у Alfa Romeo и Toleman – из алюминия. Монококи, построенные таким образом, были на 40 % легче шасси, изготовленных из алюминиевого сэндвича: ванна из композита весила около 20 кг, тогда как алюминиевый сэндвич – более 35 кг. Но эти новые конструкции были чрезвычайно дорогими: так, Lotus вынуждены были выплачивать за материалы монокока примерно $1700, помимо высоких затрат на их производство. Для гибки сотовых конструкций требовались новые дорогостоящие кантовальные станки, а для изготовления панелей были необходимы специальные рефрижераторы, поскольку углеволоконные маты должны были храниться при температуре минус 20°С. Затем, после придания углеволоконным деталям формы, они должны были с помощью пресс-форм выпекаться в печи в течение примерно пяти часов. Все это означало, что монококи теперь невозможно было изготовить в собственных заводских мастерских; работу должны были делать фирмы, специализировавшиеся на постройке самолетов, а это, в свою очередь, означало увеличение времени поставок.
Углеродное волокно, помимо шасси, также использовалось в других узлах. Материал стал применяться при изготовлении крыльев, которые раньше состояли из алюминиевых ребер и листов. Кроме того, при изготовлении кузова стали использоваться новые кевларовые волокна, которые к 1982 г. полностью вытеснили ранее применявшееся стекловолокно. Кевларовое слоистое волокно изготавливалось в виде тончайших листов, в критических точках усиленных нереверсивными слоями, все волокна которых располагались параллельно направлению действия силы для обеспечения максимальной прочности.
Начиная с конца семидесятых годов, Brabham при сотрудничестве с Dunlop, AP-Lockheed и Ferodo экспериментировали с тормозными дисками из углеродного волокна, а в 1982 г. попытку освоить этот тип конструкции предприняли и другие фирмы. Одной из них была итальянская компания Brembo, сотрудничавшая с Ferrari. Преимущество дисков из углеродного волокна заключалось в снижении веса тормозной системы на 20 кг. На ранних стадиях развития тормозов из углеродного волокна их ресурс не превышал 20 минут, поэтому первоначально они использовались только в квалификации. Но спустя несколько лет, несмотря на невероятную дороговизну, они стали использоваться и в гонках.
Новая тактика, в 1982 г. внедренная в гонки Формулы Один, предусматривала старт в гонке с полупустыми топливными баками с неизбежной остановкой для дозаправки горючим, но с учетом того, что до пит-стопа автомобиль будет быстрейшим на трассе. Эта идея должна была впервые реализоваться на Гран-при Англии в Сильверстоуне конструктором Brabham Гордоном Марри, но Brabham-BMW выбыл из гонки еще до запланированного пит-стопа, поэтому реально она была применена лишь на Гран-при Германии, где ее преимущества оказались налицо. Начав гонку примерно со 120 литрами топлива на борту вместо обычных 250-ти, автомобиль не только имел преимущество в меньшем весе, но и, как следствие, мог использовать шины более мягкого состава. Тот факт, что их хватало не более, чем на половину гонки, не имел значения, поскольку автомобиль в любом случае должен был совершить пит-стоп для дозаправки топливом. Примерно на середине дистанции автомобиль останавливался в боксах, где ему меняли шины и заливали топливо на оставшуюся часть гонки, при этом использовалась гидравлическая система домкратов, распространенная в серии Инди. На пит-стопе задействовалась команда из 13-ти человек, восемь из которых занимались сменой шин (по двое на каждое колесо).
В 1982 г. в гонках Формулы Один были внедрены два аэродинамических новшества. Коробки передач уменьшились в размерах с целью минимизации их воздействия на воздушный поток, проходящий через боковые понтоны, в результате чего была разработана новая концепция конструкции подвески. Это была система "пул-род" (или тяговая), впервые использованная Гордоном Марри в 1974 г. в передней части Brabham BT44. В этой системе верхняя проушина узла пружина-амортизатор крепилась к шасси, а нижняя – к двум трубам, с одной стороны к монококу, а с другой – к верхнему концу рулевой тяги. Геометрия этих труб придавала подвеске прогрессивный характер воздействия. Впервые Марри использовал тяговую систему как в передней, так и в задней подвеске на Brabham BT49, и вскоре многие другие конструкторы воспользовались его идеей

[Trofi99]

