[gp2]

5. На сорок лет моложе



Трудные годы


Отказ от стихийного развития автомобилизации был предопределен плановым характером социалистического государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран как транспортное средство, крупный предмет частной собственности и предпринимательства, символ положения человека в обществе, предстояло впервые занять место в социалистической стране.

Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении, коротко — о его дореволюционных предшественниках.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательную способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была иная. В интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей, в несколько раз меньшие, чем на ввоз деталей и материалов. Поэтому, как писала в 1911 году правительству дирекция Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять их у нас в стране».

Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти препятствия. Первый русский автомобиль сконструирован флотским лейтенантом Е. Яковлевым и владельцем каретных мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году.

В самом конце XIX в. Фрезе построил также своеобразные аккумуляторные омнибус и кэб по проекту инженера И. Романова. Компактность кэба достигалась расположением поста управления над аккумуляторной батареей, позади кузова, очень легкого, благодаря применению облицовки из материала, который мы сегодня назвали бы древопластиком. Возвышавшаяся над крышей кузова фигура водителя — любопытная черта романовского электромобиля. Она вызывает в памяти ливрейных лакеев на запятках карет и... «самокатку» И. Кулибина.

Производство автомобилей пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, С.-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге.

Завод «Лесснер» в С.-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам русского инженера Б. Луцкого, руководившего берлинской фирмой «Даймлер—Луцкой». Однако многие русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок. Марка «Лесснер» просуществовала немногим более 5 лет.

Инженер-механик И. Пузырев открыл на своем заводе в 1911 г. производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Все 40 выпущенных автомобилей марки «Пузырев» отличались прогрессивными элементами. Увы, в 1914 г. пожар на заводе уничтожил восемь собранных автомобилей и комплекты деталей еще для 15, тем самым прекратив существование фирмы.

Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1909 году по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. Завод выпустил за 7 лет около 700 автомобилей. Единственное, что давало возможность продавать автомобили «Руссо-Балт», — это их исключительная добротность. Конструкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого сплава, цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. До 1913 года использовались импортные детали, затем завод полностью перешел на самостоятельное производство.

Инженер П. Шиловский с помощью английской фирмы «Уолсли» построил в 1915 году опытный образец одноколейного автомобиля (монотраса), некое сочетание автомобильного кузова с мотоциклом. Особенность машины — приводимый двигателем гироскоп, позволявший ей сохранять устойчивость при малой скорости движения и остановках в пути. К одноколейной схеме автомобиля не раз возвращались. Ей приписывают, кроме маневренности, проходимости, жесткости конструкции, еще и возможность создания кузова с весьма обтекаемой формой, без выступающих колес.

Конечно, для страны с 150-миллионным населением, занимающей шестую часть обитаемой суши, парк в 15—20 тыс. автомобилей, производство сотни машин в год и очень редкая сеть дорог (0,1 км в России вместо 10 км дорожных полос в Западной Европе на 100 кв. км), в основном грунтовых, — это характеристики, уступающие мировому уровню первых двух десятилетий нашего века... в 100 раз! Автомобилизации в царской России, несомненно, не было.

Но в условиях нищеты населения, неразвитой промышленности, низкопоклонства знати перед всем «западным», бездорожья, сурового климата деятельность ранних русских автомобилистов и автомобилестроителей была подвигом, а серийный выпуск автомобилей — коммерческим и техническим успехом, заслуживающим записи в анналы истории.

В событиях Великой Октябрьской социалистической революции броневики, грузовые и легковые машины, ощетинившиеся красногвардейскими штыками, стали своеобразными символами Революции. Но их было немного. Советской России досталось всего 8 тыс. автомобилей, из них не более 3 тыс. годных к эксплуатации. Остальные оказались в распоряжении белых армий или заполняли «автокладбища».

В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них — проблемы транспорта, в том числе автомобильного. Они отчетливо делятся на две категории.

