Макс Мосли рассуждает о проблеме KERS
Не прекращаются дискуссии вокруг внедрения в Формуле 1 систем рекуперации кинетической энергии (KERS), которые впервые будут опробованы в условиях реальной гонки во время предстоящего Гран При Австралии.
Накануне чемпионата президент FIA Макс Мосли изложил свою точку зрения на проблемы, связанные с KERS, группе журналистов, среди которых был и представитель Autosport.
Вопрос: Вы хотите, чтобы KERS стала фактором, определяющим конкурентоспособность команд?
Макс Мосли: Я преследую две цели. В идеальной ситуации мы бы пошли по пути стандартизации всех узлов, где применяются известные и старые технологии. Ясно, что речь идет о коробках передач. А конкурентоспособность команд зависела бы от новых и передовых технологий, например, KERS. По-моему, нет никакого смысла тратить миллионы на модернизацию коробки и жаловаться при этом, что не хватает денег на разработку KERS.
Это мое мнение, а команды могут придерживаться иной точки зрения. Например, одна из них использует 13 моторов в год только для тестов коробок передач. Это же полное безумие.
Зрителям, сидящим на трибунах, дела нет до коробок передач. В 70-е годы никто из болельщиков не говорил, что гонки смотреть неинтересно, хотя на всех машинах, кроме Ferrari и BRM, стояли одинаковые коробки Hewland. Они не знали об этом, да и не хотели знать.
Некоторые команды выделяют своим отделам трансмиссий до 20 – 25 млн. евро в год. Там работают 10 – 12 инженеров плюс вспомогательный персонал, им нужно бесконечно много оборудования, они проводят бесконечные тесты. И каждый год коробки передач становятся чуточку лучше.
Но можно использовать стандартные коробки передач, и это бы стоило полтора миллиона в год…
Вопрос: Вы полагаете, существующие системы KERS уже являются примером передовых технологий, или их надо совершенствовать?
Макс Мосли: Мы хотели бы увеличить объем аккумулируемой энергии, и объем энергии, который система отдает. В настоящий момент аккумулируется 400 килоджоулей, а это значит, что KERS может отдать 60 киловатт. Мы бы хотели, чтобы емкость увеличилась до 800 килоджоулей, т.е. в два раза, и чтобы мы получали на выходе около 100 киловатт.
Такое устройство, если его установить на легковую машину, при интенсивном торможении могло бы поглощать всю энергию – за исключением ситуаций аварийного торможения…
Наиболее интересный момент связан с технологиями, потому что существующие батареи не могут поглощать 150 киловатт, если только вы не возите с собой целый трейлер с аккумуляторами. Разместить такое количество батарей в машине Ф1 – невозможно. Если задачу поставить именно так, тогда инженеры Формулы 1 смогут заняться этой проблемой: они будут искать какие-то иные технологии, не связанные с использованием батарей.
В автомобильной промышленности знают о проблеме, но не могут ее решить с нынешним поколением батарей, и вся надежда только на супер-конденсаторы, которые могут быстро принимать очень большой заряд. Но такие супер-конденсаторы пока не производятся.
Применительно к Формуле 1 трудно говорить о том, что мы будем делать через четыре-пять лет. Мы должны найти решение быстро, и думаю, если мы его найдем, очевидно, это будет система, основанная на механическом принципе, возможно, с использованием маховика. Похоже, в Williams верно угадали эту тенденцию.
Если у них все получится, и если они смогут сделать компактное и легкое устройство, которое будет поглощать всю энергию, сохранять ее какое-то время и затем высвобождать – это будет очень, очень полезно для автопрома…
Вопрос: Сейчас KERS используется исключительно для ускорения: вы нажимаете кнопку и получаете дополнительную мощность. В следующем году уже не будет дозаправок: почему бы FIA не предложить командам применять KERS как для ускорения, так и для экономии топлива?
Макс Мосли: Для дорожных машин эта идея на 100% хороша… И у команд будет такой выбор. Согласно нынешним правилам, они могут использовать KERS по своему усмотрению. И они, конечно, могут настроить двигатель таким образом, чтобы добиться подобного эффекта. Однако систему KERS активизирует гонщик, она не работает автоматически, здесь требуется его определенное участие, однако команды могут пойти и по этому пути.
Или можно комбинировать: в основном использовать сохраненную энергию для экономии топлива, но в ситуации, когда требуется совершить обгон, применить KERS и для этого.
Вопрос: Когда на машинах появятся 150-киловаттные системы, они станут обязательными для всех команд?
Макс Мосли: Совершенно верно. Это все пока на стадии обсуждения, но если команды скажут, что согласны взять курс на такие системы, но хотят, чтобы они были стандартными для всех, я буду готов это поддержать.
Тогда общими усилиями мы попробуем разработать систему, технологии для которой пока еще не созданы, и здесь Формула 1 сможет принести огромную пользу. Но одно для меня неприемлемо: внедрить стандартную KERS, и при этом соревноваться в области коробок передач или колесных гаек, или еще чего-нибудь такого, что тоже необходимо стандартизировать.