1982 г.
Ухабистая езда гонщиков.
Часть 2

Огромная прижимная сила и очень жесткая подвеска вызывают у гонщиков еще большие проблемы. Чемпионом Мира становится Кеке Росберг, одержав в сезоне лишь одну победу.
***
...
Типичный пример разногласий сезона Формулы Один 1982 г. произошел накануне Гран-при Южной Африки, когда гонщики неожиданно устроили забастовку. Предметом споров являлась недавно созданная FISA система "суперлицензии". Получая эту лицензию, разрешавшую участие на Гран-при, гонщикам казалось, что они подписывали декларацию, недопустимо ограничивавшую их личную свободу. FISA пообещала пересмотреть вопрос, но между тем гонщики подверглись крупным штрафам за отказ выехать на тренировки. В конечном счете, штрафы были выплачены их командами.
Из-за почти 1800-метровой высоты Кьялами над уровнем моря во время тренировок доминировали турбоавтомобили, поскольку разряженный воздух доставлял им меньше неудобств, нежели автомобилям с атмосферными двигателями. В этой гонке дебютировали новые Brabham BT50 с четырехцилиндровым турбодвигателем BMW, но быстрейшим оказался Рене Арну на Renault, следом за ним расположились Нельсон Пике на одном из Brabham-BMW, Жиль Вильнёв на Ferrari, Риккардо Патрезе на втором Brabham-BMW, Ален Прост на втором Renault, Дидье Пирони на второй Ferrari и Кеке Росберг на Williams-Ford; первые шесть позиций заняли турбоавтомобили. Тем не менее, из-за механических проблем большинство турбоавтомобилей гонку не закончили, хотя один из них стал ее победителем – Renault RE30 Проста опередил на финише Карлоса Ройтеманна на Williams-Ford FW07C и Арну на втором Renault.
Кроме того, турбоавтомобили заняли весь первый ряд стартовой решетки Гран-при Бразилии, а Нельсон Пике выиграл эту гонку. Однако, на этот раз он выступал на Brabham-Ford BT49D, а не на Brabham-BMW Turbo, поскольку немецкий двигатель оказался настолько ненадежным, что команда Brabham решила выставить автомобиль с атмосферным двигателем. Но после гонки Renault и Ferrari подали протесты против системы "водяного охлаждения тормозов" двух первых автомобилей, Brabham Пике и Williams Росберга, и после совещания стюардов оба были дисквалифицированы, а победа в гонке была присуждена Просту.
Гран-при Бразилии являлся последней гонкой Карлоса Ройтеманна. Он дебютировал в гонках Формулы Один в 1971 г., а после ухода из них будет иногда принимать участие в аргентинских ралли.
Лонг-Бич был еще одной трассой, которая лучше подходила атмосферным двигателям, и Ники Лауда за рулем McLaren-Ford MP4 из углеродного волокна, всего лишь в третьей гонке после своего возвращения, одержал неожиданную победу.
Но перед следующей гонкой, Гран-при Сан-Марино в Имоле, вновь возникли разногласия между преимущественно английскими командами FOCA и остальными участниками – команды FOCA объявили о своем бойкотировании итальянской гонки в знак протеста против дисквалификации Пике и Росберга в Бразилии. FOCA требовала признать законными тормоза "с водяным охлаждением", дабы сделать автомобили, оснащенные двигателями Ford-Cosworth, более конкурентоспособными по отношению к автомобилям с турбодвигателями. Tyrrell, хоть и являлись членами FOCA, из уважения к пожеланиям своего итальянского спонсора все же приняли участие в гонке.
Несмотря на то, что на старт вышло всего 14 автомобилей, это была захватывающая гонка перед лицом 70 000 зрителей. Публика была вне себя от радости, когда Ferrari 126C2 заняли два первых места – на финише Пирони опередил Вильнёва. Но отношения между товарищами по команде Ferrari были испорчены, поскольку Вильнёв утверждал, что, несмотря на предварительное соглашение о том, что победу должен был одержать именно он, Пирони помешал ему это сделать.
Между Гран-при Сан-Марино и Бельгии FISA провела собрание, на котором было принято решение о запрещении тормозов "с водяным охлаждением". Первоначально для гонки в Цольдере Brabham выставили Brabham BT49 с двигателем Ford, но затем последовал ультиматум BMW, и они заменили его на "BT50", оснащенный турбодвигателем. Еще одно возражение против использования турбодвигателей выразил Кен Тиррелл, подавший официальный протест, подвергнув сомнению их законность, но власти отнеслись к нему несерьезно, и из этого ничего не вышло.
Наконец, перед Гран-при Бельгии наступила некоторая стабильность, но это событие было омрачено трагической аварией во время тренировок. Во время второй квалификационной сессии Жиль Вильнёв за рулем Ferrari 126C совершал свой быстрый круг, когда на его пути оказался медленный March 821 Йохена Масса, возвращавшегося в боксы. Вильнёв заметил March слишком поздно, чтобы предпринять какой-либо объездной маневр – произошло неизбежное столкновение. Ferrari взмыла в воздух, совершила несколько оборотов и рухнула на трассу – молодой канадец умер тем же вечером. После чего Ferrari сняли Пирони с гонки.
В гонке доминировали автомобили с атмосферными двигателями – Джон Уотсон на McLaren-Ford MP4B одержал победу над Росбергом на дебютировавшем Williams-Ford FW08 и Лаудой на втором McLaren. Однако, после гонки автомобиль Лауды оказался легче минимума на 1,4 кг и был дисквалифицирован.
Гран-при Монако был очень захватывающим. На заключительных кругах начался дождь, внесший некоторое замешательство, но, в конечном счете, победу одержал Риккардо Патрезе на Brabham-Ford BT49. Для гонщика из Падуи это была первая победа в гонках Гран-при Чемпионата Мира.
Следующий Гран-при, прошедший на уличной трассе в центре Детройта, автомобильной столицы Америки, был совершенно необычным, поскольку вся трасса была огорожена бетонными стенами и сетчатыми ограждениями. Дорога, обычно использовавшаяся для уличного движения, была не только извилистой, но и ухабистой и скользкой. Турбоавтомобили также не имели здесь особого успеха, а Нельсон Пике на Brabham-BMW Turbo из-за различных механических проблем даже не прошел квалификацию и вынужден был наблюдать за гонкой в качестве зрителя. Победу вновь одержал Уотсон на McLaren-Ford MP4, вторым был Эдди Чивер на Talbot-Ligier JS17B, оснащенном двигателем Matra V12, а третьим – Пирони на лучшем из турбоавтомобилей, Ferrari 126C2.
Свою сенсационную неудачу в Детройте Пике полностью компенсировал спустя неделю на Гран-при Канады, где привел Brabham-BMW к его первой победе. Его товарищ по команде, Риккардо Патрезе, который в этой гонке, по-прежнему, пилотировал атмосферным Brabham-Ford, занял второе место. Однако, к сожалению, эта гонка была омрачена еще одной трагедией. На старте занимавший поул-позицию Дидье Пирони на Ferrari не мог стронуться с места, и, несмотря на то, что большая часть пелотона благополучно его объехала, стартовавший из предпоследнего ряда Риккардо Палетти на Osella FA1C, оснащенной двигателем Alfa Romeo V12, не заметил неподвижно стоявшую Ferrari и на полной скорости врезался прямо в заднее крыло Пирони. Пирони вышел из аварии невредимым, а Палетти погиб моментально.

[Trofi99]