Первая — проблемы срочные: направить на перевозку хлеба 137 петроградских грузовиков, которые «там бесполезны»; в связи с освобождением города Грозного и нефтяных промыслов от белогвардейцев особо охранять и экономно расходовать грозненский запас автомобильного топлива. Придать агитационным железнодорожным поездам вспомогательные мотоциклы, автомобили. Отремонтировать поступившие с фронтов броневики и санитарные машины; недостроенные до революции автомобильные заводы превратить в ремонтные. С момента национализации заводов в конце 1918 года до начала «настоящего» автомобильного производства в 1924 году было отремонтировано 3 тыс. автомобилей. В 1921 году московский завод АМО (ныне ЗИЛ) полностью освоил выпуск новых двигателей для автомобилей «Уайт», а к 1924 году изготовлял три четверти деталей и узлов этих грузовиков.



Вторая категория проблем — перспективные. Уже в 1918 году была организована Центральная автолаборатория, в 1921 году преобразованная в Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий поныне; централизовано управление автомобильной промышленностью для подготовки к серийному производству автомобилей.

Автомобиль «Руссо-Балт» — экспонат Политехнического музея в Москве

Как только отгремела гражданская война, советский народ устремился на стройки. В октябре 1922 года газета «Известия» поместила под заголовком «Праздник первого автомобиля» рассказ о легковой машине, созданной бронетанкоре-монтным заводом БТАЗ в Филях, под Москвой (эвакуированном из Риги РБВЗ). На заводском митинге Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета на Красной площади в Москве; внизу — открытка 20-х годов «На помощь селу!»

Документы эпохи: автомобили служат советскому народу. Вверху — в первую Октябрьскую годовщину М. И. Калинин сказал: «Выпуск первого автомобиля пробивает брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому первый выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи». В основу конструкции БТАЗа была положена модель «С» «Руссо-Балта». Но она претерпела существенные изменения. Мощность двигателя увеличили. Укоротили колесную базу — это улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам. Переработали коробку передач. Радиатору придали более современную форму, линии кузова выпрямили, снабдили его электрическим освещением, буфером.

Выпуск автомобилей «Уайт» на заводе АМО и «Руссо-Балт» на БТАЗ послужил хорошей школой, но не вышел за пределы небольших партий. Они не могли удовлетворить нарастающей потребности в безрельсовом транспорте и не определяли облик автомобильного парка. Преобладали восстановленные конструкции дореволюционного выпуска и новенькие импортные, доля которых возрастала, пока советские заводы не освоили массового производства автомобилей.

В 1924 году положено начало государственному пассажирскому и коммунальному автотранспорту. На улицы Москвы вышли закупленные за рубежом темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Происходили и другие важные события в автомобильном деле — организация Центрального управления государственных автомобильных заводов, акционерного общества «Автопромторг» по торговле автомобилями, Московского и Петроградского автоклубов, подготовка завода АМО к выпуску автомобилей собственной конструкции, успешное испытание аэросаней отечественного изготовления, выход в свет журнала «Мотор» (ныне «Автомобильный транспорт»). Но самое главное событие — автомобильный пробег 1923 года по маршруту Москва — Смоленск — Псков — Петроград — Тверь — Москва (2000 км).

Его организовали для отбора образцов, которые надлежало изучать будущим советским автомобилестроителям. В пробеге участвовал 51 легковой автомобиль, в большинстве нового выпуска — с остроносыми радиаторами, вакуумной подачей топлива, дисковым сцеплением, батарейным зажиганием вместо прежнего магнето. Все же попадались и архаические конусные сцепления, и задние шины увеличенного размера, и 3/4-эллиптические рессоры. Все кузова были открытые, со складным тентом, так называемого типа «Торпедо».

БТАЗовские «Руссо-Балты» уступали по динамике и экономике импортным машинам. Этого следовало ожидать: несмотря на улучшение внеш-него вида и изменение конст-рукции, в основе своей они устарели лет на десять... Показатели их надежности и проходимости оказались более благоприятными: один из трех БТАЗов закончил пробег без единого штрафного очка за поломки.

Призы за наибольшее соответствие условиям нашей страны получили автомобили «Фиат» — легковой и грузовой (пробег 15 грузовых машин проходил параллельно по сокращенному маршруту).

Конструкцию БТАЗ не сочли пригодной для постановки на производство; нужно было создавать что-то новое, максимально учитывая мировой опыт. Что же касается грузовиков, то «Фиат» и раньше был принят к производству на заводе АМО, но и его конструкция требовала существенной модернизации.

