25 ноября 03:04 | автор: Наталия Дмитрук
Последние мечтатели
Альянс «Форс-Индии» с «Маклареном» и «Мерседесом» оставил команду «Уильямс» в полном одиночестве среди детищ автопроизводителей, миллиардеров и их «младших» собратьев. Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд не продают дорогих машин, бодрящий крюшон или авиабилеты во все уголки света. Они живут только гонками и никак не хотят отпускать свою мечту…
Мечте между тем исполнилось уже 30 лет, и по ходу сезона команда то и дело натыкалась на очень круглые даты. Подарки к ним поспевали не всегда, но сказать, что у «Уильямса» не было дополнительных поводов для праздника, тоже нельзя – как-никак стараниями Нико Росберга было завоевано два подиума, что аж в два раза больше, чем год назад. Именно с пьедестала в Мельбурне и начался путь британской команды по сезону-2008, и тогда казалось, что он вовсе не будет тернист, а болельщикам пора привыкать к присутствию симпатичного белобрысого немца на церемониях награждения и послегоночных пресс-конференциях. Даже несмотря на изрезанную необычными обстоятельствами гонку, нельзя было не заметить, что Росберг добрался до своей позиции за счет достойного темпа, подтверждавшего предсезонные прикидки по результатам тестов, и удачной тактики, которая в условиях сэйфети-кара зачастую играет решающую роль. Но уже в Малайзии команда вместе со своими болельщиками ухнула с небес на землю – ее лидер с трудом пролез во второй сегмент квалификации, и оба пилота завершили гонку в хвосте пелотона. Поначалу они винили во всем свежеуложенный на «Сепанге» асфальт, очень ровный и гладкий, из-за чего шинам не хватало сцепления, потом же признались – проблема была в неверных настройках…
Собственно глядя на две первых гонки уже по прошествии всего чемпионата, понимаешь, что они задали тон выступлениям пилотов «Уильямса» на протяжении 18 этапов, а также наметили проблему, с которой им придется еще не раз столкнуться.
На нестандартных трассах «Уильямсы» были на высоте, но на аэродинамических треках они пропадали из виду
Ежели Большой цирк приезжал на нестандартную трассу вроде «Альберт-парка», Монако, Валенсии или Сингапура, или скоростную, но изрезанную узкими поворотами и шиканами, вроде «Аутодромо Национале» или Монреаля, FW30 были на высоте, позволяя Росбергу занимать на стартовом поле места в десятке (а чаще и в шестерке), вмешиваться в борьбу между «БМВ-Зауберами» и «Рено». Не весь потенциал был реализован: достаточно вспомнить, как идя четвертым на Гран-при Канады, немец умудрился «зевнуть» и красный свет на пит-лейн, и случившуюся перед ним аварию, и припарковался в хвост «Макларена» Льюиса Хэмилтона. А ведь в принципе мог легко оказаться вторым. Или, например, в Монако, крылья ломал с еще более завидной скоростью, чем показанная в квалификации, пока, наконец, не раскрошил болид об отбойники у бассейна…
Но в целом тенденция была ясна: на трассах, где механика доминирует над аэродинамикой, требуется хорошее сцепление на разгонах из медленных поворотов и бережное отношение к шинам, «Уильямс» позволял Нико Росбергу блеснуть. Казуки тоже старался сильно не отставать, но квалификации были его больным местом на протяжении большей части сезона, поэтому стартовая позиция всегда выражалась двузначным числом, и в решающий сегмент японец пробился лишь однажды, в Сингапуре.
Но как только этап проходил на аэродинамическом треке, или главную роль на нем играли затяжные скоростные повороты, как в Малайзии, Франции, Великобритании, Бельгии, Японии или Бразилии, «Уильямс» сразу пропадал из виду, частенько застревая еще в самом начале квалификации, проводя невнятную гонку. Если еще дождик, то не два, так один пилот останется без «носа», или вылетит посуху в заварушке первых поворотов.