Турбоавтомобили вернулись на вершину на Гран-при Голландии, где Пирони финишировал впереди Пике, но они испытали очередную неудачу на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, где победу одержал Ники Лауда на McLaren-Ford. Пирони финишировал вторым, а его соотечественник Патрик Тамбэ, заменивший в команде Ferrari Жиля Вильнёва – третьим.
На Гран-при Франции в Ле-Кастелле, Renault, наконец, добились дубля – Арну занял первое место, Прост – второе, но их успех был омрачен внутренней политикой команды: победу должен был одержать Прост, занимавший в турнирной таблице намного лучшую позицию, но Арну не выполнил приказа команды. В результате своих действий Арну лишился расположения руководства Renault.
К этому времени Дидье Пирони захватил лидерство в Чемпионате Мира, на девять очков опережая Уотсона. Во время тренировок перед следующей гонкой, Гран-при Германии в Хоккенхайме, гонщик Ferrari был быстрейшим в пятницу и даже в субботу, когда пошел дождь, уверено сохранял поул-позицию. Но во время последней тренировочной сессии он столкнулся с Renault Проста, после чего Ferrari совершила в воздухе несколько оборотов. Пирони оказался зажатым в обломках автомобиля, его пришлось извлекать из них, после чего он был отправлен в больницу. Там обнаружилось, что он получил очень серьезные переломы ног, по сути, приведшие к резкому завершению его карьеры в Формуле Один, поскольку на их восстановление требовалось несколько лет. А ведь в Хоккенхайме победа в Чемпионате была уже почти у него в кармане, его шансы на успех были более чем вероятными ввиду надежности, которую Ferrari 126C2 демонстрировали на протяжении всего сезона.
Несмотря на эти события, Ferrari все же выиграли Гран-при Германии, когда Тамбэ, который в начале сезона не смог найти себе место в команде Формулы Один, одержал свою первую победу в гонках Гран-при. Это была первая гонка, в которой команда Brabham стартовала с полупустыми баками, но Пике и Патрезе вынуждены были сойти прежде, чем можно было сделать какое-то заключение – Пике столкнулся с Салазаром, а Патрезе сошел из-за неисправности двигателя.
Следующий поворот событий произошел в Австрии, где турбодвигатели вынуждены были потерпеть еще одно поражение, будучи сраженными множеством проблем на скоростном Остеррайхринге. Однако, финиш этой гонки был захватывающим. Элио де Анджелис на Lotus-Ford 91 пересек финишную черту впереди финна Кеке Росберга на Williams-Ford FW08, который на последних кругах мощно прорывался сквозь пелотон. Это был первый раз, когда де Анджелис взошел на верхнюю ступень пьедестала почета, а в следующей гонке, Гран-при Швейцарии в Дижоне, очередь одержать свою первую победу настала и для Росберга. Победа в Бургундии вывела финна в лидеры Чемпионата Мира. Для турбоавтомобилей гонка оказалась также неудачной – единственный гонщик Ferrari Тамбэ не смог выйти на старт из-за сильной боли в спине, вызванной работой очень жесткой системы подвески современных автомобилей-крыльев.
Перед Гран-при Италии Ferrari пригласили Марио Андретти выступить за команду в качестве замены тяжело травмированного Пирони, и он тут же квалифицировал "126C2" на поул-позиции к огромному восхищению tifosi, предвкушавших очередную победу своей любимой марки. Но этому не суждено было случиться, поскольку победу одержал Арну на Renault, Тамбэ и Андретти на Ferrari финишировали вторым и третьим соответственно.
Сезон снова завершал Гран-при Лас-Вегаса в Неваде на сомнительной трассе, расположенной на огромной парковочной зоне и окруженной бетонными стенами. Трасса с большим количеством шпилек не подходила турбоавтомобилям, и победителем гонки стал миланский гонщик Микеле Альборето за рулем Tyrrell-Ford 011. Это была первая победа в гонках Гран-при не только для талантливого Альборето, но и для команды Tyrrell, начиная с 1978 г.
Кеке Росберг подтвердил свое звание Чемпиона Мира 1982 г. Несмотря на то, что в течение сезона он выиграл всего одну гонку, это достижение не являлось беспрецедентным, поскольку в течение сезона 1958 г. Майк Хоторн также выиграл Чемпионат, выиграв всего одну гонку. Второе место в Чемпионате Мира занял Дидье Пирони, всего в пяти очках позади победителя, а Джон Уотсон набрал такое же количество очков.
Победа в Чемпионате ускользнула от гонщиков Ferrari, но команда из Маранелло смогла утешить себя победой в Кубке Конструкторов, даже при том, что пропустила этапы в Бельгии и Швейцарии. Впервые команда, использовавшая турбодвигатели, добилась успеха в Чемпионате. Но, несмотря на победу в Кубке Конструкторов, Ferrari в 1982 г. провели катастрофический сезон, в течение которого Жиль Вильнёв и Дидье Пирони оба закончили свои карьеры.
В 1982 г. турбодвигатели выиграли восемь Гран-при, но атмосферные двигатели одержали столько же побед.
В течение сезона 1982 г. призывы к улучшению безопасности стали все более и более настойчивыми. Огромная прижимная сила автомобилей-крыльев увеличила перегрузку на максимальной скорости более чем до двух тонн и скорости прохождения поворотов до чрезмерной высоты, тогда как жесткие системы подвески обрекали гонщиков на пытки от почти невыносимых болей в костях. Кроме того, гонщики оказались уязвимыми к серьезным травмам в случае аварии, поскольку кокпиты были смещены вперед настолько, что педали находились перед передней осью. Во время тренировок в Южной Африке Марк Зурер за рулем своего Arrows потерпел серьезную аварию и сломал несколько костей ног и ступней. FISA вынуждена была принять меры для сдерживания этих опасных тенденций и, тщательно прислушавшись к просьбам относительно запрета автомобилей-крыльев, ввела правило, предусматривавшее использование плоского днища.
В конце года, когда команды уже занимались в Ле-Кастелле испытаниями новых моделей 1983 г., из Англии пришло печальное известие – 16 декабря в возрасте 54 лет от сердечного приступа скоропостижно скончался Энтони Колин Брюс Чепмэн, один из выдающихся конструкторов в истории гонок. За эти годы основатель и босс Lotus неустанно придумывал оригинальные изобретения, приводившие к революциям в области конструкции гоночного автомобиля.

[Trofi99]

