Глава 6. Гоночный уик-энд
Приготовления к уик-энду Гран-при в Williams Grand Prix Engineering длятся непрерывно. Даже после того, как автомобили вернулись с заключительной гонки сезона, менеджер команды Дикки Стэнфорд и его коллеги всё ещё продолжают размышлять над тем, как они могли бы взяться за дело в следующем году, как они могли бы ещё больше рационализировать их эксплуатационные методы.
Им нравится то, что они видят. Алан Прост и Кристиан Контцен из Renault Sport, Германия, 1993.
Стэнфорд – типичный преданный представитель братства Ф-1, имеющий огромный энтузиазм к гонкам.
«Я пришёл в гонки без какого-либо специального образования», – вспоминает он, – «просто помогал другу гоняться на его автомобиле Формулы-Ford в 1970-х годах и это, в конечном счете, привело к работе с его командой полную рабочую неделю».
«Я работал в Формуле-Ford и Формуле-Ford-2000 перед тем, как присоединился к команде Tiga Ф-3 в начале 1980-х годов. Я бросил это дело на год, но вскоре вернулся, чтобы работать на команду Ralt Ф-2 в те дни, когда за них ездили Майк Такуэлл, Джонатан Палмер и Роберто Морено».
Хилл поздравляет Вильнева после того, как почти проиграл своему новому напарнику в первой гонке 1996 сезона в Мельбурне.
«После этого меня пригласили в Williams, я провел два года в тест-команде и затем стал заместителем главного механика в 1990 году. Через пять лет Фрэнк и Патрик назначили меня менеджером команды».
Для европейских гонок задействуются три командных большегрузных Renault, но для перелётов – на гонки на другом конце мира – логистика более сложна. Автомобили должны быть разобраны и заново подготовлены после предыдущей гонки, при этом одним глазом всегда смотришь на часы. Они должны быть доставлены в аэропорт Стэнстед для погрузки на один из трёх грузовых Boeing 747, зафрахтованных ассоциацией конструкторов Формулы-1. Расписание очень жёсткое.
Подготовка Хилла. Гран-при Португалии 1996.
«В большинство перелётов мы берем три автомобиля и около 18 тонн запасных частей, упакованных в 65–70 стальных контейнеров», – говорит Дикки Стэнфорд. – «Трём или четырем людям требуется большая часть недели просто, чтобы упаковать все содержимое прежде, чем мы отправим их в аэропорт».
На длинные гонки большинство персонала команды вылетает в воскресенье, за неделю перед гонкой, чтобы развернуть гараж и распаковать автомобили и запчасти. Инженеры, PR-менеджеры и сотрудники средств информации присоединятся к ним во вторник.
Перед лицом этого европейские гонки более просты в смысле того, что команда больше контролирует судьбу своего драгоценного оборудования. Рано утром в понедельник перед Гран-при первые три «большегруза» Williams покидают Гроув и направляются в Портсмут, Гавр или Дувр – в зависимости от необходимого направления, откуда пересекают пролив и достигают трассы во вторник ночью или в среду утром. (Исключение составляет Монако, где программа гонок начинается в четверг, а не в пятницу.)
Дорога туда и обратно на наиболее отдаленную европейскую гонку, на португальский Гран-при в Эшториле, составляет 2 946 миль, и занимает два дня и семь часов в каждую сторону. Шесть водителей осуществляют передвижение, по двое в каждом из двух 38-тонных сочленённых грузовиков и одном 24-тонном фургоне. Один сочленённый грузовик размещает в себе три автомобиля команды для гонки, второй – офис команды и мастерскую подсборки (портативную фабрику, если хотите) и третий грузовик несет все дополнительные запчасти и компоненты.
Кроме того, есть сочленённый грузовик, в котором проводится все техническое обслуживание до конца недели, плюс моторхоум для команд Renault и Williams. Моторхоум Williams, отдельный рабочий кабинет Фрэнка, оборудован электрическим лифтом, смонтированным около главной лестницы, чтобы дать возможность его инвалидному креслу подняться внутрь.
Грузовики обычно к полудню в среду уже занимают свои места в паддоке Ф-1. 43 человека персонала команды пользуются чартерными рейсами, заказанными FOCA, чтобы вылететь в первую очередь в четверг утром. Целый «флот» нанятых автомобилей и микроавтобусов ожидает в аэропорту прибытия (для Монако Williams нанимают 12 скутеров и три квадроцикла, плюс шлемы) и ко времени ланча в четверг механики и инженеры все уже на трассе, автомобили выгружены и помещены в своих гаражах на пит-лейне.
