Великолепная обзорная статья
Николая Белоусова.
Несбывшиеся шестиколесные надежды
Многоколесные (то есть, с числом колес более четырех) машины не были новинкой в автомобильном спорте. Еще в соревнованиях на Большой Приз Автомобильного клуба Франции 1907 года принимал участие переднеприводной автомобиль конструкции американца Уолтера Кристи, имевший сдвоенное переднее правое колесо. Это, по мнению конструктора, должно было значительно снизить нагрузки на самую загруженную при прохождении данной трассы покрышку. Затем, в тридцатых годах в горных гонках частенько стартовали машины со сдвоенными задними колесами. Таким способом достигалось увеличение площади сцепления ведущих колес с дорогой, и снижалась нагрузка на задние покрышки, на которые приходилась «львиная доля» массы автомобиля при его разгоне на крутом подъеме.
Перед самой войной были построены многоколесные рекордные болиды – английский Thunderbolt («молния») и германский Mercedes-Benz T80. Первый имел колесную формулу 6x2 (то есть он снабжался тремя парами колес, из которых два были ведущими). Две передние пары колес, являвшиеся управляемыми, должны были обеспечить более надежное управление машиной на больших скоростях и особенно – при разгоне. Ведущая пара колес имела сдвоенные покрышки (после первых заездов такие же появились и на средней паре колес). Применением такого количества покрышек конструкторы стремились снизить нагрузку на них от семитонной машины. На «Молнии» англичанин Джордж Эйстон в 1937-38 г.г. установил три абсолютных рекорда скорости – 502,43; 555,89 и 575,21 км в час.
На Mercedes-Benz ведущими были две задние пары колес (колесная формула 6x4), что увеличивало их сцепление с дорогой при разгоне. Для привода болида использовался авиадвигатель Daimler-Benz 601, устанавливавшийся на знаменитых истребителях люфтваффе Messerschmidt-109, и его расчетная скорость оценивалась в 650...700 км в час. Начавшаяся вторая мировая война не дала возможности проверить рекордный автомобиль в деле.
В мае 1948 года к гонкам Индианаполис-500 была заявлена шестиколесная, схемой 6x4 машина Pat Clancy Spl, созданная совместными усилиями Пата Клэнси и Эй. Джи. Брауна. Как и на рекордном Mercedes-Benz, увеличение количества ведущих колес на автомобиле было вызвано стремлением его создателей повысить площадь сцепления ведущих колес с трассой. Однако, в Инди, где машины, как правило, двигаются с постоянной скоростью, данное решение себя не оправдало. Гонщик Билл Дивур показал на «шестиколеске» в ходе квалификационных заездов скорость 123,97 миль в час и занял на старте место в седьмом ряду (напомним, что в Инди традиционно принимают участие 33 пилота, выстраивающиеся на старте в 11 рядов по три машины в каждом). На финише он был лишь двенадцатым среди тринадцати автомобилей, закончивших состязания.
После этого создатели гоночных машин почти на три десятилетия забыли о «многоножках»...
Но вот в конце 1975 года главный конструктор команды Tyrrell Фрэнк Гарднер продемонстрировал журналистам весьма необычный автомобиль Формулы-1, названный «Project 34». Спереди машина имела две пары маленьких (внешний диаметр 406 мм вместо «обычных» для этих машин 520 мм) колес, которые полностью «прятались» за носовой обтекатель, выполненный в полном соответствии с техническим регламентом FISA. Над средней парой колес возвышался узкий и высокий обтекатель кокпита с боковыми окнами для наблюдения за четырьмя передними колесами. Пространство между передними и задними колесами закрывалось «понтонами», в которых размещались бортовые радиаторы. Задняя часть машины ничем не отличалась от четырехколесного болида – анти-крыло, мощные задние покрышки...
На вопрос присутствующих на презентации «шестиколески» журналистов о причинах появления столь странного автомобиля, Гарднер ответил, что ничего сенсационного в конструкции Р34 нет, ибо она является логическим развитием машин Формулы-1. Мотор Ford-Cosworth DFV, используемый, благодаря доступной цене, большинством гоночных команд, имел мощность на 35...50 л.с. меньше по сравнению с 12-цилиндровыми Ferrari и Alfa-Romeo. Эту разницу в «силах» необходимо было чем-то компенсировать. Вот тогда то и родилась идея снизить до минимума аэродинамическое сопротивление передней части болида, причем сделать это в условиях ограничения FISA размеров переднего обтекателя. Главным фактором, мешающим улучшению обтекания воздухом автомобиля, являлось то, что Гарднер назвал «аэродинамическим анахронизмом»" – открытые колеса болида. При этом, на больших скоростях обычные передние колеса работали как «насосы», закачивающие воздух под переднюю часть кузова и разгружающие управляемые колеса. Это крайне отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно – на извилистых трассах. И вполне логичным решением перечисленных выше проблем стало применение четырех маленьких передних колес взамен двух, «обычного» размера. При такой схеме площадь контакта колес с дорогой возросла на 40%, а рабочая площадь тормозных дисков увеличилась на 25%. Повышение сцепления колес с дорогой привело к некоторому снижению скорости автомобиля на прямых участках трассы, но зато, как показали тест-заезды, на поворотах Tyrrell P34 уверенно шел по заданной траектории на тех скоростях, при которых четырехколесные машины начинали срываться в занос. Чуть позже (во время квалификационных заездов перед Большим Призом Швеции 1976 года) проявилось еще одно достоинство. Южноафриканский гонщик Джоди Шектер, управлявший автомобилем, неожиданно заехал в боксы и пожаловался механикам на ухудшение поведения машины на поворотах. Те полезли поначалу в рулевое управление, но тут обнаружилось, что в одной из передних покрышек не было давления. Что произошло бы с четырехколесным автомобилем, у которого на полной скорости упало бы давление в передней покрышке – легко представить...