1983 г.
Все переходят на турбо

Пике на Brabham-BMW становится первым гонщиком турбоавтомобиля, выигравшим Чемпионат Мира. Появляется еще больше турбодвигателей – Honda и TAG-Porsche. 155-ая и последняя победа в Гран-при двигателя Ford-Cosworth V8.
***
После разногласий, бойкотов и уловок периода 1980-82 гг. и борьбы за власть между FISA и FOCA, в 1983 г. Формула Один, наконец, избавилась от противоречий. FOCA, в конце концов, прекратила борьбу против турбодвигателей и роста затрат, сопровождавшего их развитие, и турбодвигатели смогли беспрепятственно продолжить свой триумфальный марш. Кроме того, сезон 1983 г. обошелся без единой серьезной аварии.
В 1983 г. в основные правила были внесены изменения с намерением завершить эру автомобилей-крыльев с граунд-эффектом. Новые правила предусматривали использование в автомобилях Гран-при плоского днища между наружными кромками передних и задних шин, что привело к разительному уменьшению прижимной силы, несмотря на возврат к большим передним и задним крыльям. Исчезли большие боковые понтоны, которые к концу 1982 г. увеличили прижимную силу до двух тонн на максимальной скорости. Кроме того, в лету канули сверхжесткие системы подвески. Таким образом, автомобили стали намного более "дружественными" к гонщикам. Боли в спине и шее гонщиков также ушли в прошлое.
Снижение прижимной силы означало, что повороты больше невозможно было проходить на высоких скоростях, и потребовало применения более раннего торможения для снижения скорости прохождения поворотов до оптимальной. Гонщики перестали быть похожими на беспомощных "пассажиров" в своих кокпитах эры граунд-эффекта, но теперь они вынуждены были снова использовать все свое гоночное мастерство.
Перед сезоном 1983 г. в правила было внесено еще одно важное изменение – минимальный вес автомобилей Формулы Один был снижен с 575 до 540 кг. Теперь, когда в конструкциях шасси использовался углерод, конструкции могли достигать предельного минимального веса, не прибегая к необходимости жертвовать прочностью автомобиля.
Во второй половине 1982 г. команда Brabham продемонстрировала преимущества, которые давали молниеносные пит-стопы для дозаправки топливом и замены шин во время гонки. При благоприятном исходе они занимали от девяти до 15-ти секунд и зачастую давали достаточный выигрыш по времени, которого хватало для того, чтобы выиграть гонку. Но в 1983 г. все остальные команды пошли в масть, и, поскольку дозаправки топливом больше не давали какого-либо преимущества, в 1984 г. они будут запрещены.
В 1983 г. появилось еще больше турбодвигателей. 1497-кубовый (74x43,5 мм) агрегат Alfa Romeo V8 90° с турбокомпрессорами Avio был опробован во время тренировок перед Гран-при Италии 1982 г. и с начала сезона 1983 г. стал использоваться в гонках. В марте 1983 г. на Женевском Автосалоне фирма TAG (Techniques d'Avant Garde), принадлежавшая саудовскому коммерсанту Мансуру Ойеху, обнародовала свой турбодвигатель V6, разработанный компанией Porsche и построенный для эксклюзивного использования командой McLaren. 1498-кубовый (82x47,3 мм) двигатель V6 80° был построен на производственных площадях Porsche в Вайссахе под руководством Ханса Мецгера. McLaren-TAG-Porsche дебютировал с Ники Лаудой за рулем на Гран-при Голландии.
На том же Женевском Автосалоне был показан еще один турбодвигатель V6 80°, разработанный Honda и выведенный из их успешного агрегата Формулы Два. Honda использовали турбокомпрессоры Ihi, но размеры цилиндров хранились в тайне. Этот двигатель дебютировал на Гран-при Англии в качестве силового агрегата Spirit 201 молодого шведского гонщика Стефана Йоханссона. Однако, это была всего лишь временная договоренность, поскольку позже японская фирма заключила контракт на поставку своих двигателей исключительно команде Williams.
С тех пор, как в 1977 г. Renault впервые использовали турбодвигатель V6, они постоянно развивали и улучшали его, но до сих пор оснащали им только свои собственные автомобили. Тем не менее, в 1983 г. они стали поставлять свои двигатели команде Lotus. Ford-Cosworth DFV, с 1967 г. пользовавшийся огромным успехом, теперь боролся за свое существование, и даже те команды, которые в течение многих лет оставались преданными ему – вроде McLaren, Lotus, Williams и ATS – на 1983 г. перешли на турбодвигатели. С другой стороны, команда Ligier разошлась с Talbot и вернулась к двигателю Ford.
В конце 1982 г. Alfa Romeo ушли из Формулы Один, передав все свои автомобили и оборудование гоночной конюшне Формулы Три, которой управлял Джанпаоло Паванелло из базы в Сенаго близ Милана. Частная команда была переименована в Euroracing и, по сути, пользовалась поддержкой Alfa Romeo, а ее деятельностью продолжал руководить француз Жерар Дюкаруж. Alfa оснащались новыми турбодвигателями V8, первоначально разработанными Карло Кити из Autodelta, тогда как с середины сезона Alfa начали строить свои атмосферные двигатели V12 для поставки туринской команде Энцо Озеллы.
BMW продолжали проводить свою исследовательскую программу при тесном сотрудничестве с Brabham, но в 1983 г. четырехцилиндровые мюнхенские двигатели – тогда стоившие DM153 000 за штуку – стала приобретать и команда ATS. 1,5-литровые турбодвигатели сделали гонки Формулы Один еще более дорогим бизнесом, чем прежде, поскольку они требовали больших затрат на обслуживание. По сути, по словам ATS, их двигатели BMW требовали капитального ремонта каждые 300-500 км. Когда в 1984 г. максимальный размер топливных баков будет уменьшен с 250 до 220 литров, потребуется снизить расход топлива и уделять еще большее внимание двигателям и связанным с ними турбокомпрессорам и промежуточным охладителям.
Мощность турбодвигателей продолжала расти: теперь они развивали 700-800 л.с., тогда как их соперники, использовавшие двигатели Ford, вынуждены были обходиться мощностью, на 200-300 л.с. меньшей. Но люди Cosworth не бездельничали. В цехах фирмы швейцарским инженером Марио Иллиеном была построена короткоходная версия DFV. Затем он разработал короткоходный 2991-кубовый двигатель DFY с новым блоком цилиндров (90x58,8 мм) и новыми головками цилиндров. Эта новая версия успешного восьмицилиндрового двигателя развивала максимальную мощность при 11 000 об/мин и была на 15-20 л.с. мощнее DFV. Микеле Альборето, используя DFY на своем Tyrrell, выиграл Гран-при Детройта, одержав 155-ую и последнюю для Cosworth победу в гонках Гран-при. Он имел уникальную историю успеха, учитывая, что Джим Кларк, использовавший на своем Lotus 49 двигатель Ford Cosworth V8, одержал победу в дебютной для него гонке на Гран-при Голландии 1967 г. Теперь, спустя 16 лет, английский V8 завершил свой триумфальный марш в гонках Формуле Один.
Четырехцилиндровый турбодвигатель Hart, основанный на принципе моноблока, во второй половине сезона один единственный раз достиг приемлемого успеха, хотя гонщик Toleman-Hart Дерек Уорвик многократно не мог добраться до финишной черты. По словам конструктора двигателя, Брайена Харта, улучшение характеристик было достигнуто, главным образом, благодаря переходу на английский турбокомпрессор Holset.

[Trofi99]

