Глава 1. Человек - мотор команды
«Были времена, когда Фрэнк испытывал такую нужду, что, я думаю, он был не способен оплатить счета своего портного». Простите? Группа, собравшаяся вокруг стола, прекратила говорить и уставилась на Джеки Стюарта. Счета портного? Бога ради, это автогонки. Кто когда-либо волновался по поводу стильной одежды?
Местом встречи был гараж на пит-лейне в Сильверстоуне в пятницу сразу после европейского Гран-при 1997 года. Джеки и Пол Стюарт только что завершили поездку по аллее памяти, сделав несколько поворотов за рулём SF1, автомобилей их новой команды Ф-1 Stewart-Ford. Конечно, кто-то мог предположить, что сезон 1997 года для Stewart был таким же, как сезон 1969 года для Фрэнка, когда он «рулил» своим собственным частным Brabham-Ford с Пирсом Кариджем за рулём.
«Нет, вовсе нет», – сказал Стюарт с ложной серьезностью, – «"разница в том, что я всегда мог позволить себе портного. И мы шили у одного и того же – Дуга Хейворда на Маунт-стрит в Лондоне. Вероятно, лучшего портного в Лондоне. Фрэнк, вспомните, первое время редко носил костюмы, но его спортивные жакеты были всегда фантастически скроены».
И действительно. Фрэнк Уильямс всегда имел чувство стиля. Старые трудяги, которые работали на него, когда он делал первые шаги в Ф-1 в начале 1970-х, помнили, что ему нравились дорогие кашемировые пуловеры. Все же, как это ни парадоксально, он никогда не был позёром. После того, как я предположил это в своей статье в Motoring News в конце 1974 года, он оживленно ответил:
«К вашему сведению, мистер Хенри, я в Формуле-1 не для того, чтобы скитаться вокруг пит-лейна, как сутенёр без надежды подцепить клиента. Я пробую делать серьезную работу при небольших деньгах». Я внял предостережению весьма серьезно и написал в ответ малодушное письмо с извинениями. Это, похоже, достигло цели.
Фрэнсис Оуэн Гарбетт Уильямс сходил с ума по автомобилям с раннего детства. Сын офицера королевских ВВС, который бросил его мать, когда Фрэнк был ещё ребенком, он ясно развивал в себе чувство отдельной независимости с самой его юности. «Моя мать экономила и отказывала себе во всём, чтобы дать мне приличное образование, и я буду всегда счастлив от этого», – вспоминает он. – «В конце концов, я стал тем, кто покинул дом, чтобы жить своей собственной жизнью».
Родившийся 16 апреля 1942 года в Саус Шилдс, Фрэнк рос в Тайнсайде, но самоотверженность его матери позволила ему получить образование в Колледже Cвятого Джозефа в Дамфрис. «Это была страна Ecurie Ecosse», – говорит он, вспоминая известную, основанную в Эдинбурге гоночную команду, чьи Jaguar D-type выигрывали в Ле-Мане в 1956 и 1957 годах. Он читал все автомобильные журналы, развил в себе почти энциклопедическую память по статистике дорожных автомобилей и признал себя «фактически безмолвным от волнения», когда ему предложили прокатиться в Jaguar XK150S, принадлежащему родителям его соученика.
Молодой Уильямс однозначно определился, что будет искать свой путь в современное гоночное сообщество. Беда была в том, что в те дни это был не только вопрос обнаружения ключа к двери – обнаружение самой двери было главной драмой. Если ты не мог быть гонщиком, то существовал единственный другой путь – стать механиком.
В 1964 году Фрэнк гонялся в восстановленном после аварии Brabham F3, который принадлежал Энтони Хорсли по прозвищу Пузырь, по причинам, теперь утерянным в тумане старины. Они шатались по Европе в старом американском седане Plymouth. Это было наивное время. Их опыт мог использоваться для сценария «Мистер Бин автогонщик». Однажды Фрэнк оставил бумажник команды на крыше машины. Это значило, что они не могли оплатить паром от Реджо ди Калабрия на Сицилию, чтобы участвовать в гонке в Энна-Пергуза.
«Так что мы провели четыре дня, ночуя под открытым небом около заправочной станции AGIP при въезде на паром, выживая только потому, что парень на заправке снабжал нас питьевой водой», – вспоминает Хорсли. – «Только когда гонщики начали возвращаться, смогли мы занять сотню фунтов, которая позволила нам вернуться домой».