Конечно, все эти положительные качества не давались даром. Мы уже упоминали о меньшей скорости «шестиколески», что на скоростных трассах сводило на нет ее шансы на победу. Усложнились системы рулевого управления и подвески передних колес, что повлекло дополнительные трудности в их настройке и обслуживании. И, наконец, масса Tyrrell P34 была примерно на 30 кг больше массы аналогичной четырехколесной машины, что означало при всех равных условиях проигрыш «детища» Гарднера своим конкурентам 0,1...0.2 сек. на круге. Правда, последний недостаток Фрэнку удалось ликвидировать перед началом сезона 1977 года.
При первых стартах «шестиколески»" казалось, что Фрэнк Гарднер нашел правильный путь развития гоночных болидов. Уже на трассе в Хараме Патрик Депайе в ходе квалификационных заездов занял на старте третью позицию. Лишь ошибка гонщика в ходе гонок, закончившаяся на 25-м кругу столкновением с отбойником, вывела «многоножку» из борьбы. Зато через шесть недель, 13 июня на автодроме Андерсторп команда Tyrrell праздновала двойную победу своих пилотов на «Проекте 34». Обладателем Большого Приза Швеции 1976 года стал Джоди Шектер, а вторым закончил дистанцию Депайе. Финишировавший третьим Ники Лауда на Ferrari-312T отстал от гонщиков на «шестиколесках» на 34 секунды. Этот результат, оказавшийся, правда, единственной победой шестиколесного автомобиля в этапах чемпионатов мира, побудил главных конструкторов других команд срочно начать прорабатывать свои варианты многоколесных болидов, но об этом – чуть позже.
В течение 1976 года пилоты команды Tyrrell помимо двойной победы в Швеции завоевали еще семь вторых и одно третье место. По итогам сезона Tyrrell Racing Organisation заняла третье место в розыгрыше Кубка конструкторов, отстав всего на одно очко от команды McLaren. В следующем году результаты «шестиколесок» были значительнее скромнее – одно второе и три третьих места. Все это время Гарднер пытался совершенствовать свою машину. Меняются ее размеры, конструкция переднего обтекателя, размещение ряда агрегатов. Но это не помогло. Неожиданные трудности создали маленькие (диаметром 195 мм) дисковые тормоза. И вполне закономерно, что интерес руководителей команды к «Проекту 34» стал неуклонно падать. В конце 1977 года Фрэнк Гарднер получает выгодное предложение от руководства концерна British Leyland и покидает Кена Тиррелла. Сменивший его на посту шефа-конструктора Морис Филипп крайне отрицательно относился к шестиколесной конструкции и в следующем году пилоты команды стартуют в соревнованиях чемпионата мира уже на четырехколесной машине модели 008.
Успехи гонщиков на Tyrrell Р34 в сезоне 1976 года и радужные перспективы, которые казалось открывались перед шестиколесным автомобилем, вдохновили главного конструктора фирмы March Робина Херду на создание своей «многоножки» – модели 240 (или правильнее – 2-4-0). В отличие от «Проекта 34» представленный журналистам в ноябре 1976 года March-240 имел колесную формулу 6x4 (то есть ведущими были четыре задних колеса). Мотивируя размещение четырех колес сзади, Херда на презентации своей машины сказал, что, по его мнению, большие задние колеса Tyrrell Р34 сводят «на нет» все усилия Гарднера по улучшению аэродинамики болида. Используя все колеса одного, сравнительного небольшого размера, Херда «укрыл» передние за носовым обтекателем, а задние – за боковыми «понтонами» и боковыми радиаторами. Однако автомобиль получился значительно длиннее обычной машины Формулы-1. Как показали пробные заезды, March-240 очень хорошо «держал» дорогу на прямых участках трассы, но на поворотах из-за его недостаточной поворачиваемости управление им требовало от пилота энергичной работы рулем. При этом автомобиль, как правило, не входил в занос, но если такое происходило, то вывести March из него, практически, было невозможно. В результате «шестиколеска» Херды не стартовала ни в одной гонке чемпионата мира. Лишь в 1978-79 г.г. гонщик Рой Лэйн стартовал на этой машине в ряде горных гонок на территории Англии и выиграл несколько из них.