Число клиентов двигателя Ford уменьшилось, но в течение большей части первой половины сезона они не отставали от соперников, использовавших турбодвигатели, одержав победы в Лонг-Бич, Монако и Детройте. Но, начиная с Гран-при Англии, в Чемпионате Мира стали доминировать исключительно турбодвигатели, которые смогли на более скоростных трассах продемонстрировать свой практически неограниченный потенциал.
На сезон 1983 г. Williams оставили у себя Кеке Росберга и взяли бывшего гонщика Ligier Жака Лаффита. Нельсон Пике остался в Brabham, а Риккардо Патрезе ушел из команды, чтобы присоединиться к Arrows. Renault оставили у себя Алена Проста и избавились от Рене Арну, который, начиная с прошлогоднего Гран-при Франции, находился в опале. Американец Эдди Чивер стал новым товарищем по команде Алена Проста, тогда как Арну подписал контракт с Ferrari, составив компанию Патрику Тамбэ.
Андреа де Чезарис и Мауро Бальди сформировали новую команду Euroracing Alfa Romeo, тогда как состав гонщиков Lotus – Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл – остался неизменным, а Ники Лауда и Джон Уотсон остались в McLaren. Команда Джеки Оливера Arrows наняла пришедшего из Формулы Два бельгийца Тьерри Бутсена, который стал партнером Марка Зурера, тогда как Tyrrell были представлены Микеле Альборето и американцем Денни Салливэном, который в 1985 г. выиграет гонку "Индианаполис 500". Жарье и бразилец Рауль Боэсель выступали за команду Ligier, Уорвик и Джакомелли – за Toleman, а Гинцани и брат Тео Фаби, Коррадо – за Osella. Наконец, ATS были представлены Винкельхоком, March-RAM – Ачесоном и Салазаром, Theodore – Герреро и бывшим Чемпионом Мира по мотогонкам Джонни Чекотто, а эпизодически появлявшаяся команда Spirit – Стефаном Йоханссоном.
На шинном фронте Pirelli подписали контракт с Lotus – эта компания впервые стала поставлять свои шины первоклассной команде, особенно теперь, когда у Lotus появился турбодвигатель.
В связи с новым правилом "плоского днища", в 1983 г. FISA установила новые максимальные размеры задних крыльев. Теперь их наивысшая точка не должна была находиться выше 100 см, по сравнению с ранее разрешенными 90 см, хотя в то же время максимальная ширина крыльев была уменьшена со 110 до 100 см, а допустимый вылет за задней осью – с 80 до 60 см. Таким образом, общий аэродинамический эффект был несколько снижен. Уменьшение вылета и ширины, по сути, снизило прижимную силу, но тот факт, что крылья теперь могли располагаться на 10 см выше, в некоторой степени компенсировал ее недостаток, поскольку в более высоком положении они находились в менее турбулентном потоке воздуха и, таким образом, работали лучше.
Совокупным результатом разнообразных изменений правил стало значительное снижение прижимной силы с соответствующим увеличением эффективности передних и задних крыльев.
Прижимная сила, создаваемая задним крылом, была более решающей для турбоавтомобилей, нежели для автомобилей с атмосферным двигателем, из-за все еще существовавшей задержки турбо между нажатием на педаль "газа" и фактическим действием турбокомпрессора, составлявшей от полусекунды до одной секунды (в зависимости от двигателя). Эта задержка вызывала скольжение автомобиля на выходе из поворота до тех пор, пока возросшая полезная мощность не начинала передаваться на дорогу. Все это затрудняло управление автомобилем, но проблема была облегчена увеличением прижимной силы на задние колеса; впоследствии аэродинамический баланс был восстановлен соответствующим увеличением ширины переднего крыла. Таким образом, несмотря на то, что турбоавтомобили обладали большим аэродинамическим сопротивлением, чем автомобили с атмосферными двигателями, они пользовались большей прижимной силой. Тем временем, большое количество времени и денег было потрачено на улучшение приемистости турбодвигателей, проводились исследования, имевшие непосредственное применение в улучшении характеристик дорожных автомобилей.
В течение сезона 1983 г. все шире стали использоваться задние крылья с вертикальными боковыми стойками, простиравшимися вниз до кузова. Что касается правил, эти боковые стойки считались частью кузова, а не крыльев, поэтому могли достигать той же ширины, что и кузов автомобиля – 140 см. Комбинированный профиль крыла состоял из обычного 100-сантиметрового заднего крыла и концевиков, простиравшихся примерно на 50 см дальше задней оси. Целью этих новых конструкций крыла было увеличение прижимной силы примерно на 80 кг.
Вес автомобиля, который теперь должен был составлять минимум 540 кг, строго контролировался. Когда во время тренировок автомобили въезжали на пит-лайн, их закатывали на портативные весы, состоявшие из четырех частей. Затем автомобиль с гонщиком на борту быстро взвешивался, и из результата вычитался вес гонщика, регистрировавшийся в начале и в середине сезона. Поскольку автомобили больше не могли после гонки дозаправляться водой, уловки с весом стали теперь невозможными, хотя в течение сезона некоторые команды были уличены в недостаточном весе своих автомобилей. За два-три круга до финиша они вынуждены были совершать быстрый пит-стоп и доливать в баки автомобилей по 50-60 литров топлива, чтобы по окончании гонки те соответствовали допустимому весу. К этому прибегали только те участники, кто до сих пор использовал двигатели Ford, поскольку их соперники с турбодвигателями во время пит-стопов для замены шин на середине дистанции гонки заливали больше топлива.
Снижение предельного минимального веса на 35 кг заставило команды, использовавшие турбодвигатели, пойти на еще меньший компромисс при проектировании конструкций и принять технологию облегченных композитов для постройки шасси из углерода и кевлара.
Новые монококи из углеродного волокна обладали дополнительным преимуществом в плане возросшей жесткости при кручении при данном весе: они не требовали отдельного стекловолоконного кузова, поскольку требуемая наружная поверхность теперь одновременно являлась неотъемлемой частью наружной обшивки уже в процессе постройки. Первым углеродным монококом такого типа было шасси, разработанное в 1982 г. Гюставом Брюннером для ATS D7 и построенное в Швейцарии компанией Segar and Hoffmann, специализировавшейся на производстве углеродо-кевларовых деталей для высокоэффективных автомобилей. Но производство такого шасси было невероятно дорогостоящим, первый 18-килограммовый экземпляр ATS стоил примерно DM200 000, включая шаблоны и пресс-формы.

[Trofi99]

Монококи этого типа, по сути, были жесткими, но они имели основной недостаток, поскольку необходимо было прилагать дополнительные усилия для приведения монокока к соответствию правилам, требовавшим наличие деформируемой зоны, сминавшейся в случае аварии и, таким образом, поглощавшей энергию. В отличие от алюминиевого шасси, деформируемые секции не могли быть включены в композитный слой на первых стадиях постройки конструкции, поэтому в структуру из углеродного волокна вставлялись пластины.
Кроме того, углеродное волокно использовалось при изготовлении тормозных дисков, особенно использовавшихся во время тренировок, поскольку проблемы с их перегревом еще не были разрешены. Углеродное волокно не рассеивало теплоту от торможения, что приводило к сильному перегреву суппорта и, как результат, к проблемам с прикипанием тормозных цилиндров. Предпринимались попытки разрешить проблему использованием поршней, изготовленных из титанового сплава, но тормозная жидкость, по-прежнему, перегревалась, приводя к снижению гидравлического давления. Поэтому следующим шагом стало изменение маршрута гидравлической магистрали тормозной системы. В течение двух последних десятилетий тормоза из углеродных волокон, по сути, успешно использовались в самолетах, но их технология не была претворена в жизнь. В момент приземления самолет тормозит в полную силу, но в данном случае у тормозной системы есть время, чтобы остыть до следующего торможения; в гоночном автомобиле торможение в полную силу повторяется постоянно. Но, несмотря на все эти трудности и высокую стоимость тормозных дисков из углеродных волокон, их развитие упорно продолжалось, поскольку они снижали вес примерно на 15 кг, по сравнению с традиционными стальными дисками. Brabham экспериментировали с ними, начиная с 1976 г., и теперь регулярно их использовали, как и McLaren, а в последующие годы все остальные конструкторы также примут новую технологию.
Сезон Чемпионата Мира 1983 г. начался в Бразилии, где Пике за рулем нового Brabham-BMW BT52 конструкции Гордона Марри одержал победу над Williams-Ford FW08D Росберга, но финн впоследствии был дисквалифицирован, поскольку после пит-стопа его заглохший автомобиль был заведен "с толчка". Таким образом, Лауда на McLaren-Ford MP4, финишировавший впереди Лаффита на втором Williams, вышел на второе место.
На Гран-при Соединенных Штатов (Запада) Джон Уотсон стартовал, казалось бы, с безнадежной позиции в 11-ом ряду, но, тем не менее, за рулем своего McLaren-Ford пересек финишную черту на первом месте, опередив своего товарища по команде, Лауду, и занявшую третье место Ferrari 126C2 Рене Арну.
В 1983 г. Гран-при Франции в Ле-Кастелле впервые прошел весной вместо более поздней даты, и здесь Renault смогли в полной мере воспользоваться преимуществом обширных тестов, которые они провели на этой трассе. Ален Прост на "RE40" одержал победу над Пике и вторым Renault Эдди Чивера. После пятничных тренировок на Euroracing Alfa Romeo Андреа де Чезариса было обнаружено отсутствие одного из элементов огнетушителя, и он был дисквалифицирован. Euroracing возложили всю вину на Жерара Дюкаружа и воспользовались этим, чтобы уволить его – в последнее время в миланской команде наблюдались напряженные отношения. Но со стороны Alfa это была грубая тактическая ошибка, поскольку с увольнением Дюкаружа они позволили первоклассному инженеру попасть в руки своих соперников. На француза немедленно набросились Lotus, и спустя всего пять недель Lotus-Renault 94T был уже на ходу, наконец, позволив команде улучшить положение в турнирной таблице.
На Гран-при Сан-Марино в Имоле Ferrari повторили свой прошлогодний успех – Патрик Тамбэ одержал победу, а Рене Арну на второй "126C2B" занял третье место следом за Renault Алена Проста.
В следующей гонке, несмотря на менее мощный двигатель Cosworth-Ford на борту Williams FW08 конструкции Патрика Хэда, импульсивный Кеке Росберг добился великолепной победы в Монте-Карло. На извилистой уличной трассе 520 л.с. двигателя Cosworth оказалось достаточно, чтобы превзойти турбоавтомобили Пике и Проста, финишировавшие вторым и третьим соответственно. Невероятно, но McLaren-Ford Уотсона и Лауды, занявшие в Лонг-Бич первое и второе места, не смогли пройти квалификацию перед самым престижным из всех Гран-при, где число зрителей оценивалось миллионами благодаря обширной телевизионной аудитории.
Впервые с 1971 г., Гран-при Бельгии прошел на скоростной арденнской трассе в Спа-Франкоршампе, за это время модернизированной и укороченной с 14,1 до 6,94 км. Автомобили, не имевшие турбодвигателей, были здесь просто статистами. На старте Андреа де Чезарис на Euroracing Alfa Romeo 183T V8 Turbo из второго ряда вырвался в лидеры и удерживал его на протяжении 18-ти кругов; но затем его двигатель испустил последний вздох и позволил Алену Просту выиграть гонку.
Но в Детройте неудача постигла всех ведущих гонщиков, использовавших турбодвигатели, и талантливый молодой Микеле Альборето, победитель Гран-при Лас-Вегаса 1982 г., смог воспользоваться этим и одержать свою вторую победу на североамериканской уличной трассе. Альборето пилотировал Tyrrell 012, оснащенным новым короткоходным двигателем Cosworth-Ford DFY: это была 155-ая и последняя победа в гонках Гран-при, одержанная атмосферным двигателем Ford-Cosworth.
С этого момента турбодвигатели стали выигрывать все гонки Формулы Один подряд. Ferrari Арну одержала победу в Канаде, а в следующей гонке, Гран-при Англии, обе Ferrari стартовали из первого ряда. Однако, на этот раз победителем стал Прост, опередивший Пике и Тамбэ. Команда McLaren не торопилась вводить практику старта гонки с полупустыми топливными баками, но здесь она это сделала впервые.
Явный выигрыш по времени от блестяще совершенного пит-стопа для дозаправки во время Гран-при мог составлять более минуты. Пит-стоп занимал примерно 25 секунд: пять секунд длился въезд на пит-лайн, десять секунд – обслуживание автомобиля, и еще десять секунд – выезд с пит-лайн. Но выигрыш составлял в среднем примерно по две секунды с двухминутного круга.