В 1997 году к команде Williams прибавилось около 15 инженеров из Renault. Ожидается, что то же самое количество будет и в 1998 году, когда команда продолжит использовать французские двигатели V10, даже при том, что они будут называться Mecachrome после того, как субподрядчик Renault официально будет снабжать их.
Френтцен, веселый и обходительный немец, оформивший рекордный для Williams девятый Кубок Конструкторов в 1997 году.
Охотнее, чем собирать и поставлять двигатели прямо на гонку, Williams традиционно получает и возвращает свои V10 с парижской базы Renault Sport. Двигатели устанавливаются в автомобили в Гроуве и обкатываются для проверки, что они функционируют правильно, прежде, чем автомобили отбывают на следующий Гран-при. Обычно всем трём автомобилям команды, двум гоночным шасси и запасному, заменяют двигатели в субботу вечером, но если есть хоть намек на неисправность в пятницу, новые двигатели будут установлены тут же в пятницу ночью.
Свободная практика в пятницу – с 11.00 до 12.00 и с 1.00 до 2.00 дня. Гонщики Williams имеют тенденцию не сильно напрягаться в течение первого отрезка, предпочитая опоздать на трассу в надежде, что конкуренты очистят оставшуюся пыль и грязь, которая неизменно покрывает поверхность полотна трассы. Подготовка к гонке – вот основное занятие в пятницу. Вильнев и Френтцен каждый вообще используют только один набор шин. Технический регламент Формулы-1 1998 года разрешает десять комплектов шин для сухой погоды на один автомобиль на гонку в уик-энд, так что есть очевидная цель сохранить как можно больше свежих комплектов на субботнюю квалификационную сессию и воскресную гонку. Кроме того, до семи комплектов дождевых шин позволяется использовать на каждый автомобиль.
Моторхоум команды рядом со своими сородичами из Renault и Rothmans.
После каждой практики Вильнев и Френтцен уходят в офис, расположенный в грузовике, чтобы проанализировать свои действия с их гоночными инженерами, соответственно Джоком Клиа и Тимом Престоном. При подготовке к следующей сессии могут быть сделаны тонкие изменения в настройках, затем в субботу утром темп работы возрастает, поскольку команда начинает думать над лучшими настройками для квалификации.
Субботняя свободная практика проходит с 9.00 до 9.45 утра и с 10.15 до 11.00. Затем следует перерыв в два часа, после которого квалификация, ключ к позициям на стартовой решётке, проходит с 1.00 до 2.00 дня с 12 зачётными кругами для каждого из конкурентов. После этого инженеры расспрашивают гонщиков ещё более подробно, в то время как механики с головой уходят в изменения настроек двигателей для гонки. Зажатые в тисках такой активности, гонщики должны также «брататься» с гостями команды и спонсорами, посещать пресс-конференции, отвечать на вопросы их национальных средств информации, раздавать автографы, и улыбаться, улыбаться, улыбаться.
У Пола Эдвартса и его команды свои сложности: более 1500 блюд за время гоночного уик-энда.
Как и в армии, конечно, сотрудники команды Фомулы-1 должны быть хорошо накормлены. Williams имеет свою собственную кейтеринговую компанию, управляемую давним болельщиком и альпинистом-любителем Полом Эдвардсом, прозванным «Контролёром Жира» по причинам, которые отражают его роль как «едока» со значительным вкусом и проницательностью!
В то время как разворачивается действие на трассе, Пол и два его помощника заняты «разворачиванием» походных завтраков для механиков в дополнение к завтракам и обедам для VIP-персон, влиятельных спонсоров и деловых партнеров команды, многие из которых посещают одну или более гонок в течение сезона.
Эдвардс, бывший шеф-повар Cunard Line, обслуживает различные автомобильные состязания во всем мире. По прибытии на Гран-при он обычно покупает всё на месте, хотя некоторые основные компоненты такие как бекон, черный пудинг и толстонарезаный Оксфордский мармелад отправляются из Англии вместе с командой. В течение трех дней отдел поставки Williams может сервировать до 1500 порций, так что команда Пола находится в таком же большом напряжении, как и механики гоночной команды.
Для гонщиков, разумеется, классическое английское жаркое не входит в меню, даже при том, что в течение времени, которое Дэймон Хилл был с командой, его часто видели бросающего завистливые взгляды на механиков, уплетающих ранним утром их «полный завтрак». Ему нравилась овсянка по утрам, так же, как и Култарду. Френтцен предпочитал перед гонкой большую тарелку картофельного пюре, тогда как Вильнев склонялся к яичному хлебу с сиропом. Сенна был столь же скрупулезен в еде, как и в гонках, вспоминает Эдвардс. «Он был так обеспокоен гигиеной, что мыл свои овощи заново из бутылки с минеральной водой».