С такими итогами подошли советские специалисты к началу промышленного выпуска автомобилей.




Начало отечественного автостроения


Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.

Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных подводах.

Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-жинский (1889—1938) и Владимир Иванович Ципулин (1882—1940), получившие еще до революции теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. Это они привели в систему чертежи амовского первенца, предусмотрели соответствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года Е. И. Важинский стал главным конструктором завода, а В. И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).

Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.

Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и технологию производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько надежным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели, завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще долго, отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в Государственном Политехническом музее в Москве.

Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.

Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский легковой автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины — НАМИ-1. Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил высшее техническое образование уже в советское время блестящей защитой дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребто-видная труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя дверями (с правой стороны одна дверь).

За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись.

Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2—3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. Сельские жители составляли не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.

«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.

В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.

Наиболее необходимые народному хозяйству в период реконструкции грузовые автомобили находились в центре внимания автомобилестроителей и автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в запроектированном парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы приобретения и использования автомобилей населением. Передовики производства получали «автообязательства», дающие право на приобретение автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора» покупали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадлежащих коллективу, существовал особый «паспорт». Известный журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег на грузовом автомобиле, кузов которого был переоборудован в пассажирский. Под впечатлением пробега журналист писал:

«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт, действительно став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский автомобиль, — тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в коллективные путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых поездок, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько нового и интересного внесет это в нашу жизнь!»




От сотен к миллионам


В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и деревни.

Первый «советский форд» выходит из ворот завода (1931). ГA3-А на шинах «сверх-баллон» преодолевает пески пустыни Кара-Кум.

ни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.

Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось.' Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.



Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.

В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл' его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.

Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.

Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.

Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.

«Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» катила по пустыне, как по асфальту.

Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год уменьшают диаметр колес. От автомобиля требуют все большей плавности хода, бесшумности, проходимости. Давление в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть больше. Как же быть, если наружный диаметр шины уменьшен, а ее объем нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают «сверхбаллоны». Они широкие и посажены на обод малого диаметра. Они как бы предвосхищают конструкцию будущих шин.

Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (3/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

...Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели — оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции. В пробеге Москва — Тбилиси — Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии — 39, Мексики — 22! Поредела и команда «Москвичей» — упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.




Горьковские и московские «классики»


Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-MI, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.

В конце 30-х годов Горьковский автозавод готовился к переходу на новые модели с шестицилиндровым двигателем. Конечно, дело не ограничилось двигателем. ГA3-11 отличался от M1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора. Выпуск модели ГАЗ-11 продолжался до 1948 года параллельно с выпуском новых послевоенных моделей.

С нынешней точки зрения Ml и ГАЗ-11 — это солидные машины. Рабочий объем их двигателей вдвое больше, чем у распространенных сегодня автомобилей, масса M1 и ГАЗ-11 в 1,5 раза больше, соответственно больше и расход топлива. А мощность, наоборот, в 1,5 раза меньше. Но по представлениям 30-х годов горьковские автомобили были средними, а на американский взгляд даже маленькими.

Поэтому не удивительно, что появился еще один автомобиль — «высшего класса» — ЗИС-101, огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями. Ей предшествовал выпуск небольшой серии автомобилей Л1 на заводе «Красный путиловец». Вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть автомобилей ЗИС-101 стали выпускать в модификациях для таксомоторной службы и скорой медицинской помощи.

Как ни сильна была в то время «тяга к большим машинам», по мере повышения жизненного уровня населения все сильнее ощущался спрос на небольшой массовый автомобиль. В ряду легковых автомобилей по другую сторону ГАЗ-11 встал КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод — филиал Горьковского.

Форма КИМ-10 — спокойная, отделка скромная. Подножки отсутствуют. Рама облегчена, служит только для сборки автомобиля на конвейере и приобретает необходимую жесткость лишь после склепки ее с металлическим кузовом. Сказывается то, что КИМ-10 спроектирован несколькими годами позже, чем ГАЗ-M1 и ЗИС-101. Экономия в массе и себестоимости производства играет особую роль для малого автомобиля.



По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе не обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Так же как и технические качества, внешние очертания любого автомобиля 30-х годов не соответствуют нынешним взглядам. Но «эмка», ЗИС и КИМ «смотрятся» и сегодня. В этом заслуга первых советских специалистов художественного конструирования автомобилей — В. Бродского, И. Германа, В. Росткова.