Постепенно Фрэнк вытянул сам себя вверх по гоночной лестнице. В 1965 году он гонялся на Cooper-Ford T72, купленном у владельца частной британской команды Джона Кумбса, затем в 1966 году переключился на Brabham. В этом автомобиле он, наконец, сумел одержать свою единственную международную победу в классе Ф-3, в Кнутсдорпе, в Швеции, 28 августа 1966 года.
Все же к тому времени Фрэнк мудро заключил, что, как гонщику, ему не удастся занимать первые места на международных гонках, считая себя «легко отделавшимся», когда он врезался на своём Brabham в ограждение железнодорожного переезда во время гонки на дикой и путаной дорожной трассе Вилья-Реал в Португалии.
Человек, чьи машины к концу сезона 1997 года выиграли 103 Гран-при.
В конце 1966 года он бросил гоняться, чтобы сконцентрироваться на своём бизнесе по продаже гоночных автомобилей. Хотя он скучал по соревнованиям, и поэтому все же слишком быстро ездил по общественным дорогам. Через годы после несчастного случая, который привёл его в инвалидное кресло, он отразил автору эту неизбежность с потрясающей искренностью:
«Я очень сожалел, что оставил гонки. В душе я все еще хотел быть гонщиком по крайней мере десять лет, возможно даже в 1980-е. Я серьезно говорил с Патриком Хэдом относительно гонок на туринговых автомобилях, чтобы сделать это по моей системе, потому что я знал, что в конечном счете попаду в тяжёлую аварию на дороге и, достаточно уверенный, я так и сделал. Это был факт моей жизни».
Это было глубоко проницательное наблюдение, срез самоанализа, который некоторым образом объясняет, почему Фрэнк до сих пор почти изумленно, с восхищением смотрит на гонщиков. Если вы ведете переговоры с Фрэнком, говорит близкий коллега, не представляйте вашего менеджера. «Его не впечатляют носильщики. Но если вы – гонщик, и ведете переговоры с ним с глазу на глаз, весьма возможно, что он найдет ваши требования неопровержимыми».
Все же в середине 1960-х Уильямс быстро получил репутацию как проницательный бизнесмен, способный к размышлению и совершению удачных сделок. Сезон 1967 года может теперь быть отмечен как основной момент в истории владельца команды Фрэнка Уильямса и его гоночных автомобилей. На Motor Show 200, престижном окончании сезона Ф-3 в Брэндс-Хэтч, он представил прототип 1967 года Brabham BT21B, управляемый Пирсом Кариджем.
Пирс Каридж, родившийся 27 мая 1942 года, рос в условиях, которые были гораздо привилегированнее по сравнению с собственной скромной подготовкой Фрэнка Уильямса. Пирс, старший сын председателя группы пивоваренных заводов Кариджей, получил образование в Итоне, где встретил Шеридана Тинна, который позже стал коммерческим директором команды Williams. Родители Пирса хотели, чтобы он получил бухгалтерское образование перед тем, как «войти» в пивоваренный бизнес. Но у него было другое на уме. На его 20-й день рождения ему купили Lotus Seven в виде конструктора, но он, не долго думая, обменял его на гоночный автомобиль, сделанный Мерлином, владельцем маленькой мастерской недалеко от Колчестера, приблизительно в 30 милях от поместья Кариджей.
Немедленно последовало родительское возражение его гоночным планам. Но хотя Пирс боролся со своими матерью и отцом, его желание в конечном счете возобладало, и он присоединился к кочевому цирку европейской Ф-3 в 1964 году, деля с Джонатаном Уильямсом (никакого отношения к Фрэнку не имеющему) пару устарелых Lotus 22.
Каридж подавал достаточные надежды, чтобы заработать место в команде Lotus Формулы-3 в 1966 году, руководимый и в значительной степени финансируемый своим приятелем Чарльзом Лукасом, сыном Йоркширского землевладельца, и быстро утвердился как один из наиболее многообещающих молодых гонщиков Великобритании.
В 1967 году Пирс был приглашен гоняться «часть» времени за команду BRM, деля третий автомобиль с Крисом Ирвином. Он также гонялся на McLaren Формулы-2 Джона Кумбса. Но он не был готов и гонял безумно, терпя аварии слишком часто. Кумбс был так обеспокоен, что просил Пирса прекратить гонки: «Или ты разобьёшься насмерть, я тебя уверяю!»
