1961
Осенью 60-го Кити завершал работу над новым мотором. Для начала тосканский инженер с 70 до 73 мм увеличил диаметр цилиндра и уменьшил соответственно ход поршня – с 64,5 до 58,8 мм, стремясь повысить число оборотов и мощность. Но главное, что не устраивало 36-летнего выпускника Пизанского университета, – угол развала цилиндров в 65°. Кити считал, что такой мотор трудно сбалансировать. Он предложил Феррари уменьшить угол до 60, но встретил неожиданный и резкий отпор – Старый Хозяин частенько проявлял необъяснимое упрямство по самым различным поводам. Тогда неугомонный Карло атаковал Коммендаторе с другой стороны, предложив угол в 120°.
Центр тяжести такой конструкции заметно снизится, коленвал можно будет сделать более простым и легким, – убеждал Кити своего шефа. При этом меньшая высота мотора будет означать сокращение лобовой площади, а значит, – увеличение скорости. И Феррари сдался.
Кити не ограничился этими мерами. Каждая головка цилиндров крепилась теперь к блоку 8 шпильками вместо 12 у “Дино-V6/65” – долой лишние сотни граммов! Блок и головки отливали из “силумина” – кремний-алюминиевого сплава. В результате итальянская “шестерка” весила всего 102 кг, почти на 14 кг меньше английских 4-цилиндровых Coventry Climax FPF, которым предстояло “встать на вооружение” Cooper и Lotus.
В остальном конструкция осталась прежней – два клапана на цилиндр, четыре верхних распределительных вала. С двумя специально спроектированными под этот мотор трехкамерными карбюраторами Weber 40IF 3C двигатель способен был развить 190 л.с. при 9500 об/мин. Правда, на первых стендовых испытаниях удалось получить лишь 177 л.с. Но английский FPF располагал всего-навсего 151 л.с. Так что в преимуществе “жеребца из Маранелло” над будущими соперниками сомневаться уже не приходилось. “Не нужно было быть гением, – говорил вскоре английский пилот Тони Брукс, – чтобы понять – чемпионом мира в 1961 году станет гонщик Ferrari”.
Неудивительно, что совершенствованию шасси в Маранелло внимания уделили совсем немного, оставив почти без изменений трубчатую раму, подвеску и трансмиссию “Дино-246Р I960 года (коробка передач была смещена чуть дальше ступиц колес, в то время как на всех четырех колесах были установлены дисковые тормоза Dunlop). Зато алюминиевый кузов , изготовленный в мастерских Медардо Фантуцци (эта фирма “шила одежки” спортивных и гоночных Ferrari в 1959–1962 годах), отличался от своего предшественника как небо от земли. Низкий, стремительный и изящный, с характерным длинным “хвостом” и еще более характерными “ноздрями” в передней части. Необычные его формы тщательно продувались в аэродинамической трубе, – на этом опять же настоял Кити. Между прочим, очень похожий рисунок облицовки радиатора появился тогда же на спортивных Ferrari. Однако ни один автомобиль Формулы-1 такого украшения не имел ни до, ни после.
Ferrari Dino-156 с двигателем V6/65°.
Рама
Март 1961 тесты Ferrari Dino-156 с двигателем V6/65° в Модене.
Слева: Карло Кити и Энцо Феррари
Еще одна фотография с тестов Ferrari Dino-156 V6/65° ,точную дату не знаю.
Двигатель Dino V6/120°
Ferrari Dino-156 с двигателем V6/120°
1961 ,Маранелло первый выход на свет Ferrari Dino-156 с двигателем V6/120° ,вокруг машины стоят гонщики Феррари ,Фил Хилл ,Ричи Гинтер и Вольфганг фон Трипс
15 июня 1961 ,Модена ,легендарный инженер Луиджи Бацци тестирует Ferrari Dino-156 с двигателем V6/120°.
