Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1980 г.
Вперед выходят Williams и Brabham

Чемпионом Мира становится австралиец Алан Джонс на Williams, опередивший бразильского гонщика Brabham Нельсона Пике. Ferrari и Alfa Romeo упорно трудятся над созданием своих турбодвигателей. Lotus продолжают разочаровывать.
***
Сезон 1980 г. был ознаменован продолжением борьбы за власть между FISA и FOCA. Трения происходили также между самими командами Формулы Один. Кроме того, в то время прижимная сила оснащенных юбками автомобилей-крыльев взвинтила скорость прохождения поворотов до тревожно высокого уровня, снизив времена на круге в среднем на три секунды, по сравнению с прошлогодними показателями.
Когда в одном из поворотов Хоккенхайма была зафиксирована невероятная центробежная сила в 2,7g, гонщики вынуждены были пересмотреть эту опасную тенденцию, поскольку прохождение поворотов на таких скоростях стало причиной новых проблем. Благодаря дополнительному сцеплению с дорогой, вызванному возросшей прижимной силой, автомобили перестали скользить в поворотах – теперь они "приклеивались" к трассе и проходили их словно по рельсам. Это зрелище не было особенно привлекательным и, что еще серьезнее, вынуждало гонщиков сильно напрягать мышцы шеи, чтобы противодействовать центробежным силам, стремящимся отклонить голову вбок. В то же время они вынуждены были прилагать усилия при нажатии на педали, поскольку боковые силы также стремились сдвинуть их ноги в сторону.
Начиная с 1977 г., Renault были единственными, кто развивал турбодвигатель, но уже весной 1980 г. Ferrari представили свой собственный турбоавтомобиль, модель "126" с двигателем V6 120°. В то же время ходили слухи, что Alfa Romeo также начали работу над турбодвигателем V8, и в английском лагере стало наблюдаться определенного рода беспокойство. В попытках сдержать турбодвигатели английские команды уже полностью исчерпали все легальные возможности противостоять неожиданной суматохе, вызванной развитием турбо.
Но, несмотря на то, что в 1980 г. гонщики Renault Жабуй и Арну выиграли в общей сложности три Гран-при, этот сезон не стал годом турбо. Возможно, французский суперавтомобиль развивал на 50-70 л.с. больше обычных атмосферных 3-литровых автомобилей, но, с другой стороны, он был сильно склонен к механическим неисправностям – Renault пришлось столкнуться с многочисленными поломками клапанных пружин и поршней.
Австралиец Алан Джонс и талантливый бразилец Нельсон Пике быстро стали фаворитами Чемпионата Мира 1980 г. Джонс пилотировал Williams FW07, пока подготавливался "FW07B" конструкции Патрика Хэда, тогда как Пике выступал за рулем Brabham BT49. Оба соперника полагались на двигатель Ford-Cosworth DFV, добившийся многочисленных успехов, начиная со своего дебюта на Lotus 49 Джима Кларка во время Гран-при Голландии 1967 г., и теперь, благодаря своим небольшим размерам и компактности, являвшийся идеальным силовым агрегатом для извлечения максимальной выгоды из концепции автомобиля-крыла.
Главным конкурентом Ford был надежный 12-цилиндровый агрегат Ferrari, история успеха которого датируется 1970 г. С этим двигателем Джоди Шектер и Жиль Вильнёв заняли два первых места в Чемпионате Мира 1979 г., но, несмотря на возросшие до 12 000 об/мин и бесспорно превосходящую мощность, двигателю Ferrari этого было уже недостаточно для соперничества с автомобилями-крыльями, а горизонтальное расположение его цилиндров продолжало мешать его адаптации к концепции автомобиля-крыла. Прижимная сила стала главным фактором, определявшим победу или поражение, а скорость прохождения поворотов возросла настолько, что автомобиль даже с таким мощным двигателем, как Ferrari, уже не мог соперничать на равных.