Пирс выкупил McLaren у Кумбса, упрочил доверие к себе в серии гонок в Тасмании – прибыльной программе гонок в Австралии и Новой Зеландии, которые под любым другим названием являлись на самом деле зимней серией Гран-при – после этого отверг предложение заменить Джима Кларка в Lotus, вместо этого выбрав участие в гонках Гран-при за команду Тима Парнелла. Он также гонялся с Фрэнком в Формуле-2. Это последнее сотрудничество было столь успешным, что в 1969 году Фрэнк и Пирс решили, что пришло время вместе заняться гонками в Формуле-1.
К большому раздражению Джека Брэбхема, для автомобилей которого поставщиком шин была Goodyear, у Williams-Brabham был заключен контракт с Dunlop. Пирс действительно достиг совершеннолетия в этом сезоне, вторые места в Монако и на Гран-при Соединенных Штатов свидетельствуют в пользу его расцветающего таланта. Фрэнк Уильямс теперь уверенно вступал в «классное время» в Ф-1. Или так это выглядело.
В течение сезона 1969 года Фрэнк встретил Алессандро де Томазо, энергичного аргентинского бизнесмена, чей брак с богатой американкой Изабел Хаскелл породил честолюбивое коммерческое партнёрство. В это время они производили шикарные дорожные автомобили, оснащённые двигателями Ford (Mangusta и Pantera были двумя из самых известных моделей), пытаясь бросить вызов Ferrari и Lamborghini в этом престижном секторе рынка.
Де Томазо уже производил автомобиль Фомулы-2, который был весьма обещающим, разработанный Джанпаоло Даллара, который приблизительно 25 лет спустя станет основным изготовителем шасси в Формуле-3 под своим собственным именем. Де Томазо предложил, чтобы его компания в течение 1970 года построила новый автомобиль Гран-при, который Фрэнк должен подготовить для Пирса Кариджа.
Вклад Уильямса в сотрудничество включал бы поставку двигателя, гонщика и организацию тестов, как это было раньше. Каридж согласился ездить на de Tomaso 505 с двигателем Cosworth DFV, отвергнув предложение в 30 000 фунтов стерлингов присоединиться к Джеки Иксу в Ferrari. Он остался с Фрэнком с гонораром в 3 000 фунтов, «поднимая» ещё 22 500 фунтов, подписав гоночный контракт с автоспортивной командой Autodelta Alfa Romeo. Шеридан Тинн предположил, что сотрудничество Уильямс/Каридж вырастет в большую перспективу, когда отметил: «Из-за личных качеств Пирса как человека более чем как гонщика, он нашел концепцию достижения успеха с Фрэнком чрезвычайно привлекательной. Это был случай, когда Фрэнк и Пирс хотели показать Ferrari и Lotus, что они могли делать серьёзную работу. Следовательно, Пирс был сильно мотивирован, чтобы остаться с Фрэнком и продолжать делать всё так, как оно было в прошлом».
Но de Tomaso 505 был далек от «подтянутого», легко управляемого Brabham BT24, на котором Пирс ездил в предыдущий год. Каридж боролся с самого начала. Фрэнк даже просил Джеки Стюарта, чтобы он сделал несколько кругов в автомобиле на практике перед гонкой на интернациональный трофей в Сильверстоуне [Silverstone International Trophy] только чтобы получить объективное мнение третьего лица относительно того, во что он втянул Пирса.
Если рассматривать это в контексте Формулы-1 1998 года, это был эквивалент Эдди Джордана, упрашивающего Михаэля Шумахера оставить на несколько минут свою Ferrari и пройти быстрый круг в последней модели Jordan-Mugen-Honda. Этого не случилось. Удивительно, и Стюарт и босс его команды Кен Тиррелл желали сделать одолжение в том случае. Джеки прошёл несколько кругов, отдавая обратно автомобиль Пирсу со слегка хмурым лицом. Его взгляд как бы говорил, что это могло, конечно, быть лучше.
Постепенно усилия команды улучшили характеристики de Tomaso, но 21 июня 1970 года Пирс потерпел аварию в середине пелотона на голландском Гран-при в Зандворте. Автомобиль загорелся и пилот погиб в адском пламени. Один обозреватель вспоминает Фрэнка, стоящего на пит-лейне, когда всё закончилось. Опустошенный, несчастный, его надежды и мечты рушились на глазах.
Черный день. Пирс Каридж на Williams de Tomaso во время Гран-при Голландии 1970. Позже в гонке он погибнет, когда загорится разбившаяся машина.
«Я поклонялся парню», – сказал он позже о Пирсе. – «Он был совершенно восхитителен. Каждый, о ком вы когда-либо слышали в автогонках, пришёл на его похороны. Никто не отвернулся. У многих крепких парней были слёзы на глазах, поверьте мне. Это был очень трогательный момент».