Судя по порой беспомощным комментариям Росберга о настройках, команде не хватает опытного тестера
Проблемы со сцеплением, наметившиеся в Малайзии были позднее идентифицированы как недостаточная поворачиваемость в скоростных поворотах, вызванная нехваткой прижимной силы на переднем антикрыле. Иногда говорят, что эффективность болида равна эффективности переднего оперения. С ним-то у «Уильямса» и получилась целая сага (помимо длинной главы о регулярных потерях в гонках). На первых заокеанских этапах FW30 оснащался довольно простым двухсекционным элементом, в котором одна из плоскостей имела щель, как ранее на болидах «БМВ». К европейскому сезону болид обзавелся обновками: практически полностью модифицированным аэродинамическим пакетом, днищем, диффузором, при этом переднее антикрыло окончательно разделилось на три секции, а его центральная часть из округлой превратилась в квадратную. В «Уильямсе», как впрочем, и во всех командах, не стеснялись подсматривать полезные идеи у соперников и конкретно данную форму позаимствовали у «Рено» и «БМВ-Заубера».
Но окончательно разобраться с поведением этой новинки команда так и не смогла. Еще в Испании пилоты отрапортовали, что не смогли вытянуть из него весь потенциал, и, помучавшись практически всю европейскую часть чемпионата, к ее завершению инженеры вернули-таки крылу старые скругленные формы.
Впрочем, не только с настройкой этого элемента в боксах «Уильямса» возникали проблемы. Раз за разом можно было услышать от Нико признания о том, что было выбрано неверное направление в настройках болида, или команда вообще побоялась что-то трогать, чтобы не испортить то, что, хоть и не идеально, но добыто таким трудом. Сложилось впечатление, что FW30 – капризная машинка, и найти для нее даже субоптимальные баланс и настройки нынешнему составу пилотов и инженеров было не под силу.
Здесь вспоминается прошлый год и присутствие в команде опытного и очень ценного для таких вещей пилота. Алекса Вурца. «Хонда» не зря нажала на все возможные кнопки, чтобы выдернуть австрийца из его тихой пенсии и намечавшейся комментаторской кабинки – его техническая оценка и способности по доводке болидов хорошо известны. Но сейчас тестером в «Уильямсе» подвизается Нико Хюлькенберг, который еще на два года моложе нынешних боевых пилотов, поэтому вся серьезная тестовая нагрузка падает на Росберга. Как признался сам немец, ему достаются все перспективные новинки, то же, что, как ожидается, не заработает, отдается его партнерам… Но и сам Нико пока недостаточно опытен, и судя по его порой беспомощным комментариям о настройках, эдакого учителя в команде не хватает.
Новинок для FW30 было создано на 50 процентов меньше, чем для прошлогодней модели
С ресурсами в команде тоже все не очень просто. Точно известно, что за последние два года финансовые потери команды составили 50 млн фунтов стерлингов, боссы и себе вознаграждение уменьшают, и сотрудников сокращают, чтобы хоть как-то держать команду на том аппарате жизнеобеспечения, что подпитывается спонсорами. Правда, у тех свои проблемы на фоне финансового кризиса: компании Baugur, Allianz и RBS сами в этом году подсчитывают миллиардные потери. Неудивительно, что в этой ситуации темп доработки FW30 оставлял желать лучшего. Говорят, в целом новинок для него было создано на 50 процентов меньше, чем для предшествующей модели FW29. Как раз после середины чемпионата соперники и догнали «Уильямс», который за счет подиума и нескольких очковых финишей обоих пилотов в первой половине держался на четвертой позиции вплоть до Гран-при Германии.
Здесь можно упомянуть и следующее интересное наблюдение: оказывается «Уильямс» уже пару лет использует и постоянно совершенствует технологию J-демпферов (о чем признался технический директор команды Сэм Майкл после этапа во Франции), в то время как основные конкуренты, типа «Рено» и «Ред Булла» только по ходу этого чемпионата начали устанавливать сию чрезвычайно полезную систему, которая способна ускорить болид на несколько десятых. Отсюда и прекрасные механические характеристики британских болидов, и их проигрыш в Кубке – соперники элементарно догнали по технологии.
Что ждет «Уильямс» в будущем? Не касаясь финансовых вопросов, которые могут подорвать всю тридцатилетнюю мечту в любой момент, технически он в отличной форме. Как всегда в межсезонье! Рано усмотрев тщетность борьбы с середняками пелотона, команда переключилась на сезон-2009 и самой первой, еще летом, протестировала новое заднее антикрыло. В целом, рапортуют инженеры, весь комплекс работ по созданию FW31 идет в полном соответствии с графиком, и хотя о KERS пока мало слышно, известно, что их механическое решение создается совместно с Automotive Hybrid Power и стоит в разы дешевле, чем версии конкурентов. «Уильямс», как и «Хонда», прекрасно понимает, какой шанс перевернуть иерархию предоставляет следующий сезон, вот только хватит ли запала?
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6278155.html