[Trofi99]

В этой гонке дебютировал турбодвигатель Honda V6, будучи установленным на Spirit шведского гонщика Йоханссона. Honda хотели использовать команду Spirit для сбора данных с целью вступления в более серьезную игру в следующем году; но команда Spirit не оправдала ожиданий японцев, после чего они стали сотрудничать с Williams.
Ferrari выиграли Гран-при Германии в Хоккенхайме, где Рене Арну на "126C2C" опередил на финише Андреа де Чезариса за рулем Alfa Romeo 183T – итальянский восьмицилиндровый двигатель, наконец, достиг великолепного результата.
На скоростном Гран-при Австрии снова настала очередь Renault, когда Ален Прост выиграл гонку у Ferrari Арну. Но этой победе суждено было стать последней для команды Renault, поскольку в 1984 и 1985 гг. она не сможет повторить свои более ранние успехи и в конце 1985 г. уйдет из Формулы Один, хотя компания продолжит снабжать Lotus, Ligier и Tyrrell своими двигателями V6.
Гран-при Голландии закончился дублем Ferrari – Арну занял первое место, а Тамбэ финишировал вторым. Во время гонки в результате авантюры Прост потерял все шансы на победу в Чемпионате Мира 1983 г., когда при торможении перед шпилькой Tarzan попытался выпихнуть с трассы Brabham Пике. Их автомобили столкнулись, и оба вынуждены были сойти с дистанции; по окончании сезона для завоевания титула Просту не хватило двух очков.
Во время квалификации в Зандвоорте двигатель BMW впервые развил свыше 800 л.с. Поль Роше проделал огромную работу над немецким четырехцилиндровым двигателем, и с этого момента он стал крайне успешным – до конца сезона Пике одержал еще две победы.
Кроме того, в этой гонке дебютировал построенный в Porsche турбодвигатель TAG V6, установленный на абсолютно новом McLaren MP4/1, который привлек к себе большое внимание. Все были восхищены формой нового автомобиля, и, в конечном счете, она была скопирована всеми остальными командами. В попытке снизить турбулентность вокруг задних колес кузов был сужен в талии, которая высасывала воздух из зоны турбулентного давления между колесами и кузовом. В интересах безопасности двигатель TAG работал при низком турбонаддуве, но на автомобиле возникли проблемы с тормозами, и Лауда вынужден был сойти. Уотсон на McLaren-Ford занял третье место.
Теперь уже не было никаких остановок для двигателя BMW – Пике стал победителем двух следующих гонок, Гран-при Италии в Монце и Гран-при Европы в Брэндс Хетче.
Перед последней гонкой сезона в Южной Африке Пике являлся одним из двух наиболее вероятных кандидатов на чемпионский титул, вторым был Прост, поскольку Арну имел только математические шансы. Пике был спокоен за свои перспективы, но в лагере Renault атмосфера была обратной, поскольку промышленный гигант ожидал от своей команды победы в Чемпионате любой ценой. Но после 35-ти из 77-ми кругов Прост сошел из-за неисправности турбокомпрессора. Пике лидировал на протяжении большей части дистанции гонки, но теперь смог позволить себе снизить темп, и к концу гонки его обошел товарищ по команде, Патрезе, одержавший в итоге победу. Де Чезарис финишировал вторым, а Пике – третьим.
Лауда проводил изумительную гонку за рулем нового McLaren-TAG-Porsche и ближе к финишу в течение нескольких кругов шел на второй позиции – новая машина демонстрировала свои выдающиеся характеристики. Однако, незадолго до финиша Лауда вынужден был прекратить гонку из-за неисправности электрики.
В Кьялами дебютировал новый Williams FW09 с двигателем Honda и сразу же произвел хорошее впечатление.
Начиная с 1981 г., Нельсон Пике во второй раз стал Чемпионом Мира, всего на два очка опередив Алена Проста. Рене Арну на Ferrari занял третье место. Впервые чемпионская корона досталась гонщику турбоавтомобиля. Ferrari нашли некоторое утешение во второй подряд одержанной победе в Кубке Конструкторов, а занявшие второе место Renault опередили Brabham.
Спустя два дня после своей неудачи в Кьялами Прост, по горло сытый напряженными отношениями в команде Renault, покинул французскую команду и с помощью своего спонсора Marlboro тут же подписал контракт с McLaren. В течение нескольких последующих лет станет очевидным, что это решение было очень удачным для низкорослого француза с кривоватым носом.