Понятно, энтузиазм де Томазо к проекту испарился после трагедии с Кариджем. Сотрудничество с Williams дотянулось кое-как до конца года, к этому времени Frank Williams Racing Cars была полным банкротом. Все же Фрэнк определился, что будет продолжать утверждаться как конструктор Формулы-1.
Williams вновь появились в 1971 году, при поддержке Politoys, используя March 711 с французом Анри Пескаролло за рулем. На фотографии – он в Монако.
Прогресс был медленным и часто стеснённым в средствах. После того, как Фрэнк провёл 1971 год с March 711, управляемый Генри Пескароло, он получил спонсорские 40 000 фунтов стерлингов от Politoys, итальянских изготовителей моделей автомобилей, чтобы строить на заказ шасси Ф-1. Оно было готово летом 1972 года, как раз тогда, когда команда переехала из ее первоначального тесного помещения на Бас-роуд в Слоу на новую фабрику площадью 5 000 квадратных футов (1 кв. фут = 929 кв. сантиметров прим. перев.) в окрестностях Рэдинга.
Пескароло отпраздновал дебют Politoys, «списав» его в 1972 году на британском Гран-при. Фактически, француз разбивал автомобили Фрэнка слишком часто для того, чтобы это было забавным. В 1973 году Фрэнк получил некоторую поддержку от компании спортивных автомобилей Iso–Rivolta и от бренда Marlboro компании Philip Morris. В результате новые машины несли надпись «Iso Marlboros», хотя фактически они были первыми автомобилями Williams в Формуле-1.
Артуро Мерцарио, набравший для Williams несколько очков в зачет чемпионата мира в черный период начала семидесятых, сфотографирован в Монце в 1974 году.
Фрэнк продолжал бороться, но у его команды всё было всегда «на день позже и на рупь дешевле». Изношенные двигатели, разболтанные машины и второразрядные гонщики, могущие оплатить гонку только из спонсорских денег и часто не доезжающие до финиша, все как сговорились превратить команду Фрэнка в какое-то подобие шутки.
Как-то однажды Денис Дженкинсон сказал мне, что он спрашивал Фрэнка: «Почему Вы не бросите Ф-1 и не «опуститесь» в Ф-2? Вы могли бы быть там королём». На что Уильямс ответил здраво: «Нет, Денис. Я хочу достичь славы в Ф-1. Это моё стремление быть таким же, как Кен Тиррелл».
К 1975 году Уильямс был без гроша. Телефон команды отключали настолько часто, что Фрэнк частенько был вынужден обсуждать свои дела из телефона-автомата на автостраде около Рэдинга. Как вдруг, случайно, старые связи принесли многообещающую подсказку.
Джанпаоло Даллара теперь работал на Lamborghini и предупредил Фрэнка об очень богатом клиенте, который твердил им, что хочет участвовать в гонках на Lamborghini в Ле-Мане «сколько бы это ни стоило». Коммерческая антенна Фрэнка повернулась в эту сторону, он рассуждал, что этот долгожданный «сладкий папик» мог бы спасти его собственную команду от краха.
Уолтер Вольф – австро-канадский миллионер, который сделал своё благосостояние на нефтяном оборудовании. Но факт, что он был без ума от автомобилей и автогонок, только частично скрывал проницательный деловой ум. После встречи с Фрэнком он первоначально согласился оплатить несколько двигателей, но затем потребовал себе долю в компании.
В конечном счете Фрэнк сдался. Он продал 60 процентов от Frank Williams Racing Cars новичку, и команда была переименована в Walter Wolf Racing в начале 1976 года, приобретя временно оставшийся без поставщика шин проект Hesketh 308C после того, как английский аристократ закрыл свою команду Ф-1 в конце 1975 года.
Невероятно, но всё стало ещё хуже. Сезон 1976 года, оказалось, был даже ещё большим бедствием, чем предыдущий год. Автомобили были безнадежно неконкурентоспособны, и Фрэнк обнаружил себя уменьшенным до роли высокооплачиваемого «адъютанта» Уолтера. Не таким он представлял себе свой путь.
Мишель Леклер на принесшем катастрофу Wolf-Williams FW05 во время Гран-при Бельгии 1976 в Зольдере. Фрэнк разойдется с Уолтером Вольфом в конце этого сезона.
В конце 1976 года Фрэнк решил дальше действовать в одиночку. Товарищество было распущено, Вольф полностью реорганизовал команду, подписал Джоди Шектера как своего первого гонщика и закончил чемпионат мира 1977 года на втором месте. Фрэнк арендовал маленькую фабрику в промышленном районе в Дидкоте, купил подержанный March 761 и начал с нуля с «оплаченным» гонщиком, молодым бельгийцем Патриком Неве.
