1961 год

[gp2]

Всегда интересно почитать материалы, написанные очевидцами событий.

Эта статья была опубликована Гюнтером Мольтером журнале "Auto, Motor und Sport", Nr.20, 1961,

И большое спасибо за её перевод и предоставление Nelson 01.

Гран-при Италии: Монца под несчастливой звездой

В вечер перед гонкой я встретился с гоночным директором Ferrari Тавони. Он в восторженных словах говорил о графе Трипсе и искренне признался насколько он его ценит – "Таффи" – это настоящий джентельмен. Он – Тавони, очень бы хотел, что бы фон Трипс и в следующем году выступал за Ferrari, но – задумчиво добавил он – все время получается так, что гонщики ставшие на Ferrari чемпионами вскоре покидают фирму. Аскари ушел в Lancia, Фанхио к Maserati, а Хоторн...! На следующий день это разочаровывающее определение превратилось в ужасный факт. Незадолго до того, что бы получить настоящий шанс стать чемпионом, фон Трипс покинул и Ferrari и нас. Тем более нас всех потрясло, какой ужасной катастрофой сопровождалась его внезапная смерть. Трудно найти более неподходящий конец для такого честного и до глубины души порядочного человека. Между тем перед гонкой Вольфганг фон Трипс выглядел очень уверенно. Он был несколько напряжен, но вполне спокоен и у него был ясный план – а именно: медленно начать и перейти в наступление когда ситуация более менее прояснится. После Эйнтри ни у кого не было сомнений, что фон Трипс был лучшим гонщиком конюшни Ferrari. Незадолго до старта он еще поговорил с инженером Kити, а нервозность соседа справа Родригеса (на старте стояли только по две машины в ряду) не произвела на него никакого впечатления. На старте Родригес пересек линию еще до стартового сигнала. После первого круга фон Трипс находился на выжидающей позиции позади лидирующей группы, именно так как он задумал. Со второго круга он не вернулся. Что же произошло?
В конце первого круга лидирующая группа состоит из Фила Хилла, Ричи Гинтера и Рикардо Родригеса – стало быть из трех Ferrari. Во втором кругу она покидает Curva del Vialone, тот самый левый поворот в котором в 1955 году разбился Альберто Аскари, и сворачивает на прямую следующую к повороту Curvetta, раньше именуемому Curva Sud или Porfido. Это поворот на 180°, вход в него имеет меньший радиус, чем выход на прямую с трибунами. На малом расстоянии позади первой следует вторя группа, которую ведет граф Трипс впереди Джима Кларка (Lotus-Climax), Брюса Мак-Ларена (Cooper Climax) и Джанкарло Багетти (пятая Ferrari). По обеим сторонам прямой, соединяющей Curva del Vialone с Curvetta, насыпаны земляные валы, с которых публика за проволочным забором наблюдает за гонкой. Между валом и трассой находиться полоса покрытая травой.
Итак, граф Трипс выходит из Vialone со скоростью около 240 км/ч и поворачивает на прямую, находясь примерно посередине трассы. Слева сзади за ним следует Lotus Кларка. Примерно за 200 метров до входа в Curvetta Ferrari замедлилась и Кларк, чей Lotus имеет преимущество по скорости, начинает обгон. В этот момент Ferrari перемещается влево, и обе машины сталкиваются, при этом левое заднее колесо Ferrari дотронулось до правого переднего колеса Lotus. Ferrari фон Трипса разворачивает, она переворачивается, ударяется об Lotus и – вращаясь в воздухе – ее кидает на проволочное ограждение трассы, затем ее снова выкинуло на дорогу, где она и замерла окончательно. При этом бешено крутящаяся Ferrari два раза ударила по тесно столпившимся позади забора зрителям. Одиннадцать человек погибли сразу или немного позже, еще трое скончались в больнице от ран.
Невезучего графа Трипса выкинуло из машины на дорогу и он погиб на месте. Кларк чудом уцелел. Молодой шотландец заявил об аварии следующее: «Граф Трипс находился передо мной и ехал посередине дороги, когда он внезапно стал медленнее. Так как мой мотор имел больше оборотов я собрался его обогнать. В этот момент Ferrari неожиданно сдал влево – столкновение было неизбежно...!