[Trofi99]

1984 г.
Запрет на дозаправки

Участники вынуждены обходиться 220-ью литрами топлива. McLaren с турбодвигателем TAG-Porsche V6 одерживают уникальную серию побед. Лауда становится Чемпионом Мира, опередив Проста на пол-очка.
***
Расход топлива был главным вопросом 35-го Чемпионата Мира, поскольку в 1984 г. команды вынуждены были довольствоваться 220-ью литрами вместо прежних 250-ти. Кроме того, были запрещены дозаправки горючим. Новое ограничение дало много пищи для размышлений. Инженеры вынуждены были с помощью модификаций электронных системы зажигания и системы впрыска топлива пытаться достичь максимально возможных характеристик, в то же время гарантируя их использование с максимально возможной экономией топлива. Тем временем, составители правил волновались о том, как проконтролировать количество используемого топлива, поскольку не исключалась возможность сокрытия небольших баков внутри монокока. К началу сезона они были осведомлены о том, что команды собираются охлаждать топливо, плотность которого менялась с изменением температуры. Кроме того, команды подготовили специальные топливные смеси, поскольку их использование правилами не запрещалось, но их октановое число было ограничено (ROZ 102).
FISA снизила количество топлива на борту автомобиля с целью обуздать рост мощностей, поскольку увеличение числа миль на галлон (или снижение числа литров на километр) неизбежно приводило к снижению мощности.
Поскольку во второй половине сезона 1983 г. McLaren и Williams перешли на турбоавтомобили, а Arrows в конце года пришли к соглашению с BMW об использовании их четырехцилиндровых двигателей (после первой гонки нового сезона), в 1984 г. лишь Tyrrell остались преданными атмосферному двигателю Cosworth-Ford.
В межсезонье Гордон Марри из стреловидного Brabham BT52 вывел "BT53", поместив турбокомпрессор и промежуточные охладители в специальные боковые понтоны, расположенные в задней части автомобиля. К новому Чемпиону Мира Нельсону Пике, уже шестой сезон выступавшему за Brabham, в 1984 г. присоединился Тео Фаби, который, кроме всего прочего, планировал выступить в нескольких гонках североамериканской серии CART; годом ранее он закончил Чемпионат Индикар на великолепном втором месте. Выступление Фаби в квалификации перед гонкой "Индианаполис 500" 1983 г. закончилось для него сенсационной поул-позицией. Во время выступлений Фаби в гонках CART его место в Brabham занимал его брат Коррадо. Brabham BT53, по-прежнему, оснащался шинами Michelin.
Морис Филлипп занимался дальнейшим развитием Tyrrell 012, используя легкосплавное шасси, усиленное углеродным волокном. Кен Тиррелл привел в свою команду двух талантливых молодых гонщиков – успешного гонщика английской Формулы Три Мартина Брандла и новую надежду Германии – звезду Формулы Два Штефана Беллофа.
Новый Williams FW09 Патрика Хэда, построенный вокруг турбодвигателя Honda V6, был закончен (и принял участие в гонках) в конце 1983 г., но, поскольку в то время команда не имела крупного спонсора, он использовал легкосплавный монокок.
Зимой McLaren представили свой "MP4/2", очень похожий на своего предшественника "MP4/1". Тем не менее, его колесная база была увеличена в целях улучшения распределения веса, что позволило Джону Барнарду модифицировать и аэродинамику. Новый McLaren имел еще более узкую "талию" перед задними колесами для более эффективного отсоса воздуха и улучшения эффективности заднего крыла. Монокок из кевларо-углеродного волокна вновь был построен в Соединенных Штатах фирмой Hercules, хотя, в отличие от некоторых его соперников, шасси было, по-прежнему, закрыто "кузовом". Приход в команду бывшего гонщика Renault Алена Проста привел к тому, что Джон Уотсон, казалось, до сих пор относившийся к числу элиты, на целый год остался в стороне от гонок. Естественно, Ники Лауда продолжил выступления за McLaren, у которых еще действовал контракт с Michelin. Тем временем, в Porsche в Вайссахе продолжалась работа над двигателем TAG, особенно над его электрикой, в развитие которой существенный вклад внесли Bosch.
Ferrari модифицировали свой двигатель V6 с турбокомпрессором KKK и оснастили его совершенно новой электронной системой впрыска топлива Weber-Marelli, хотя она была полностью готова к использованию лишь в середине сезона. Тем временем, были подозрения, что Ferrari, продолжавшие использовать шины Goodyear, работали еще и над новым четырехцилиндровым двигателем. В команде из Маранелло Патрика Тамбэ сменил бывший гонщик Tyrrell Микеле Альборето, который после своих побед в Лас-Вегасе и Детройте считался одной из больших надежд Италии. Приход Альборето ознаменовал собой первый, после Артуро Мерцарио в 1973 г., случай, когда за команду выступал итальянец. Рене Арну продолжил сотрудничество с фирмой из Маранелло, чей новый "126C4" из одноячеистого углеродо-кевларового волокна был разработан под совместным руководством Мауро Форгиери и Харви Постлтуэйта.
Renault также приняли конструкцию из одноячеистого углеродо-кевларового волокна для своей новой модели "RE50", двигатель V6 также был переделан, прежний чугунный блок цилиндров заменили легкосплавным. В то же время проводились эксперименты с полностью электронной системой впрыска топлива Renox, а также с турбокомпрессорами, немецким KKK и американским Garrett. Поскольку Прост и Чивер ушли в другие команды, в 1984 г. гонщиками Renault стали Патрик Тамбэ (из Ferrari) и Дерек Уорвик (из Toleman).
Lotus и Ligier теперь использовали двигатели Renault. Новый "JS23" из Виши был разработан под руководством Мишеля Бужона и доверен Андреа де Чезарису (пришедшему из Euroracing Alfa Romeo) и французскому гонщику Формулы Три Франсуа Эсно, но Ligier оказались разочарованием сезона.
Lotus перешли с шин Pirelli на Goodyear, а Жерар Дюкаруж разработал модель "95Т", оснащавшуюся двигателем Renault V6 и которой должны были пилотировать Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл.
В команде Toleman Рори Бирн разработал "TG184", имевший монокок из углеродо-кевларового волокна с раздельным кузовом. Четырехцилиндровый двигатель Hart, не являвшийся несущим элементом конструкции, был установлен на заднем подрамнике. В качестве гонщиков Toleman наняли двух южноамериканцев, бывшего Чемпиона Мира по мотогонкам Джонни Чекотто из Венесуэлы и очень талантливого бразильца по имени Айртон Сенна. Годом ранее Сенна доминировал в английском Чемпионате Формулы Три.
Команда Паванелло Euroracing продала свои Alfa Romeo 183T команде Osella, и под руководством Луиджи Мармироли был разработан новый "184T" с шасси из одноячеистого углеродо-кевларового волокна, построенным английской фирмой Advanced Composites, и турбодвигателем Alfa Romeo V8. В 1984 г. гонщиками миланской команды стали Риккардо Патрезе (из Brabham) и Эдди Чивер (из Renault). Энцо Озелла из Волпиано близ Турина начал сезон с купленными у Euroracing автомобилями Alfa Romeo 183T, а затем построил Osella FA1F, использовавший турбодвигатель Alfa Romeo. Монокок был разработан в туринской фирме CMA (Composite Material Aeronautic), которая также сотрудничала с Renault и Ligier. Гонщиками Osella стали владелец агентства Lancia в Бергамо Пьеркарло Гинцани и австриец Йо Гартнер.