И снова начало. Бельгийский гонщик Патрик Нэве на Williams-March во время Гран-при Великобритании 1977. Надпись «Saudia» на заднем антикрыле знаменует начало новой эры для молодой команды.
Новая компания была названа Williams Grand Prix Engineering. Более того, Фрэнк привлёк молодого инженера из команды Вольфа по имени Патрик Хэд для работы над автомобилем. Хотя никто не мог вообразить этого в то время, это было началом одного из наиболее захватывающих сотрудничеств в истории автогонок Гран-при.
В 1978 году Фрэнк «подписал» австралийца Алана Джонса на роль лидера команды. Он выиграл в прошлом году австрийский Гран-при за рулём неконкурентоспособной Shadow DN8, но быстро развился в прямого и решительного гонщика. Его лучшим результатом в 1978 году было второе место вслед за Ferrari Карлоса Ройтеманна на Гран-при США в Уоткинс-Глен. К этому времени Уильямс в значительной степени изгнал угнетающие воспоминания ранних неудач. Его команда была теперь полностью конкурентоспособна и принималась всерьез конкурентами по пит-лейну.
Алан Джонс на Williams FW06, первом полностью спроектированным Патриком Хэдом, сделал имя и себе, и команде, во время гонки в Лонг-Бич 1978 года.
В 1979 году Хэд спроектировал первый Williams FW07 с граунд-эффектом, эффективно используя концепции, разработанные боссом Lotus Колином Чэпменом, и продвинувшись на один шаг далее. Тот год показал, что Williams «затмил» Lotus как конкурентоспособная сила и Клей Регаццони выиграл первый Гран-при команды в Сильверстоуне.
Джонс ждет разрешения выехать в Williams FW07 на пит-лейн перед Гран-при Великобритании 1979. На заднем фоне стоят Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс.
Восемнадцать лет спустя Жак Вильнев принёс Williams 100-ю победу в том же самом месте.
Алан Джонс развил успех Регаццони, выиграв немецкий, австрийский, голландский и канадский Гран-при. Джоди Шектер выиграл чемпионат на Ferrari, но в 1980 году Williams был доминирующей силой в Ф-1, и Джонс убедительно «шагал» к первой мировой короне команды. В 1981 году гонщик команды Карлос Ройтеманн в борьбе за титул только самую малость уступил Нельсону Пике на Brabham, но Кеке Росберг стал вторым чемпионом мира на Williams в 1982 году.
Фрэнк Уильямс на пит-уол.
В начале 1980-х канва Формулы-1 изменялась драматично. Со времён первой попытки Фрэнка с Пирсом Кариджем в Ф-1 в 1969 году на его автомобилях стояли двигатели Cosworth DFV, которые были доступны по цене от известного гоночного двигателестроителя из Нортхэмптона.
Однако в 1977 году на сцену вышло Renault с самым первым 1,5-литровым турбодвигателем для Ф-1, указывая путь главного изменения в направлении технического развития. Ferrari подхватило эту идею в 1981 году и быстро стало ясно, что каждая команда должна будет следовать не только этому направлению, но поддержка основного международного моторостроителя должна стать все более и более существенным элементом в уравнении для любой команды Ф-1, которая надеется быть конкурентоспособной.
Джонс пристегивается в кокпите Williams FW07B перед Гран-при Великобритании 1980, в котором он победил.
Уильямс подробно исследовал все возможности выбора. Он мог стать клиентом мощного V6 от Renault, развить производство четырёхцилиндрового двигателя, основанного на базе BMW-турбо или даже рассматривать использование разрабатываемого V6-турбо от Matra. В конце концов, команда обратилась к Honda, японской компании, которая в муках вынашивала свой собственный твин-турбо V6, основанный на развитии существующего двигателя для Формулы-2.
Переговоры с Honda первоначально начались в апреле 1981 года, и дело не было закончено до 22 февраля 1983 года, чтобы позже быть обнародованным в совместном заявлении Уильямса и спортивного руководителя Honda Нобухико Кавамото на австрийском Гран-при этого же года.
Джонс в 1981 году со своим главным механиком, австралийцем Уэйном
Джонс доминировал в Гран-при Монако 1981, пока не появились проблемы с наддувом топлива, и победа ушла к Ferrari Жиля Вильнева. Шестнадцать лет спустя сын Жиля Жак станет последним (на настоящий момент) чемпионом мира за Williams.
