Глава 4. Откуда берутся деньги
Есть всего несколько профессиональных спортивных состязаний, столь же скрытных относительно своих финансов, как гонки Гран-при, так что затрагивание темы бюджета топ-команды Ф-1 – достаточно сложная задача со случайным решением.
Однако, лучшее свидетельство этому то, что команда Rothmans Williams Renault, вероятно, потратила около 25 миллионов фунтов стерлингов на свою победную программу в чемпионате мира 1997 года. Это является одним из самых больших бюджетов в этом бизнесе и отражает огромное финансовое обязательство, состоящее в удержании позиции «на острие» в этом сильно конкурентном мире.
Избыток спонсоров. Комбинезон Алана Проста образца 1993 года демонстрирует, сколь огромный бюджет необходим для Ф-1.
Доход сегодняшней команды Гран-при возникает прежде всего от основных международных корпораций, стремящихся к доле в глобальном телевизионном охвате спорта. Сезон состоит из 17 гонок, и если принять во внимание прямые трансляции с гонки, дополнительные специальные программы и новости, чемпионат мира Формула-1 под эгидой FIA на каждую гонку привлекает порядка 450 миллионов зрителей во всем мире.
При показе в течение сезона более 36 000 прямых передач в более чем 201 стране мира становится ясно, что Rothmans, например, получает дешевый охват аудитории для своих ежегодных инвестиций, особенно если принять во внимание увеличивающиеся ограничения на рекламу табака в различных частях мира, особенно в Европейском Союзе.
Кроме того, к концу сезона 1997 года в Williams остались довольны выгодой от бесплатных двигателей своего технического партнера Renault Sport. При стоимости в 200 000 фунтов каждый, исключая затраты на разработку, приблизительно 30 двигателей используются командой в течение года, а это составляет выгоду около 6 миллионов фунтов плюс та же выгода с точки зрения вклада в бюджет команды.
*** Как Williams заманил на борт саудовцев ***
Решающий финансовый прорыв произошёл на британском Гран-при 1977 года, когда Williams March начал нести спонсорский логотип от Saudia, авиакомпании Королевства Саудовской Аравии.
«Парень, которого я знал, звали Тони Хэррис, он работал в Лондоне в рекламном агентстве, которое обслуживало счета Saudia», – сказал Фрэнк, – «и он согласился представить меня Мохаммеду Аль Фозану, коммерческому директору авиакомпании в городе Джедда. Он принял меры, чтобы наша команда имела хотя бы небольшой спонсорский логотип на заднем крыле March».
Поддержка высоких технологий TAG group была одним из преимуществ, полученных от связей с Saudi еще в начале восьмидесятых.
Это стало решающим коммерческим шагом. Связь с Saudia могла использоваться как визитная карточка для Фрэнка в его подходах к другим компаниям Саудовской Аравии, и через связи, установленные Чарли Крайтон-Стюартом, ещё одним старым другом со времён Ф-3 в середине 1960-х годов, он сумел получить аудиенцию с членом королевской семьи Саудовской Аравии в январе 1978 года.
Аудиенция Фрэнка с Принцем Мухаммедом бин Фахдом, вторым по старшинству сыном короля Фахда, привела к поддержке от Albilad, торговой компании королевской семьи Саудовской Аравии. Тогда же подоспела поддержка от группы TAG семьи Ойех, сегодняшнего партнера команды West McLaren Mercedes, которая помогла команде Williams финансировать ее решающее расширение и повышение конкурентоспособности между 1979 и 1983 годами.
***
Доход от технических спонсоров вроде Castrol, смазки и поставщиков шин Goodyear оценен в районе 3 миллионов фунтов, а также техническая поддержка и бесплатные запчасти и материалы. В случае одних шин это могло составить максимально 250 000 фунтов в год в чистых затратах, исключая огромные суммы, затрачиваемые шинными компаниями на исследования и разработки.
Спонсоры легко опознаются и по огромным транспортерам команды.
В 1997 году другими техническими партнерами являлись Komatsu (трансмиссионные технологии), Automotive Products (тормоза и сцепления), Magneti Marelli (электроника) и Champion (свечи зажигания).