Столь успешную в 1979 г. "312T4" в 1980 г. сменила "312T5", но ее конструкция оказалась неудачной. Перед Гран-при Англии Джоди Шектер даже умудрился квалифицировать ее во втором ряду с конца, а в Монреале – и вовсе не попасть на стартовое поле. Эта гонка была 112-ым Гран-при Шектера, но он смог принять участие лишь еще в одном. И ради таких выступлений гонщики Ferrari рисковали своими жизнями.
Michelin, по-прежнему, снабжали своими радиальными шинами Renault и Ferrari, предоставив Goodyear поставлять свои диагональные шины всем остальным командам. Американская компания теперь производила свои гоночные шины не в Великобритании, а в Соединенных Штатах, и вынуждена была ограничить как их количество, так и разнообразие их составов. Тем не менее, в 1980 г. шины Goodyear одержали 11 побед в 14-ти Гран-при, тогда как Michelin вынуждены были довольствоваться тремя победами Renault.
К этому времени затраты на организацию Гран-при разительно возросли. Организатор должен был выплатить пелотону из 25-ти автомобилей крупную сумму в $540 000, которая затем делилась на доли, известные как знаменитые "ключи", и распределялась среди команд в соответствии с результатами их выступлений.
На этапах Формулы Один 1980 г. приняло участие рекордное количество участников. Некоторые из них постоянно натыкались на квалификационный барьер и, таким образом, регулярно не попадали на стартовое поле. В 1980 г. командами-участницами являлись Alfa Romeo, Arrows, ATS, Brabham, Brands Hatch Racing (с южноафриканской гонщицей Дезире Уилсон), Ensign, Ferrari, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Osella, RAM, Renault, Shadow, Theodore-Shadow, Theodore-Rainbow, Tyrrell, Williams-Leyland (как одно время официально называлась команда Williams) и Williams Grand Prix Engineering (ее обычное название).
Среди ведущих команд, Ferrari сохранила свой состав гонщиков 1979 г. – действующего Чемпиона Мира Джоди Шектера и импульсивного Жиля Вильнёва. В Alfa Romeo остался Бруно Джакомелли, к которому присоединился Патрик Депайе, бывший гонщик Ligier. После ухода из Brabham Ники Лауды гонщиком № 1 в команде стал талантливый Нельсон Пике, второй автомобиль разделяли между собой довольно невзрачный Зунино (аргентинец) и Ребак (мексиканец). Несмотря на разочаровывающий сезон 1979 г., Марио Андретти остался в Lotus, а Карлос Ройтеманн покинул команду и составил компанию Алану Джонсу в Williams. Место Ройтеманна в Lotus занял Элио де Анджелис, у которого, по сути, еще действовал контракт с Shadow, поэтому он вынужден был выплатить своей бывшей команде неустойку. Tyrrell наняли Жан-Пьера Жарье и Дерека Дейли, позволив Дидье Пирони присоединиться к Жаку Лаффиту в команде Ligier. Клей Регаццони, который в 1979 г. в Сильверстоуне принес Williams их первую победу, не смог продлить свой контракт и был принят в небольшую команду Мо Нанна Ensign. McLaren, все еще находившиеся в состоянии кризиса, наняли талантливого молодого аса французской Формулы Три Алена Проста, составившего компанию североирландцу Джону Уотсону. Таким образом, Патрик Тамбэ остался за бортом и уехал в Соединенные Штаты, где за рулем Lola выиграл Чемпионат Кан-Ам. Osella, бывшая марка Формулы Два, пришла на арену Гран-при с обосновавшимся в Риме молодым американцем Эдди Чивером в качестве гонщика и автомобилем, разработанным молодым инженером Джорджио Стирано, который впоследствии станет основателем своей собственной марки Alba. Тем временем, швейцарский гонщик Марк Зурер, Чемпион европейской Формулы Два 1979 г., на свой первый сезон в Формуле Один подписал контракт с командой ATS, принадлежавшей немецкому магнату Гюнтеру Шмиду, производителю легкосплавных колес. Большинство остальных команд участвовали в гонках лишь эпизодически и имели мизерные, если таковые вообще имелись, шансы на победу.