Выпуклые крылья, удлиненные яйцевидные фары на фигурных кронштейнах были похожи на обтекатели тогдашних, еще не убиравшихся, самолетных шасси. Внутреннее же устройство легковых машин 30-х годов напоминало комнату или даже какое-то гнездо; пухлые диваны-сиденья; округлые низкие окна; отделанные под дорогие сорта дерева металлические оконные рамки и щиты приборов; сами приборы, похожие на домашний барометр; плетеные шнуры-поручни.

Конструкция шасси M1 и ЗИС-101 — полностью «классическая». Массивная рама, продольные листовые рессоры, цилиндры двигателя расположены в один ряд. Из-за рамы пол кузова поднят, и высота машины почти на полметра больше, чем у теперешних легковых автомобилей.

Автобусы ЗИС-8 и ЯГ-6 до второй половины 30-х годов строили на грузовых шасси. Потом появился ЗИС-16 с удлиненной колесной базой и экспериментальные машины вагонного типа — НАМИ-А, НИИГТ (Института городского транспорта) и ЗИС-17. У первого автобуса двигатель расположен сзади, у двух других — рядом с водителем. Обе схемы имеют свои достоинства. При заднем расположении двигателя достигаются низкий уровень пола (под ним нет карданного вала) и равномерная загрузка колес, при переднем — почти полностью сохраняются механизмы базового грузового автомобиля, что упрощает производство грузовиков и автобусов на одном заводе. Автобус НИИГТ вмещал на двадцать пассажиров больше, чем «капотный» ЗИС-8, хотя механизмы обеих машин были одинаковые. Производство вагонных автобусов не успели организовать до Великой Отечественной войны. Опробованные схемы были применены в послевоенных моделях автобусов ЗИС.




По фронтовым дорогам


Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Позднее в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

Среди военных машин особое место занимал разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы Ml благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе —- легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В. А. Грачев, 1903—1978). Поворотливый благодаря короткой базе ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно. В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. И в других странах конструкторы независимо от наших пришли к той же идее. В 1942 году был выпущен всем теперь известный «джип» марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Автомобили по ленд-лизу начали поступать в конце 1941 года, к началу 1943 года их было около 100 тыс., а всего за годы войны поступило 350 тыс. Естественно, что новые образцы техники, прежде чем встать на вооружение, испытывались (с июня по ноябрь 1942 года). Такие решающие военные операции, как разгром фашистских войск под Москвой и Сталинградом, осуществлены еще до распространения в Советской Армии импортных автомобилей. Основное бремя военных безрельсовых перевозок несли «трехтонки» и «полуторки».

Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и артиллерия передвигались почти исключительно автомобильной тягой. Еще одно доказательство тезиса «автомобиль — продолжение человека». Были операции, в которых на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий, при этом участвовало одновременно по нескольку тысяч машин. За время Сталинградской битвы значительная часть наших войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на автомобилях. На Востоке советские войска за несколько дней преодолели на автомобилях сотни и тысячи километров пустынных пространств Маньчжурии. Больше 3,5 млрд. км прошли машины автомобильных войск за годы войны и перевезли 100 млн. тонн военных грузов.

История машин военного времени продолжалась и в послевоенный период. Выпуск трехтонок был налажен на Уральском автозаводе в городе Миассе. Постепенно они совершенствовались, меняли марку («УралЗИС-5, -355, -355М»), меняли и свой армейский наряд на гражданский. Последняя модель этой серии (1958—1965 гг.) имела металлическую кабину с отоплением, красивые крылья и облицовку радиатора, увеличенную на 22 л. с. мощность двигателя, современные механизмы. Машины «УралЗИС», в которых не сразу уловишь сходство с трехтонкой военных лет, и сейчас работают на дорогах нашей страны. В настоящее время выпуск их прекращен.

В сельской местности прочно обосновался ГАЗ-67Б. Оказалось, что для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров он очень подходит. Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.




Автомобиль «Победа»


Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгромив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Армия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических усилий всего нашего народа на пути к победе.