То, что за этим последовало, не было легкой прогулкой. Патрик Хэд строил первый турбоавтомобиль Williams вокруг «сырого», недоведённого V6 с развалом в 80 градусов, первый экземпляр которого прибыл в Дидкот в коробке вместе с двумя турбинами. И это было все. Основное вспомогательное оборудование типа радиаторов и патрубков для турбин, а также выпускная система были оставлены Williams для их собственной разработки.
«Мы пригласили Honda работать с нами в Дидкоте, потому что это вело к тесному и заслуживающему внимания сотрудничеству», – сказал Уильямс. – «Уверен, с ними могло быть трудно иметь дело, но они были хорошие люди и могли также быть забавны. Понять точно, что они подразумевали, иногда было сложно, и часто они были очень решительны. Они были жесткие партнеры и не ходили вокруг да около.
Мы понравились механикам Honda, и они понравились нам. Мы, в конечном счете, установили хорошие отношения на всех уровнях во всех группах. Как только вы успешно имели с ними дело, это становилось чрезвычайно полезным. Суть была в том, что они собирались побеждать. Никаких двух мнений тут быть не могло».
В 1985 год Патрик Хэд «вошёл» с первым проектом Williams в Ф-1 – FW10, созданным из соединений углеродистого волокна. Когда Найджел Мэнселл присоединился к Кеке Росбергу в ряду гонщиков, оптимизм поднялся на небывалую высоту. Автомобиль был конкурентоспособен, и команда добилась четырех побед, начиная с триумфа Росберга в Детройте и заканчивая тремя победами подряд в конце сезона. Мэнселл праздновал триумф на Гран-при Европы в Брендс-Хэтч, затем ещё одна победа в Южной Африке, после чего его товарищ по команде завершил сезон победой в первой австралийской гонке в Аделаиде.
Williams Grand Prix Engineering была теперь «в начале славных дел». Его основатель был «фонтаном энергии». В отличной форме и в состоянии постоянной готовности, подобно встревоженной гончей, он не упускал ни одной детали в действиях его команды.
Помимо своей офисной работы, Фрэнк серьезно увлекся бегом, намного раньше, чем это стало модным в высших кругах. Дэвид Уоррен, энергичный бегун-любитель, который занял восьмое место на дистанции 800 метров на Московской Олимпиаде 1980 года, свидетельствует об этом факте с некоторым красноречием. Эти двое встретились, когда Уоррен делал работу по продвижению товаров (промоушн) для отделения оборудования для офиса компании Canon, спонсоров Williams, и он ярко вспоминает, как был приглашён на пробежку в компании с Фрэнком вечером на кануне Гран-при Сан-Марино 1985 года:
«Фрэнк подошёл и спросил меня, не хочется ли мне «пробежать десяточку» с ним попозже этим же вечером. Я, естественно, предположил, что он подразумевал 10 километров, поскольку мы были в Италии, и так как мы не вернулись в гостиницу почти до 9.30 вечера, я полагал, что он забудет об этом и предложит, чтобы мы встретились в баре».
«Ничего подобного. Он был в вестибюле, готовый бежать, примерно через 10 минут. И он подразумевал 10 миль. Более того, он пробегал милю за шесть минут, что, скажу вам, является серьезным результатом. Это никоим образом не был бег трусцой. Поверьте мне, он был великолепно подготовлен».
Но в субботу, 8 марта 1986 года, всё это закончилось. Жизнь Фрэнка Уильямса была перевернута в такое физическое состояние, которому он будет вынужден противостоять всю оставшуюся часть своей жизни. В этот роковой субботний полдень его арендованный Форд Сьерра вылетел с второстепенной дороги в поле между Ле-Кампом и Бриньолем, недалеко от побережья Бандоль, на юге Франции. Он возвращался в аэропорт Ниццы после того, как новый и очень многообещающий Williams FW11 завершил заключительные предсезонные тесты с Мэнселлом и недавним новичком команды Нельсоном Пике за рулём.
Уильямс в тот раз ехал с менеджером своей команды Питером Виндзором. Они вылетели с дороги и упали в поле с высоты приблизительно шесть футов (1 фут = 30,48 сантиметров – прим. перев.). Основной удар приняла на себя стойка ветрового стекла на стороне Фрэнка и, с того момента, как автомобиль прекратил свои сумасшедшие кувыркания, стало ясно, что Фрэнк получил сильнейшие травмы. Он чувствовал, как сознание уходит от него.