[Trofi99]

На заводе Arrows в Милтон-Кейнсе Дэйв Уосс подготовил новый "A7 Turbo", оснащавшийся четырехцилиндровым двигателем BMW и дебютировавший на Гран-при Бельгии. Двигатели Arrows обслуживались не BMW Motorsport GmbH в Мюнхене, а Heini Mader Racing Components в Швейцарии, где бывший гоночный механик Мадер имел новый сверхсовременный цех по ремонту высокоэффективных двигателей. В 1984 г. за Arrows продолжали выступать швейцарский гонщик Марк Зурер и бельгиец Тьерри Бутсен.
Немецкую команду ATS мучила текучесть кадров – перед началом сезона конструктор Гюстав Брюннер ушел в Euroracing, но, тем не менее, активно продолжал работу над новым "D7" с шасси из одноячеистого углеродо-кевларового волокна, оснащавшимся двигателем BMW. Гонщиком команды, по-прежнему, был Манфред Винкельхок, но к концу сезона команда наняла молодого австрийского гонщика Формулы Три Герхарда Бергера.
Команда Spirit, в 1983 г. использовавшая двигатель Honda V6, в 1984 г. вынуждена была перейти на четырехцилиндровый Hart, что означало ухудшение результатов ее выступлений в гонках. Техническим отделом самой маленькой и к тому же самой бедной из команд Формулы Один 1984 г. руководил бывший конструктор McLaren Гордон Коппак, первоначально ее единственным гонщиком был Мауро Бальди, но позже его сменил голландец Хууб Ротенгаттер.
Команда RAM, название которой состояло из первых букв фамилий ее основателей, Мика Ральфа и Джона Макдональда, выставила RAM 02, разработанный Дэйвом Келли. Этот автомобиль имел шасси, построенное из одной пластмассовой секции и легкосплавной подкладки. RAM, использовавшими двигатели Hart, пилотировали француз Филипп Алльо и Чемпион европейской Формулы Два Джонатан Палмер.
В 1984 г. перестала существовать команда Theodore – азиатский бизнесмен Тэдди Йип уже не мог содержать неудачно выступавшую команду.
Goodyear, до сих пор использовавшие радиальную конструкцию корда только для своих дождевых шин, в 1984 г., наконец, отошли от диагональной конструкции корда для всей своей гоночной резины. Таким образом, все три производителя шин для Формулы Один – Goodyear, Michelin и Pirelli – теперь производили исключительно радиальные шины. В 1984 г. Brabham, McLaren, Renault и Ligier имели контракты с Michelin, тогда как Goodyear снабжали своими шинами Tyrrell, Williams, Lotus, Arrows, Euroracing и Ferrari. Небольшие команды – RAM, ATS, Toleman, Osella и Spirit – использовали итальянские шины.
Проблема расхода топлива имела теперь главное значение, вынудив специалистов потратить огромные суммы на поиск ее разрешения. В новых высокотехнологичных двигателях компьютер управлял различными процессами на основе характеристик двигателя – определял угол опережения зажигания, регулировал впрыск топлива, определял время впрыска и количество впрыскиваемого топлива. Поскольку химикам были предоставлен огромный простор для маневрирования в пределах правил касаемо топлива, ими были разработаны специальные – и потому дорогостоящие – топливные смеси с высокими антидетонационными свойствами. По сути, ограничение топливных баков до 220-ти литров было нацелено на улучшение конструкции двигателя, поскольку, несмотря на весомое ограничение мощности в течение гонки, оно вынудило предпринять шаги к увеличению удельного веса топлива. Поскольку следствие введения нового правила можно было минимизировать охлаждением топлива перед стартом гонки, команды постепенно обзавелись рефрижераторами, которые устанавливались в боксах с тем, чтобы можно было получить преимущество от изменения плотности, вызванного изменением температуры: снижение температуры топлива на 1° давало 1%-ое увеличение его плотности. В большинстве случаев топливо охлаждалось примерно до минус 30°, а в некоторых случаях – до минус 50° и ниже. Так, благодаря увеличению плотности можно было 235 литров топлива "сжать" до законных 220-ти, охладив его до минус 53°, и обеспечить дополнительные 15 литров топлива, которых хватало примерно на пять кругов среднестатистической трассы. Во время гонки эта разница могла легко быть сопоставима с разницей между пересечением финишной черты и преждевременной выработкой топлива.
На первом Гран-при сезона в Бразилии те команды, которые заправили свои автомобили заранее охлажденным топливом, испытали несколько беспокойных моментов, поскольку старт был отложен примерно на полчаса. Они боялись, что жаркое солнце постепенно расширит топливо, и топливные баки взорвутся. Однако, их опасения были необоснованными, поскольку бензин имеет свойство нагреваться медленно.
McLaren-TAG-Porsche MP4/2 сразу же предоставили доказательства того, что в сезоне 1984 г. их будет трудно побить, поскольку, несмотря на то, что построенный в Вайссахе шестицилиндровый двигатель находился еще в стадии становления, Прост выиграл в Бразилии, а Лауда – в Южной Африке. Bosch инвестировали в развитие двигателя огромные суммы.
В Бразилии на Renault Тамбэ топливо закончилось еще до финиша, и на последних кругах остальные гонщики вынуждены были снять свои ноги с педали "газа", чтобы сэкономить достаточно топлива для пересечения финишной черты. Гонки Гран-при на глазах превращались в заезды на экономичность, во время которых гонщики вынуждены были противостоять искушению ввязываться в поединки между собой. Безусловно, эта сдержанность не нравилась болельщикам, большая часть которых была не в восторге от "формулы расхода", опасаясь того, что гонки Гран-при станут скучными. Однако, на самом деле их опасения не оправдались.
На Гран-при Бельгии в Цольдере доминировали Ferrari, и Микеле Альборето на "126C4" одержал победу с большим отрывом от своих преследователей. Но ей суждено было стать единственным успехом Ferrari в сезоне. Здесь же дебютировал Arrows A7 с турбодвигателем BMW, которым пилотировал Тьерри Бутсен, тогда как Марк Зурер вынужден был довольствоваться моделью "A6", оснащенной двигателем Ford.