Советские автомобилестроители мысленно видели ее раньше других. Профессия конструктора дает ему возможность узнать о том, что ожидается в мире через несколько лет. В мирных условиях он сам изучает развитие событий, чтобы предположить их дальнейший ход и правильно наметить характеристику машины, которую предстоит проектировать. Например, поступает приказ с указанием начать работу над новой машиной. И конструкторы понимают: если во время войны дано «добро» на разработку легкового автомобиля, значит, близок конец гитлеровскому фашизму, скоро мир. К мирному труду нужно готовиться уже сейчас, ведь разработка и подготовка к производству такой сложной машины, как автомобиль, требует нескольких лет. Задание на новые советские автомобили для мирного времени конструкторы получили в самые тяжелые дни войны. Они должны были продолжать создание необходимых фронту машин и одновременно приступить к разработке легкового автомобиля. Это позволило советской автопромышленности сразу после войны приступить к производству новых моделей для мирного времени. Иные зарубежные заводы были вынуждены в течение ряда лет выпускать слегка улучшенные довоенные модели.

...В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно было проработать их во всех деталях, построить и испытать опытные образцы.


«Победа» — не просто еще один новый автомобиль. Это — для своего времени — принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата — кузова. В пространстве между пружинами независимой подвески колес установлен двигатель, радиатор смещен вперед. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у M1 его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к несущему кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась поровну между всеми колесами.

Нечто подобное сделано на некоторых довоенных автомобилях, например — «Крайслере-Эрфлоу» (см. главу четвертую). Но ни один конструктор массовых автомобилей не использовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь для штучных или мелкосерийных моделей. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигается без утяжеления машины. При этом «Победа» — комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.

По мощности двигателей и массе «Победа» и M1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «Победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работает более производительно. Соответственно уменьшен расход топлива. Благодаря тому что форма кузова «Победы» более обтекаемая, скорость ее возросла на 10%. Гладкие боковины, наклонное V-образ-ное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают лобовое сопротивление воздуха. Уместно заметить, что, например, ГАЗ-11 по аэродинамике не отличался от M1, но был рассчитан на большую скорость. Для этого пришлось установить шестицилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «Победе» же достаточно 50 л. с.

При подготовке «Победы» к производству вновь вставал вопрос о числе цилиндров — четыре или шесть? И вновь он был решен в пользу «четверки». И будущее вновь подтвердило правильность этого решения.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Андрей Александрович Липгарт (1898— 1980), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Государственных премий, за 20 лет работы на Горьковском автозаводе создал вместе со своим коллективом десятки образцов отличных легковых и грузовых автомобилей, начиная с M1. Впоследствии, работая в НАМИ, А. А. Липгарт, по существу, играл роль главного конструктора всей автомобильной промышленности страны.

Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов. Не стану утверждать, что зарубежные фирмы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к такому же решению. Но остается фактом, что все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешнему виду не сразу от нее отличишь.

«Победа» живет и сегодня. Сохранились тысячи экземпляров этого автомобиля. Они, конечно, устарели, но и сейчас еще не противоречат современным взглядам. Секрет успеха «Победы» — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

На первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов по предложению академика Е. А. Чудакова был принят перспективный типаж советских автомобилей. Конструкторы наметили пути развития техники на много лет вперед. С тех пор каждые 5 лет рассматривается и утверждается подобный типаж на следующее пятилетие, а в последнее время — и на более далекие сроки.

По предложению Евгения Алексеевича Чудакова (1890— 1953) в 1918 году была организована автомобильная лаборатория, из которой в дальнейшем выросли институты: автомобильный — НАМИ, тракторный — НАТИ и автомобильных материалов — ЦИАМ. В том же 1918 году Е. А. Чудаков начал свою преподавательскую деятельность и до последних дней своей жизни возглавлял кафедру автомобилей в Московском автомеханическом институте. По сей день молодые инженеры черпают знания из «Теории автомобиля», «Расчета автомобиля» и других капитальных трудов Евгения Алексеевича.

Но вернемся к событиям 40—50-х годов. Они примечательны в советском автостроении тем, что едва ли не каждая подготовляемая к производству модель сопровождалась перспективными проектами. Иногда основной и поисковый образцы создавались параллельно. Цель — наметить возможное будущее. Бывало и так, что особенности и детали перспективного варианта получали отражение в основной модели.