Физический режим Дэймона Хилла в 1996 году, году его чемпионства, соответствовал режимам, принятым всеми известными гонщиками Формулы-1. Многому из того, что он показал на трассе, Дэймон обязан программе физических тренировок. Человек, который занимался с ним «за кулисами» – личный тренер Эрвин Голлнер, который начал работу с британским гонщиком в декабре 1995 года и до сих пор работает с командой Williams.
Перед этим Голлнер работал в Формуле-3000, а потом с командами Scuderia Italia и Minardi. Ходят слухи, что Михаэль Шумахер сделал ему серьезное предложение, чтобы гарантировать его услуги на сезон 1997 года.
Когда Голлнер начал работать с Хиллом, он нашел, что тот был уже в довольно хорошей форме: «Я подготовил для него тест, чтобы выяснить, насколько он был хорош. Это выявило несколько слабых точек, где он был готов не на 100 процентов, так что я разработал для него новую программу».
Хилл был добросовестным «студентом», которому нравились тренировки.
«Никто не находит приятным тренироваться каждый день, но Дэймон делал всё, что я его просил. Если он был дома, он работал пять дней в неделю от двух до трех часов каждый день. Но если я был у него в Дублине, или он приезжал ко мне в Зальцбург, тогда он тренировался до шести часов в день».
Ключ к высшей спортивной форме, по Голлнеру, это правильно сбалансированная программа, объединяющая разминку с тренировкой выносливости. Любимым упражнением Дэймона был гребной тренажёр, который мог иметь некоторое отношение к факту, что его родители Бетт и Грэм были неплохими гребцами. С этого времени шлем Дэймона несёт отличительные вертикальные полосы лондонского гребного клуба.
Голлнер также настаивает, что организм гонщика должен быть настроен точно так же, как и его автомобиль. Для обоих правильное топливо имеет первостепенную важность.
«Когда мы начали работать вместе, я приехал к Дэймону домой, проверил его кухню и подготовил ему диетическую программу. Так что ему не позволяли есть то, что он любил.
Во время гонки я готовлю мюсли ему на завтрак, но во время ланча и обеда Хилари, повар Williams, готовит ему пищу, поскольку она готовит намного лучше меня. Но я говорю ей, что приготовить».
Другим приходится легче в гоночный уик-энд. Williams приобретает билеты в пятизвёздочный Паддок-Клуб для многих важных персон. Паддок-Клуб, управляемый фирмой AllSport Management Пэдди Макнолли из Женевы, обеспечивает роскошную поставку продуктов и средств обслуживания для клиентов всех формульных команд на регулярной основе на каждой гонке.
Паддок-Клаб предлагает воротилам Ф-1 гостеприимство по высшему разряду
Тем временем пресс-атташе Williams Фиона Уэлфорд будет отражать «снежную бурю» запросов средств информации во время уик-энда, также как и регулярно держать обратную связь со штабом команды, где менеджер средств информации Джейн Горард и исполнитель средств информации Линдси Морл будут держать оборону. Фиона будет также управлять процессом «доступа» к гонщикам для непосредственных интервью на трассе, которые должны быть оговорены заранее, поскольку гонщики ревниво охраняют любое свободное время, доступное им.
Воскресное утро приносит дальнейшее усиление давления на гонщиков, механиков и инженеров. Есть получасовая разминочная сессия, в течение которой проверяются гоночные установки автомобилей и принимаются окончательные решения относительно стратегии дозаправки. Начиная с возвращения дозаправки в гонки в 1994 году из-за этого часто выигрывались или проигрывались гонки.
У гонщиков только одно на уме – выигрывать гонки.
Образ гонщика Формулы-1 как «лихого донжуана» прочно осел в истории – возможно при помощи «стада» длинноногих красоток, украшающих сцену Гран-при. Но это, конечно, не то, чем все озабочены в гоночный уик-энд. Эти люди могут иметь одну мысль в своих головах, но это точно не флирт. К тому времени, когда команда заканчивает настройку в субботний полдень, водители полностью истощены. Они могут пробежаться, размяться или посетить сауну вечером накануне гонки. У большинства будет потом легкий ужин и к 10 вечера они уже отправятся спать.
У механиков тоже очень мало свободного времени. В течение многих вечеров они смогут поесть в моторхоуме на трассе только после окончания работы, в другие вечера они возвращаются в гостиницу уже за полночь. Некоторые, кто ещё может двигаться, могут заглянуть в бар на часок, но большинство падает без сил. Их разбудят, вероятно, в 6.30 утра и, по крайней мере, в день гонки вечером они будут в дороге до глубокой ночи, когда чартерный рейс ассоциации конструкторов Ф-1 наконец доставит их в Лутон, Стэнстед или другой полупустынный аэропорт Великобритании.
