1926-1927 гг.
Доминирование французских команд.
Bugatti, Delage и Talbot оспаривают новую 1,5-литровую Формулу. Большинство побед в гонках Гран-при 1926 г. одерживают Bugatti, а 1927 г. – Delage. Впервые достигнута удельная мощность в 100 л.с./л.
***
Alfa Romeo, Fiat и Sunbeam ушли из гонок Гран-при по окончании 2-литровой эры, хотя добившийся годом ранее успехов Alfa Romeo P2 частенько появлялся в модифицированном виде с частными владельцами за рулем в гонках Свободной Формулы вплоть до 1930 г.
Сезоны 1926 и 1927 гг. Чемпионата Мира Гран-при оказались благосклонными к французским автомобилям Delage и Bugatti, кроме того, известность приобрело новое имя Talbot. Эта англо-французская марка добилась огромных успехов в 1500-кубовом классе "вуатюретт", объем двигателей которых был принят для новой Формулы Гран-при. Минимальный вес, согласно новых правил, составлял 600 кг, но в 1927 г. он был увеличен до 700 кг. Хотя автомобили теперь не обязательно должны были быть двухместными (с этого времени они должны были нести на борту только одного гонщика), по сути, большинство автомобилей сохранили прежний вид.
Два гоночных сезона 1926 и 1927 гг. были отмечены дальнейшим развитием конструкции двигателя.
Из-за ограничений Формулы конструкторы вынуждены были извлекать максимально большую мощность из своих недавно разработанных двигателей для достижения автомобилями той же скорости, что и прежде. Уменьшив ход поршня своих двигателей с нагнетателем и верхним распредвалом, они смогли увеличить обороты коленвала до 7000 и даже 8000 об/мин, воплотив в реальность магические 100 л.с./л. Впоследствии, когда были сняты все ограничения на размеры двигателей, их удельные мощности снизились до 70-80 л.с./л, а количественные данные 1500-кубовой Формулы, по сути, не улучшались вплоть до введения 750-килограммовой Формулы, вынудившей конструкторов вновь сосредоточиться на извлечении максимальной мощности в пределах ограничений, наложенных ее правилами.
Перед гоночным сезоном 1926 г. Альбер Лори разработал восьмицилиндровый Delage Type 15-S-8, который, наряду с Bugatti 39A, являлся самым успешным автомобилем 1,5-литровой Формулы. Тем не менее, гонщики Delage испытывали большой физический дискомфорт из-за жары в районе ног, вызванной неудачным расположением выхлопной системы, который не давал им возможности закончить гонку без "охлаждающего" пит-стопа. Кроме того, конструкция требовала разработки "пылесоса", который откачивал бы выхлопные газы из кокпита. Руководство Delage вынуждено было снять автомобиль с дальнейших гонок, чтобы можно было его перепроектировать.
Bugatti, располагавшие проверенным стандартным двигателем "Type 39", в течение гоночного сезона 1926 г. добились больших успехов. С Жюлем Гу за рулем этот автомобиль выиграл Гран-при АКФ на скоростной трассе в Мирамасе близ Марселя, хотя в гонке участвовали только автомобили Bugatti, и она не представляла собой большого испытания. (После этого Гран-при Гу ушел из автогонок, закончив свою долгую гоночную карьеру.) Bugatti также выиграли Гран-при Испании и "Тарга Флорио" с итальянцем Костантини за рулем и Гран-при Италии в Монце, где победу одержал Жан Шаравель, выступавший в гонках под псевдонимом "Сапиба". В проспекте, изданном Bugatti в 1926 г., было сказано, что компания из Мольсгейма одержала 503 победы в течении одного сезона с 24 января по 19 сентября 1926 г., что составляло более чем по две победы в день! Должно быть, сюда также были включены многочисленные национальные и международные соревнования.
Несмотря на прогрессивные идеи и технические новшества Альбера Лори, восьмицилиндровый Delage 15-S-8 смог одержать лишь одну победу на Гран-при Англии на высокоскоростной трассе Бруклендс, где Робер Сенешаль и Луи Вагнер по очереди пилотировали победным автомобилем.