Имеются дополнительные спонсоры, такие как: Sonax, изделия по уходу за автомобилем; Henderson Investors, Andersen Consulting, которые тайно руководили сложным переездом команды из Дидкота в Гроув, в качестве части их спонсорского пакета; а также текстильная компания Falke и германский цифровой телевизионный канал DF1. Кроме этого существует множество официальных поставщиков от гоночной промышленности, таких как OZ wheels, Digital, Sparco, Telxon, Largotim, Burg-Wachter и Snap-on Tools. Консервативная оценка предполагает их помощь минимум в 7 миллионов фунтов в общей сложности.
Дело ведения переговоров с такими разнообразными спонсорами и инвесторами – однозначно работа на полную рабочую неделю. Старший менеджер Джим Райт возглавляет отдел из девяти человек, которые управляют и обслуживают требования спонсоров, помогая поддерживающим компаниям максимизировать их союз с командой.
Доход от телетрансляций оценить более трудно, но источники предполагают, что Williams имел порядка 12 миллионов фунтов в качестве своей доли от доходов телевидения в 1997 году. Кроме того, имеются ещё менее определенные платежи от доходов с гонок, которые зависят от сложной формулы, основанной на исторических результатах, позициях в квалификации и очках, набранных в кубке конструкторов, достигнутых в течение предыдущих двух половин сезонов.
Однако возможный доход порядка 50 миллионов фунтов должен быть противопоставлен издержкам по крайней мере в 5 миллионов фунтов ежегодно на начальную разработку автомобиля следующего сезона, плюс около 3 миллионов фунтов на постройку, скажем, шести новых шасси по этой разработке, и конечно 13 миллионов фунтов ежегодной платы за двигатели Mecachrome.
Исследование и разработка, поддерживающие конкурентоспособность команды на последующие годы, могут «съесть» до 6 миллионов фунтов, в то время как ежегодные текущие затраты компании, включая жалованье для 400 с лишним работников, вероятно, будет порядка 18 миллионов фунтов. По сравнению с этими суммами, гонорары гонщиков Жака Вильнёва (6 миллионов фунтов) и Хайнца-Харальда Френтцена (2 миллиона фунтов) напоминают простые сноски на странице баланса.
В сезонах Ф-1 1998 и 1999 годов будет продолжено сотрудничество Williams с Rothmans International, хотя отличительная сине-белая раскраска, которую несут автомобили команды, начиная с начала 1994 года, будет стёрта и заменена красной расцветкой Winfield, одной из марок Rothmans International.
Winfield – самая продающаяся марка сигарет в Австралии, которая продаётся также в Южной Африке, Новой Зеландии, Малайзии и Франции. Планы на ближайшее будущее включают расширение целевого рынка в Европе, включая Нидерланды и Люксембург. Понятно, что несмотря на спорные аспекты табачного спонсорства, в Rothmans понимают, что в течение по крайней мере самого ближнего будущего, активное участие в гонках Гран-при через команду Williams является как выгодным, так и своевременным.
В 1984 году у Кеке Росберга был личный спонсорский контракт с ICI, в дополнение к тому, что компания поддерживала и команду тоже.
Конечно, значительные эмоциональные проблемы находятся здесь под угрозой. Просмотрите книги по истории Ф-1 и вы увидите множество гонщиков Гран-при, пыхтящих сигаретами в 1950-х и 1960-х годах, но поскольку автоспорт стал физически более требовательным в 1970-е, образ гонщика Ф-1, отбрасывающего «бычок» перед тем, как забраться в кокпит, стал всё более редким явлением.
Тьерри Бутсен с бывшим коммерческим директором Williams (слева) и будущим пилотом Williams Айртоном Сенной, тогда выступавшим за McLaren, во время тестовой серии в Сильверстоуне в 1990 году.