Фрэнка первоначально поместили в больницу в близлежащем Тулоне, затем в лучше оборудованную клинику в Марселе. Главный медик FIA профессор Сид Уоткинс быстро принял меры, чтобы Фрэнк был перевезён в Лондонский госпиталь, а Берни Экклстоун – президент ассоциации конструкторов Ф-1, выделил свой частный реактивный самолет, чтобы доставить Фрэнка домой.
Фрэнка ожидали месяцы лечения и болезненных операций, но ничто из этого не могло изменить факт, что теперь он был парализован. Тем временем Williams-Honda продолжала биться, выиграв в общей сложности 9 из 16 Гран-при в течение 1986 года, а также кубок конструкторов. Все же босс не вернулся на пит-лейн в течение почти всего следующего года, к концу которого его компания стояла перед сложным вызовом с совершенно неожиданной стороны.
Мэнселл и Пике с Фрэнком Уильямсом. Эти двое гонялись друг за другом в сезонах 1986-87 буквально до «отвала колес».
В Honda были глубоко обеспокоены тем эффектом, который окажет несчастный случай с Фрэнком на его команду. Невольно Williams Grand Prix Engineering теперь столкнулась с одной из особенностей японской деловой практики. На их взгляд, должна быть определённая и опознаваемая структура управления. В Honda не могли понять, что Williams могла функционировать как компания без Фрэнка во главе на базе ежедневной работы.
«На первой гонке, которую он посетил после несчастного случая с Фрэнком, Кавамото спросил Патрика и меня, кто будет управлять компанией», – вспоминает Шеридан Тинн. – «Они не могли понять, что нет никакой проблемы, и что мы фактически не нуждаемся в замене руководства».
«В японских компаниях руководитель имеет то, что можно описать как четкую, так сказать, роль по связям с общественностью и продвигающую роль. На их взгляд, вы не можете иметь компанию без этого. Факт, что мы выигрывали большинство гонок, игнорировался. Они только хотели, чтобы мы получили замену как можно скорее».
Кеке Росберг завоевал первую для Williams-Honda победу в Далласе в 1984 году.
Кроме того, несмотря на успех команды Williams в завоевании кубка конструкторов, высшее руководство Honda было расстроено тем, что ни Мэнселл, ни Пике не сумели гарантировать чемпионскую корону среди гонщиков. Основатель японской компании Соичиро Хонда приехал в Аделаиду на австралийский Гран-при 1986 года, уверенно ожидая от одного из гонщиков Williams, что он сделает эту работу.
Как выяснилось, после одной из наиболее замечательных гонок в недавней истории Ф-1, «маклареновцу» Алену Просту удалось «прокрасться» и взять свой второй титул. Шансы Мэнселла были «стерты» лопнувшей на скорости 200 миль в час шиной на самой быстрой части трассы. Англичанин показал большое присутствие духа, когда боролся со своим «высокотехнологичным трициклом» до самой остановки вместо того, чтобы «хлопнуть» его о бетонную стену.
В результате этой неудачи Пике зазвали на предупредительный и, как выяснилось, ненужный пит-стоп, чтобы заменить шины на свежие. В результате Нельсон финишировал вторым, но ему этого не хватило, чтобы стать чемпионом.
В Honda четко уяснили в виде общего мнения, что недееспособность Фрэнка поставила под угрозу стратегическую способность команды. И в первые месяцы 1987 года они начали строить планы по завершению сотрудничества с Williams в конце сезона, на год раньше завершения контракта.
Это было неудобное время для Williams Grand Prix Engineering, все же так или иначе физически тяжелое положение Фрэнка привело его даже к более острой прагматической ясности. Руководитель McLaren Рон Деннис однажды сказал, что недееспособность Фрэнка дала ему большее количество времени, чтобы подумать – фактически, небольшой шанс для выполнения чего-то большего. В то время многие в Ф-1 были потрясены этой резкой оценкой. Но Деннис был прав, и остальные посвященные лица позже пришли к тому же самому заключению.
Было бы слишком легко для Williams принять агрессивную юридическую позицию по отношению к Honda, но Фрэнк решил не делать этого. Вместо этого он урегулировал вопрос с финансами, что дало команде достаточные ресурсы использовать атмосферный 3,5-литровый двигатель Judd V8 в течение 1988 года, довольно непредсказуемого «временного» сезона, в котором турбо- и безнаддувные двигатели существовали рядом друг с другом на сцене Ф-1. В течение 1989 года турбины были полностью запрещены.