Ажиотаж вокруг многоколесных автомобилей побудил и конструкторов
Ferrari заняться созданием собственной «шестиколески». Их проект не был похож ни на Tyrrell Р34, ни на March-240. При первом взгляде на шестиколесный Ferrari казалось, что он ничем не отличается от «обычной» модели 312Т2. Однако вместо широких одиночных задних колес на нем стояли сдвоенные (как на грузовике) колеса несколько меньшего диаметра. Главной «изюминкой» многоколесного Ferrari являлось применение дифференциалов между сдвоенными колесами, позволявшими им двигаться на поворотах с разными скоростями. Эта идея была предложена знаменитым итальянским конструктором Джоаккино Коломбо, создателем легендарных в истории чемпионатов мира Alfa-Romeo 158/159, Ferrari-125 и Maserati-250F. Свою конструкцию Коломбо обосновывал тем, что при ширине задней покрышки, доходившей до 450 мм ее внешний и внутренний края двигаются на поворотах с разной скоростью, что приводит к дополнительной, весьма значительной нагрузке на покрышку, которой при прохождении кривых и без того приходилось «несладко».
Однако, проект «шестиколески» Ferrari остался лишь на чертежной доске. Сдвоенные задние колеса сулили массу проблем и, прежде всего – с охлаждением тормозов утренних колес. Кроме того, вставала необходимость коренной переделки задней подвески и замены поперечной коробки передач (применяемой на Ferrari 312T2) обычной продольной. «От добра, добра не ищут» – Ferrari-312T2 весьма неплохо показал себя в чемпионатах мира 1976-77 г.г., принеся фирме две победы в Кубке конструкторов, и дальнейшие работы над «шестиколеской» были прекращены.
В 1979 году 74-летний Джоаккино Коломбо в очередной раз удивил автомобильный мир проектом гоночного болида, несшего кодовое обозначение «Проект 1175». Машина Коломбо имела уже не шесть, а... восемь колес. Спереди и сзади на ней предполагалась установка сдвоенных колес. Назначение двойных колес сзади нам уже известно. Спереди же двойные, более узкие колеса обеспечивали на мокрой трассе лучший «отжим» воды из-под колеса и уменьшали возможность «всплытия» автомобиля над дорогой на засасываемой под колесо воде (явление аквапланирования). Надо сказать, что «Проект 1175» заслуживает отдельного рассказа из-за большого количества интересных конструктивных деталей, которые предполагалось применить на этом автомобиле. Здесь и подвеска типа DeDion на всех колесах, и использование для дополнительного пригруза задней части машины энергии «дожига» несгоревшей горючей смеси, выбрасываемой с выхлопными газами, и боковые камеры для создания с помощью динамического напора запаса сжатого воздуха для «питания» мотора на малых скоростях... К сожалению, ни одна из гоночных фирм не взялась за реализацию «Проекта 1175» и все идеи Коломбо остались на бумаге.
Последняя попытка реанимировать идею многоколесного гоночного автомобиля была предпринята шефом-конструктором команды Williams Патриком Хэдом в 1982 году. Хэд отдал предпочтение компоновке фирмы March, то есть с четырьмя ведущими колесами (6x4), но, применяя ее, он исходил уже из других соображений. Напомним, что «многоножка» Williams появился в период расцвета так называемых Wing-cars («Автомобиль-крыло») – гоночных машин, создающих, благодаря специально спрофилированному днищу, разряжение под кузовом. Применение узких (шириной одиннадцать дюймов вместо обычных восемнадцати) задних колес позволяло протянуть боковины кузова до самой кормы автомобиля и почти в полтора раза увеличить площадь зоны разряжения. Кроме того, отделив подкузовное пространство от вращающихся задних колес, Хэд надеялся значительно уменьшить вихреобразование в кормовой части. Однако эти достоинства оказались чисто теоретическими. Во время тест-заездов, проходивших зимой 1981-82 г.г. на французской трассе Ле-Кастеле, финский гонщик Кейо Розберг постоянно отставал не только от четырехколесных машин с турбо-моторами (Brabham-BMW, Renault-Turbo), но и от автомобилей с «атмосферными» Ford Cosworth DFV. Интересно, что четырехколесный Williams-Ford также показывал лучшее время прохождения одного круга. Причина «тихоходности» шестиколесной машины крылась в ее большей массе. Хэду так и не удалось снизить ее до массы обычного автомобиля и на этом он прекратил эксперименты.
Спустя некоторое время, FISA, не вдаваясь в объяснение своего решения, запретила применение на гоночных машинах более четырех колес и «многоножки» стали достоянием автомобильной истории...