С сегодняшним поколением гонщиков Гран-при, сидящих на диете и не употребляющих ничего более «опасного», чем паста, салаты и яблочный сок, сюжет с Жаком Вильнёвом или Хайнцем-Харальдом Френтценом, зажигающими Winfield на стартовой сетке столь же вероятен, как если бы они отложили в сторону шлем в пользу кожаной кепки. Все же остается фактом, что пока сигареты являются легально доступным продуктом, табачные компании будут эксплуатировать потенциал глобальных видов спорта, таких как Ф-1, «на всю катушку». Williams официально остается «скромным» и необщительным по вопросу этого противоречия. Понятно почему, можно было бы добавить.
Brazilian Banco Nacional (национальный банк Бразилии) был одним из личных спонсоров Айртона Сенны на протяжении всей его карьеры.
По правде говоря, конечно, табачные компании позволили командам Гран-при удержаться на трассе в течение последних 30 лет. Именно Колин Чэпмен представил марку Gold Leaf от Players в Ф-1 на автомобилях Lotus в 1968 году, через три года после того, как реклама сигарет была запрещена по Британскому телевидению, и с тех пор влияние табачных компаний расширилось почти до господства. В 1997 году каждая лидирующая команда Гран-при имела основного производителя сигарет в своём портфеле спонсоров.
Однако в будущем многое может измениться для таких команд как Williams. Холдинговая империя Ф-1 Берни Экклстоуна в декабре 1997 года была реорганизована для «плавания» на фондовой бирже, которая, имея ценность около 1,6 миллиарда фунтов, могла быть эффективной для будущего Ф-1 как продвигающий корпоративный инструмент. Экклстоун убежден, что появление цифровых телевизионных каналов «плати и смотри» повысит доход Ф-1 до положения, когда спорт сможет быть эффективно самоокупаемым от одного только телевизионного дохода. Это, в свою очередь, могло означать большее количество спонсоров для каждого индивидуального автомобиля, подразумевая, что чем большее количество компаний будет привлечено, тем меньшее влияние каждая из них сможет оказывать на благосостояние различных команд. Это всё теоретические рассуждения, конечно, и нет сомнений, что табачные компании продолжат оказывать значительное финансовое влияние в обозримом будущем. Интересно, однако, что контракт Williams с Winfield продолжается только до конца 1999 года, кануна возвращения BMW в спорт как поставщика двигателей команды с начала сезона 2000 года. Обозревателям Ф-1 будет интересно увидеть, сможет ли BMW вывести своего нового партнера по Гран-при из-под табачного спонсорства, или просто согласится с текущим состоянием дел в этом бизнесе.
*** Дальневосточное обещание при запрете табака? ***
Оставаясь публично неразговорчивой по этой проблеме, Williams и другие ведущие команды Ф-1 молчаливо подтвердили линию, принятую президентом FIA Максом Мосли в конце 1997 года, когда он дал понять британскому и другим правительствам ЕС, что для гонок Гран-при есть шанс эффективно переместиться в Тихоокеанский Регион, если запланированные ограничения на рекламу табака не будут ослаблены.
Это стало весьма чувствительной политической проблемой. Новое лейбористское правительство Тони Блэра демонстрировало неуверенность и неопытность в попытке привести убедительные аргументы против высоко влиятельного лобби Ф-1. Williams и другие расположенные в Британии команды, должно быть, вздохнули с облегчением, когда Блэр сообщил, что его правительство предложит открытое освобождение для Ф-1: стратегию, которая должна была уверенно вывести из строя общеевропейский запрет на рекламу табака на всех спортивных состязаниях.
Однако, подвергнувшись интенсивному давлению со стороны других правительств ЕС, британские политические деятели начали говорить о девятилетнем периоде, в течение которого Ф-1 могла бы найти других, не табачных, спонсоров. Теперь остается посмотреть, сможет ли орган правления автогонок санкционировать достаточно большое количество гонок в Юго-Восточной Азии, чтобы обезопасить себя и постепенно отойти из Европы, если это освобождение рекламы табака не будет восстановлено.
Экономики многих азиатских стран были в ужасном положении во время написания книги, поэтому точка зрения FIA, что команды типа Williams фактически перенесли бы свои штабы в Тихоокеанский Регион, может уверенно быть отклонена как непрактичная маниловщина. Гонки Гран-при останутся по существу европейским видом спорта с рабочими местами, фабриками и технологией, остающимися там, где они и есть в настоящее время.
***