За время уик-энда прогресс автомобилей будет проверен и перепроверен инженерами, использующими сложные системы телеметрии. Эти системы позволяют считывать с компьютера ускорения, торможения, боковые перегрузки, степень открытия дросселя, которые будут подробно проанализированы в боксах. Они являются не только средством перепроверки, действительно ли технические системы автомобилей работают с оптимальным эффектом, но также позволяют инженерам получать сравнительные «картинки», показывая любые различия между работой двух гонщиков.
Патрик Хэд и его жена Беатрис возле моторхоума Williams.
Конечно, вся эта детальная информация может оказаться полностью ничего не стоящей, если сделан неправильный выбор шин в гоночный день. Это означает, что первостепенное значение имеет точный прогноз погоды. Команда Williams подписана на весьма дорогостоящую спутниковую систему, которая даёт им всю правильную информацию о погоде каждый час. В этой связи, возможно, лучше не упоминать Гран-при Монако 1997 года, когда и Вильнев и Френтцен начали гонку на сликах – и это в условиях муссона. Команда по сообщениям была уверена, что это не более чем уходящий ливень...
В 11.00 утра в день гонки начинается брифинг гонщиков. Присутствие обязательно, поэтому на тех, кто пропускает брифинг или даже опаздывает, могут быть наложены серьёзные штрафы. В действительности для штрафа очень мало шансов, так как каждая команда присылает одного представителя, который отслеживает, что конкуренты прибыли на парад и брифинг вовремя.
Приблизительно за 40 минут до старта гонщики начинают готовиться к гонке. Пит-лейн открывается за полчаса до старта, и с этого момента гонщики заканчивают, по крайней мере, один прогревочный круг перед занятием своих мест на стартовой решётке.
После этого автомобили будут заведены, пелотон выстоится на предстартовом прогревочном круге и затем, после короткой остановки, будет дан старт. Как только пелотон сорвётся с места и начнётся толчея в первом повороте, инженеры и руководители команды могут только наблюдать и отслеживать процесс. Их работа теперь закончена. С этого момента всё зависит от гонщиков.
То есть, до первой дозаправки.
Гонку можно выиграть или проиграть на пит-стопе. Бригада Williams за работой во время Гран-при Франции.
Команда Williams проводит множество часов на тестовых заездах, оттачивая свою технику пит-стопа почти до совершенства. Эта великолепно срежиссированная работа – формульный эквивалент синхронного плавания. На несколько секунд автомобиль замирает для дозаправки и смены шин, и 21 человек великолепно натренированного персонала команды работают с совершеннейшим напряжением, но гармонично. В момент остановки автомобиля гонщик держит свою правую ногу на тормозе и под переднюю и заднюю части автомобиля подводятся подъёмники. Один механик с воздушным гайковёртом на каждое колесо откручивает центральную гайку, крепящую колесо, другой снимает это колесо и третий ставит замену, которая немедленно крепится.
Одновременно еще две механика управляются с заправочным шлангом, который они подают к заправочной горловине, а третий непосредственно управляет заправочной машиной. Стоя перед автомобилем, шеф-механик осуществляет полный контроль над процессом, выпуская гонщика обратно на трассу только тогда, когда он убедится, что все различные операции выполнены с безупречной точностью. С момента остановки автомобиля на дозаправку до сигнала продолжать гонку проходит не более восьми секунд.
Автомобили, которые «доживают» до финиша гонки, все в потёках масла и грязи, будут немедленно направлены в мойку, куда никому из техперсонала команд нет доступа в течение некоторого времени после гонки. В течение этого периода автомобили подробно проверяют на соответствие техническому регламенту, и иногда берут топливо на анализ, чтобы убедиться, что оно соответствует официальным спецификациям.
Транспортировка машин Ф-1 – это вид искусства.
Ещё до того, как поступят исчерпывающие замечания, механики Williams будут работать изо всех сил, чтобы упаковать грузовики для поездки домой.
«У нас может быть минут десять для отдыха и чашки чая, но потом – засучиваем рукава», – говорит Дикки Стэнфорд. – «Мы стремимся полностью загрузить грузовики ко времени, когда парни покидают трассу, чтобы успеть на чартерный рейс поздним вечером домой».
Место отдыха. Машины прошлого года заняли почетное место в коллекции Williams в штаб-квартире в Гроу.
К утру вторника грузовики Williams въезжают в ворота в Гроуве, автомобили выгружаются. И весь процесс по подготовке к следующей гонке начинается заново, с первого пункта.