Возникла, например, такая ситуация. Еще во время войны, кроме трех прежних заводов по выпуску грузовых автомобилей, действовали эвакуированные из Москвы Ульяновский и Уральский (в г. Миассе). В Кутаиси, в освобожденных от оккупантов Минске, Кременчуге, Днепропетровске наметилась организация автозаводов. Но «перспективный типаж» не предусматривал оригинальную модель на каждом заводе. Решили идти по пути специализации производства при одновременной унификации конструкций машин. Вскоре выпуск автомобильных дизелей был сосредоточен на Ярославском заводе, а автомобили ЯАЗ, оставаясь унифицированными между собой, получили минскую (четырехколесные машины) и кременчугскую (шестиколесные) марки. «Трехтонки» некоторое время выпускались на всех трех заводах — в Москве, Ульяновске и Миассе, а позднее — только на последнем; московский, ульяновский, днепропетровский и кутаисский заводы готовились к выпуску новых 3,5-тонных автомобилей. Им присвоили индекс «150», который фигурировал в сочетании с марками ЗИС, КАЗ, ДаЗ и УльЗИС. Опытные образцы последних двух автомобилей как раз и были перспективными вариантами базового московского автомобиля.

На ДаЗ и УльЗИС кабину и двигатель несколько сместили вперед, удлинили платформу и укоротили колесную базу, на 10% увеличили коэффициент использования длины и даже объявили «параллельные» грузовики четырехтонными.

Необходимо объяснить, в какой связи находится грузоподъемность автомобиля с другими его показателями. Для перевозки определенной массы груза с заданной скоростью нужен двигатель соответствующей мощности и шины соответствующего размера. На УльЗИСе смонтировали мощный ярославский дизель, а шины можно было оставить без изменений, так как распределение нагрузки было более равномерным, чем у ЗИС-150. Типичные перевозимые автомобилем грузы обладают в среднем объемной массой около 0,5 т на кубометр. Для четырехтонного автомобиля нужен кузов объемом 8 куб. метров. Тут-то и сказывается увеличенная длина платформы. Иначе какую грузоподъемность ни назначай, все равно ее не удастся реализовать, какие бы ни были двигатель и шины. А увеличить грузоподъемность на полтонны — все равно что дать в эксплуатацию 230 тыс. грузовиков вместо 200 тыс!



Автомобили ДаЗ и УльЗИС в то время на конвейер не попали (заводы были переориентированы на другую продукцию), но их компоновка получила применение на московском заводе 20 лет спустя. Отсрочка имела серьезные причины.

Для прокладки густой сети автомобильных дорог на площади в 20 млн. кв. км требовались годы и годы. А миллионы автомобилей должны были работать. Поэтому их рассчитывали на работу, прямо говоря, без дорог или на некапитальных, наскоро прокладываемых дорогах. Такие дороги выдерживают нагрузку колес одной оси не более 6 т. Большая нагрузка разрушает дорогу. Так быстрые темпы развития автотранспорта надолго предопределили строительство «легких» дорог и осевую нагрузку менее 6 т для большого количества грузовых автомобилей. У автомобилей 30-х годов полезная нагрузка приходилась почти полностью на задние колеса, и они не могли (с учетом их собственной массы) перевозить более 3—3,5 т груза. А в первые послевоенные десятилетия, когда центр тяжести базовых автомобилей уже сместили вперед, грузоподъемность достигала 5—6 т, но не более. Лишь ярославские, минские, кременчугские автомобили, рассчитанные на работу вне дорог или на немногих капитальных магистралях, были большегрузными, нагрузка на колеса одной оси достигала у них 10 т.

Еще о «параллельных вариантах» конструкций. Весьма перспективным, как это видно теперь, был так называемый факельный двигатель, разработанный как модификация серийного, устанавливавшегося на массовом 2,5-тонном автомобиле ГАЗ-51 Горьковского автозавода.

Уже в то время валы автомобильных двигателей вращались с частотой до 5 тыс. в минуту, продолжительность одного хода поршня сократилась до сотой доли секунды. В такой промежуток времени поступающая в цилиндры смесь бензина и воздуха не успевает полностью сгореть, часть топлива выбрасывается в атмосферу, увеличивая его расход и уменьшая мощность двигателя. Последнее вынуждало делать смесь все более богатой топливом; его расход еще увеличивался (о том, что несгоревшие частицы топлива загрязняют атмосферу, тогда не очень беспокоились).