Сезон 1988 года был кошмаром для команды Williams. Впервые в десятилетии она не сумела одержать ни одной победы. Найджел Мэнселл тогда «удрал» в Ferrari. Пике ушёл годом ранее, пересев в Lotus в 1988 году, чтобы продолжить свои отношения с Honda как с действующим чемпионом мира.
В 1989 году Williams «сколотил» новое сотрудничество по поставке двигателей с Renault, которое к этому дню вынесло испытание временем, хотя и на строго коммерческой основе с начала 1998 года.
Так как Фрэнк Уильямс изменился за эти годы, прошедшие с его несчастного случая? Для внешнего мира, сравнительно немного. Его абсолютная страсть к гоночным автомобилям и достижениям его компании остаётся непотускневшей. Он полностью сосредотачивается на задаче укрепления и увеличения эффективности команды. Поэтому неудивительно, что после нескольких лет детальных переговоров, автомобили Williams будут участвовать в гонках с двигателями BMW с начала сезона 2000 года.
Если он и расстроен своими физическими ограничениями, потребностью в постоянной о нём заботе, он никогда не показывает этого. Не только его дом и офисы приспособлены к потребностям «колесницы», но богатство его компании позволяет ему пользоваться реактивными самолетами, чтобы летать на гонки.
Для многих владельцев команд Ф-1 такие многомиллионные игрушки чуть больше, чем модный аксессуар, тотемы, которыми они могут «вести в счете» в бесконечном соревновании в умении перещеголять других конкурентов. Для Фрэнка личный самолет – почти потребность, если он должен посещать гонки по всему миру.
Уильямс и его коллеги – владельцы команд в своих самых смелых мечтах и не думали так разбогатеть за последнюю пару десятилетий, в значительной степени из-за коммерческой проницательности Берни Экклстоуна, преобразовавшего гонки Гран-при в одно из наиболее успешных, глобальных, передаваемых по телевидению спортивных состязаний. К лету 1997 года, однако, гранды должны были увидеть оборотную сторону этой медали. Экклстоун хотел отпустить свой холдинг, империю Ф-1, в свободное плавание на фондовой бирже. Как часть процесса подготовки все команды попросили подписать новый Договор Согласия, сложный протокол, указывающий путь, согласно которому правила Ф-1 будут применяться и развиваться и решения в части доли телевизионных доходов для каждой из команд.
Вера Экклстоуна в будущее «платное» цифровое телевидение как средства более широкого охвата зрителей была существенным элементом в предложенном уравнении. Но Williams вместе с McLaren и Tyrrell передумали подписывать новый договор.
Они чувствовали, что Экклстоун получал слишком большую долю пирога и не были готовы отдать интеллектуальные права всех их команд спортивному управлению, которое лицензировало компанию Берни эксплуатировать коммерческую сторону бизнеса Ф-1 в течение длительного 15-летнего периода. Вопрос все еще был в процессе рассмотрения, когда эта книга отправилась в печать.
***
Собственная гоночная карьера Фрэнка ***
Фрэнк Уильямс намеревался быть гонщиком, но периодическая нехватка наличных денег, казалось, постоянно «выводила из строя» его возможности. Все же, так или иначе, он сумел выходить на трассы, гоняясь на подготовленном своими руками Austin А40 в 1962 году. В течение этого периода своей жизни он пытался не падать духом, работая то дежурным бензозаправочной станции, то продавцом супов Campbell.
Фрэнк Уильямс "сражается" с двигателем Cosworth на Lotus 22 Джонатана Уильямса, Солитуд, Западная Германия, 1963 год.
В 1963 году он решил сделать ещё большее усилие, чтобы войти в мир автогонок, будучи членом легендарного полусвета гонщиков и «вешалок» Формулы-3, которые сделали британскую гоночную сцену середины 1960-х столь разнообразной и обаятельной. Теперь Фрэнк собирался стать механиком у Джонатана Уильямса, всего лишь однофамильца, который приступил к европейскому сезону с автомобилем юниорской формулы Merlyn.
«Фрэнк иногда подходил к автомобилю с нужной стороны», – вспоминает Джонатан годами позже, когда его попросили оценить способности его тезки как механика. – «Но даже тогда было видно, что он не такой как мы. Для остальных из нас главный приоритет состоял в том, чтобы гарантировать, что забавные времена будут продолжаться. Но у Фрэнка были амбиции. Он всегда собирался стать кем-то, сделать что-то особенное в своей жизни».
Позже он гонялся на своём собственном Brabham в Ф-3, но скоро справедливо заключил, что его таланты лежат скорее в области управления, чем за рулём одноместной машины. Он перестал выступать в гонках в конце 1966 года.
***