Вопрос: Многие команды недовольны KERS. Вы полагаете, они просто боятся оказаться неконкурентоспособными?
Макс Мосли: Думаю, этим все и объясняется. Увы, но есть и наша вина в том, что мы создали такие правила, которые ограничивают области, где возможна модернизация. Мы хотели обуздать рост скоростей и держать под контролем затраты и в итоге дошли до того, что максимальный эффект можно получить, если бесконечно улучшать каждую отдельно взятую деталь машины.
Именно этим и занимаются топ-команды, даже если это не дает никакого эффекта. Смелого инженерного поиска уже не осталось: такие люди, как Колин Чепмен, Джон Купер и Кит Дакуорт потерялись бы в современной Формуле 1.
Для нее характерны минимальное новаторство и бесконечная модернизация, и вдруг мы предлагаем абсолютно новую концепцию, передовую технологию, связанную с серьезными инженерными разработками, – и она мало кому приходится по душе.
Есть странные люди, вроде Патрика Хеда: как настоящий инженер он тут же увлекся этой задачей. А что главы команд? Они расценили это как вторжение в их уютный мирок, где они занимаются тем, что делают те или иные детали на доли миллиметра тоньше, чтобы получить какой-то минимальный выигрыш в скорости.
Вопрос: Вы не боитесь, что по ходу сезона инженеры поймут, что лучше обходиться без KERS, потому что так проще добиться оптимальной развесовки шасси и беречь задние шины? Ведь тогда Формула 1 будет выглядеть просто смешно?
Макс Мосли: Вы попали в точку, но если это и произойдет, это будет наша вина: когда мы сделали задние колеса более узкими, то передние не были пропорционально заужены… Поэтому приходится изменять развесовку шасси, а при заднемоторной схеме это исключительно сложно: поэтому в передней части машины необходимо располагать балласт.
На самом деле нам надо либо передние колеса сделать уже, либо задние – шире, и тогда проблема развесовки будет снята. Все упирается только в нее – но это еще одна ошибка, закравшаяся в технический регламент.
Вопрос: А что вы скажете о проблеме безопасности KERS? Это беспокоит многие команды?
Макс Мосли: Я не слишком много об этом знаю. У нас есть Рабочая группа по проблеме безопасности KERS, и эти специалисты изучали все ее аспекты.
Проблема эта многогранна. Например, есть такое неприятное явление, связанное с литиево-ионными батареями, как неуправляемый нагрев: попадая в определенные условия, они начинают греться все сильнее и сильнее. Такие вещи необходимо принимать во внимание – этим и занимается рабочая группа. Разумеется, одна из ее рекомендаций состоит в том, что все должны всегда работать в резиновых перчатках, и тут я не вижу особых проблем…
Вопрос: А что будет с использованными батареями?
Макс Мосли: Надо полагать, они будут утилизироваться, как и любые другие батареи…
Вопрос: Когда на машине установлена KERS, количество балласта ограничено – следовательно, более тяжелые гонщики оказываются в невыгодном положении. Почему FIA не увеличила весовой лимит, чтобы им помочь?
Макс Мосли: Прежде всего потому, что никто об этом не просил… Долгое время мы взвешивали машину, а не гонщика, и у нас не было ограничения по росту.
Помню, мы обедали вместе с Герхардом Бергером, и он сказал: надо что-то делать, или в этих машинах будут помещаться только гномы. И тогда мы ввели правило, гласящее, что в машине должен помещаться гонщик ростом 1 м 90 см, и машина будет взвешиваться вместе с гонщиком.
Я уже говорил, проблема связана с шириной шин и развесовкой шасси – в Формуле 1 совершенно неправильный подход к этому, и мы должны или изменять параметры резины, или увеличивать вес. Однако это, видимо, не лучший вариант, ведь тогда в случае аварии придется гасить большее количество энергии. Поэтому нам придется либо задние шины делать шире, либо передние – уже.
Вопрос: Разрешается ли командам размещать батареи в области носового обтекателя?
Макс Мосли: Насколько мне известно, да... Я в курсе, что одна из заводских команд изготавливает специальные батареи, которые выполняют роль балласта, но, очевидно, они не столь тяжелы, как вольфрам. Но думаю, большинство команд размещает всю эту систему внутри топливного бака.
Однако если одна из батарей входит в состояние неуправляемого нагрева, машину надо срочно покидать. И все же, давайте оставим эти проблемы экспертам. За безопасность отвечают они – для этого мы и создавали Рабочую группу.
Интересное интервью. У меня сложилось впеатление, что кратко его можно интерпретировать следующим образом: "Мы это придумали и это круто! Теперь вы попробуйте сделать из этого что-нибудь не такое опасное и немного полезное. Не получиться, ну что-же, значит вы разленились и не хотите креативить - такова жизнь, придумаем вам что-нибудь другое. Ну а КЕРС переоборудаем для подогрева кофе. Отличное применение для новейшей технологии. И автоконцерны смогут внедрить это в своих дорожных автомобилях