Джанкарло Багетти стал свидетелем аварии. Как меня уверил инженер Ferrari Кити – он наблюдал, что это Кларк столкнулся с фон Трипсом.
Несмотря на техническое превосходство, перед гонкой в Ferrari были совсем не уверены в своем успехе.
"Наша главная проблема состоит в том, так настроить подвеску, что бы она соответствовала обеим крайностям: и поворотам с подъемом и быстрым плоским виражам. Поэтому самые большие шансы имеет гонщик, который будет ехать с головой, который наиболее точно сможет соответствовать найденному механиками компромиссу!» – так гоночный директор Ferrari Тавони очертил круг трудностей, с которыми придется бороться команде. Монца представляет из себя комбинированную трассу, которая подобно АФУСу объединяет в себе овальный трек с дорожными участками. К такого рода курсам Мосс относится резко отрицательно, они не только не соответствуют традициям европейских Гран-при, но и ставят перед командами труднорешаемые технические проблемы.
Оба повышенных поворота в Монце состоят из бетонных сегментов, которые соединены друг с другом довольно неравномерно. Таким образом на местах стыков образуются волны. Так как эти повороты проходят со скоростью намного больше 200 км/ч, шасси приходиться принимать на себя сильные вертикальные толчки. Рама, руль, пружины и амортизаторы подвергаются высоким нагрузкам. В тоже время дорожная часть трассы имеет несколько быстрых плоских поворотов в которых возникает большой толкающий момент, таким образом, те же самые элементы должны на этот раз выдержать большое горизонтальное давление. Так уж вышло, что машины класса Гран-при рассчитаны на дорожные гонки, а не на виражи, которые практически не встречаются в обычном дорожном строительстве. В отличие от англичан у Ferrari нет проблем с мотором, зато создается такое впечатление, что трубчатая рама не обладает достаточной прочностью в тех местах, где она подвергается максимальным нагрузкам. В любом случае инженер Кити приказал дополнительно наварить некоторые швы. Тем не менее надо признать, что Ferrari показали в квалификации лучшее время, это значит их машины нагружены больше всего. Вольфганг Трипс проехал лучший квалификационный круг за 2:46:3 = 216,47 км/ч. Немногим быстрее, чем 19-летний мексиканец Рикардо Родригес. Тот ехал со свойственной его юному возрасту и таланту бесшабашностью, никто не был так быстр в Curva Grande как он. Третье время показал Фил Хилл – 2:47,2. Заводские Ferrari имели более мощный 120° V6-мотор, а мексиканец имел старый 60° V6. Подрастающая надежда Италии Джанкарло Багетти появился хотя и на Ferrari с 120° V6, но принадлежащей не SEFAC, а защищающей цвета Scuderia Sant Ambrouest. Итальянец показал 2:49 и был шестым, это удивительно по сравнению с Родригесом. Зато Грэм Хилл был быстрее на 3/10 сек. на новом BRM с мотором V8.
В Owen Organisation не установили новый мотор в старое шасси, а сконструировали полностью новую машину, которая унаследовала от своей предшественницы только дисковые тормоза. Подвеска, трубчатая рама и конечно мотор – все абсолютно новое. Главный конструктор Тони Радд считает, что новая машина имеет намного меньшую площадь фронтальной поверхности чем старая. Новая BRM выглядит элегантно и обладает очень чистой аэродинамикой. Но машина еще не готова, так же как и новый Climax V8; Г. Хилл и Тони Брукс предпочли по этому использовать в гонке старый надежный четырехцилиндровый мотор.
Новый мотор BRM имеет развал цилиндров в 90° и выдает более чем 175 л.с. Climax V8 имеет мощность 173 л.с. На BRM V8 установлена система впрыска Lucas перед впускными клапанами. И Climax, и BRM используют в своих "восьмерках" транзисторное зажигание Lucas. Оба мотора очень компактны и тщательно разработаны.