Горьковские конструкторы совместно с учеными нашли решение, которое мировая автомобильная пресса позднее назвала «блестящим», а его практические результаты — «великолепными» (Мотор-Италиа, 1962, № 58). Мгнове ние, в течение которого происходит сгорание смеси в цилиндре, было как бы разделено на две части, а головка цилиндра снабжена маленькой форкамерой с особым клапаном. В нужный момент в форкамеру поступала и там воспламенялась электрической свечой богатая смесь. Через соединительное отверстие из форкамеры вырывался «факел» (отсюда название двигателя), который зажигал бедную смесь в основной камере более активно, чем обычная свеча. Обеспечивалось полное сгорание. Экономия топлива достигала 12—20%.

Этот процесс функционирования двигателя требовал усложнения его конструкции и технологии производства, а поэтому не получил в свое время широкого применения. Первыми серийными автомобилями с двигателем описанного типа стали в начале 1960-х годов грузовики ГАЗ-52Ф, а в наши дни он применен на многих легковых автомобилях, в том числе на «Волге» — ГАЗ-3102.

Заслуживает описания еще один горьковский автомобиль.

В конце 1948 года на трассах под г. Горьким встречались странные, невзрачно-серые автомобили с надписью «проба». На первый взгляд их принимали за «Победу», но при внимательном рассмотрении обнаруживалось, что машина примерно на метр длиннее и окон у нее не два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗ, разрезав поперек кузов «Победы» и удлинив его за счет вставки, сделали ходовой макет еще не спроектированного автомобиля «среднего класса», чтобы провести его испытания.

Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса, не предусмотренного «перспективным типажом»? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 г. 100 тыс. легковых машин. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗИС-110 (вместо ЗИС-101) выпускали немного. Массовый спрос на личные автомобили еще не возник, зато остро ощущался разрыв между «Победой» (рабочий объем двигателя 2,1 л) и ЗИС-110 (6 л). Не было подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов «среднего» уровня, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот этот-то разрыв и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему индекс Г A3-12, но более известному под маркой ЗИМ.

Он заполнил новую клеточку в таблице «перспективного типажа». Еще не существовало автомобиля, в котором сочетались бы многоместный комфортабельный салон, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель — от массового грузового автомобиля ГАЗ-51, однако форсированный до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины) и снабженный гидромуфтой вместо дискового сцепления.

Самая важная особенность ЗИМа — его малая масса — 1940 кг при длине автомобиля более 5,5 м. Легкости достигли скрупулезным расчетом, испытаниями деталей и устранением всего, что представлялось лишним. Так, у ЗИМа не было перегородки в салоне, казалось бы, обязательной для лимузина с тремя рядами сидений, из которых средние — откидные. Для условий эксплуатации ЗИМа перегородку сочли ненужной. Не было у ЗИМа и рамы шасси. ЗИМы еще функционируют, наездив до полумиллиона километров.

Выше упомянут «Москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «Опель-Кадет». Чертежи и оборудование для его производства были получены в счет репараций. Но «Москвич-400» недолго оставался в своем опелев-ском облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее — КИМ) — свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия '(модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.

Класс автомобилей «Москвич» — с четырех-пятиместным кузовом и рабочим объемом двигателя около 1,5 л — очень подходящий для автомобилиста. Машина — достаточно быстроходная, довольно вместительная, простая в уходе, экономичная.

Годовой выпуск автомобилей в СССР в 1948 году достиг двухсоттысячного рубежа (из них почти 90% — грузовые автомобили и автобусы), а еще через десять лет составил 500 тыс. при опережающих темпах роста выпуска легковых автомобилей. На их долю приходилось 24%. Грузооборот превышал в 1950 г. довоенный в 2,5 раза, пассажирооборот — в 1,5 раза, а объем перевозок — вдвое. В 1960 году — соответственно в 11 и 18 раз (таксомоторы — в 1,5 раза), объем грузовых перевозок — вдесятеро, автобусных в 20 раз!