Другим автомобилем гоночных арен 1926 г. был Maserati Type 26. Под управлением своего конструктора Альфиери Мазерати и Джерино Бертокки, он выиграл "Тарга Флорио" в 1,5-литровом классе.
Причина, по которой многие ведущие производители вынуждены были уйти из гонок Гран-при, заключалась в огромных затратах на научные исследования, необходимые для постоянного развития и строительства новых автомобилей, соответствовавших каждому изменению Формулы.
Теперь речь пойдет о Delage Type 15-S-8. Его рядный восьмицилиндровый чугунный блок отливался заодно с головкой цилиндров и использовал два нагнетателя и не менее 60-ти подшипников – конструкция получилась очень сложной и дорогостоящей. Двигатель с цилиндрами размером 55,8*76 мм (1496 см3) имел два верхних распредвала и два карбюратора и развивал 165 л.с. при необычайно высоких (для тех времен) 6500 об/мин. Удельная мощность достигала 110 л.с./л – так впервые были превышены магические 100 л.с./л. Для сравнения, его соперники развивали 93 (140-сильный Talbot) и 80 (120-сильный Bugatti 39A) л.с./л. После модификации выхлопной системы Delage в 1927 г. в целях повышения комфорта гонщика, мощность выросла до 170 л.с. при 8000 об/мин (при средней скорости поршня 20,3 м/с). В целом автомобиль, по сравнению со своими современниками, имел очень низкую посадку и небольшой дорожный просвет.
Альбер Лори, выдающийся конструктор автомобилей, был нанят Луи Деляжем в 1921 г., когда за его спиной уже был опыт работы инженером-конструктором в Panhard, Salmson и SCAP. Поначалу он работал под руководством Шарля Планшона, родственника Деляжа, разработавшего Delage Type 2LCV V12 1923 г. Вскоре Лори стал главой гоночного отдела, и автомобиль 15-S-8 Grand Prix стал его первым оригинальным проектом; вторым был его преемник, который выиграл все гонки сезона 1927 г. В 1930 г. Лори уйдет из Delage в SNCM, компанию по производству самолетов, и появиться на гоночной сцене лишь в 1947 г. в качестве создателя CTA-Arsenal. Однако, этот автомобиль, который называли французским претендентом послевоенных Гран-при, успеха не добьется.
Основной соперник Delage в 1926 г., Bugatti 39A, являлся 1,5-литровой версией 2-литрового Type 35 1924 г., оснащенной нагнетателем Подход Этторе Бугатти к конструкции автомобиля был традиционным, позволявшим делать по ходу его развития очень осмотрительные шаги. Восьмицилиндровый двигатель "39A" (60*66 мм, 1492 см3) с нагнетателем и верхним распредвалом имел по три вертикальных клапана на цилиндр и развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. В то время Bugatti быстро заработал репутацию производителя выносливых и очень надежных автомобилей, возможно, обладавших меньшей мощностью, чем у других, но она компенсировалась превосходными управлением и курсовой устойчивостью.
Talbot, разработанный бывшим инженером Fiat и Sunbeam Винченцо Бертарионе, являлся еще одной новой восьмицилиндровой конструкцией. Благодаря низкой посадке шасси он оказался очень быстрым, но не совсем надежным. Этот 1496-кубовый (56*75,5 мм) автомобиль использовал карбюратор Solex и развивал 140 л.с. при 7000 об/мин.
Maserati Type 26 являлся еще одним восьмицилиндровым автомобилем с двумя верхними распредвалами и нагнетателем Roots. 1491-кубовый (60*66 мм) двигатель развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. "Type 26", самый первый гоночный автомобиль Maserati, дебютировал на "Тарга Флорио".
В то время гонки Гран-при явно привлекали все меньшее количество зрителей и участников. На Гран-при Италии финишировали лишь два гонщика Bugatti – Шаравель и Костантини. На Гран-при Европы в Сан-Себастьяне финишную черту пересекли лишь три гонщика – Гу на Bugatti, Бурлье на Delage и Meo Костантини на другом Bugatti (впоследствии Костантини станет тим-менеджером заводской команды Bugatti). В Испании были представлены лишь Bugatti, Delage и OM.