Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
http://www.montoya.ru/2009/04/24/7307
«В кресле гонщика» (Заключительная часть)
Brickyard 400 winner Bill Elliott is all smiles as he enjoys his victory after getting his trophy. Star Photo by Matt Detrich
В большинстве гонок участвуют 43 гонщика, но во время квалификации на треке их появляется, обычно, больше этого количества. Самые быстрые 38 квалифицировавшихся получают стартовые позиции в гонке, остальным пяти ее участникам предоставляются «гарантированные места»1 на ее старте. Такие позиции даются бывшим чемпионам и распределяются в соответствии с текущим зачетом чемпионата. Главная идея введения этого института – обеспечение для знаменитостей в нашем спорте места среди участников гонки, даже в случае неудачного для звезд квалификационного дня. «
Гарантированные места» появились в 1990 году после того, как в гонке предыдущего года в Ричмонде, «Король NASCAR» Ричард Петти, - самое большое завлечение автогонок – не смог квалифицироваться, заставив тысячи болельщиков почувствовать себя обманутыми. У гонщиков не заняло много времени начать злоупотреблять предоставленным им правом, попасть на старт гонки. После того, как Даррелл Волтрип использовал «гарантированные места», чтобы участвовать в двадцати из тридцати трех гонок 1998 года, NASCAR ограничила такую возможность получения места в гоночном пелотоне восьмью разами в год для одного гонщика.
Современная квалификация основана на лучшем из двух раздельных по хронометражу кругов по треку. Самый быстро квалифицировавшийся выигрывает «поул-позицию»2 , которая является лучшей стартовой позицией в гонке: первый ряд, ближе к основанию трека. Квалификационный круг сильно отличается от гоночного, в первую очередь, потому что в квалификации гонщик получает в свое распоряжение весь гоночный трек, чего Вы никогда не увидите в гонке, а, во-вторых, квалификационный круг, фактически, сводится только к одному – скорости. Круги в гонке, помимо скорости, еще обусловлены такими вещами, как выносливость, безопасность, набор очков и просто выживание. Все это, вместе с плотным движением на треке и питстопами, является причиной того, почему гоночные круги, обычно, гораздо медленнее квалификационных.
Порядок выезда на квалификацию определяется при помощи лотереи из пинг-понговых мячиков. Этот порядок имеет значение, поскольку зависимости от температуры, а также солнечной или пасмурной погоды есть преимущества квалифицироваться в определенное время сессии. Нагретая или остывшая поверхность гоночного трека может привести к значительной разнице в показателях сцепления колес машины с треком. Трудности могут возникнуть, когда вечерняя квалификации предшествует дневной гонке, потому что даже в том случае, если машина отлично едет в квалификационной сессии вечером, нет никаких гарантий, что она также хорошо помчится во время жаркого дня. Обычно команды предпочитают не проезжать круги в квалификации слишком рано. Самое лучшее решение – выехать в поздней ее части, к тому времени можно понять какие тенденции преобладают среди квалифицирующихся и действовать соответственно.
Предположим, что, проснувшись однажды утром, Вы захотели стать владельцем команды. Первое, что для этого понадобится – чертова уйма денег, или же несколько спонсоров с очень толстыми карманами. Для успешного участия в автогонках NASCAR рассчитывайте потратить 12 миллионов долларов в год, а, скорее, даже 15-20 миллионов, если всерьез настраиваетесь на успех. Время будет расходоваться в пустую, пока ваш гонщик не сможет квалифицироваться в числе 38 лучших каждую неделю, иначе придется покупать чью-либо стартовую позицию в гонке, или – искать гонщика, ставшего чемпионом, чтобы воспользоваться его гарантированным правом, попасть в число участников гонки. Я выиграл титул в 1988 году и если, кто-то из гонщиков, ставших чемпионами позднее, попытаются использовать свои «гарантированные места» в гонке, то это потеснит меня по части возможности попасть на ее старт подобным образом. Однако в наши дни содержать команду в NASCAR настолько дорого, что пелотон большинства гонок едва наполняется 43 автомобилями, поэтому если у гонщика, есть «гарантированные места», то для него не составит труда попасть на старт.
После пятничной квалификации гонщик покидает трек, чтобы вернутся на него в субботу утром, для участия в практике, а в разделяющие эти события двенадцать часов или около того, представлен самому себе. Время проведения практики в субботу утром отличается от неделя к неделе, но, как правило, практика разбивается на две сессии, которые, ориентировочно, проходят с половины десятого до пятнадцати минут одиннадцатого (первая) и (или) с пятнадцати минут двенадцатого и до полудня (вторая). После полудня в этот день на треке, обычно, проходит гонка NASCAR серии «Буш»3. Во время практики гонщик делит трек с другими гонщиками Кубка, чтобы выяснить влияние драфта и протестировать управление машиной в гоночном пелотоне, однако, часто бывает и так, что в последний момент гонщики хотят изменить регулировки, заезжая для этого в гараж. После практики команда может заняться работой по окончательной подготовке автомобиля к гонке, но, обычно, это делается для гонщика в собственно день гонки. Я стараюсь освободить вторую половину субботнего дня и его вечер от спонсорских обязательств и выступлений. В прежние времена я мог провести значительную часть этого времени, работая над машиной, но в последние годы просто пытаюсь снять напряжение и отдохнуть. В этот вечер, я стараюсь легко, но полезно пообедать, может быть говяжьей вырезкой с рисом, грибами или с гарниром из макарон.
Воскресным утром я добираюсь до трека, пытаясь попасть на него между шестью и восемью утра. Начинать день так рано вошло у меня в привычку – всю свою жизнь я вставал спозаранку, к тому же раньше, до появления «домов на колесах», у меня не было никакого желания застрять в пробке по дороге на трек. Некоторые из представителей спонсоров могут приехать на гонку, и потребуется встретится и пообщаться с их служащими и клиентами. Занятие не слишком важное, разговаривая с ними, я все еще в своей цивильной одежде. Встреча гонщиков с представителями NASCAR проходит за два часа до гонки. Обговаривая в них практически одни и те же вещи, ассоциация проводит такие собрания каждую неделю. Они похожи на встречу спортивных менеджеров с судьями перед началом игры в бейсбол. Представители NASCAR информируют нас о том, когда состоится представление гонщиков, где будет находится машина безопасности (пейс-кар) и с какой скоростью она будет ехать, где проведена линия, обозначающая место безопасного возвращения на трек после выезда с пит-лейн, допустимую предельную скорость на нем, а также место заезда на пит-лейн. По существу, одна и та же речь повторяется каждую неделю, поэтому во время встреч начинает клонить ко сну, сродни тому, как бывает на уроках в средней школе. Единственная причина, по которой гонщик приходит на эти собрания заключается в том, что если он или его крю-чиф пропустят встречу, то первый не только будет оштрафован, но и потеряет свою квалификационную позицию – перед стартом гонки его автомобиль автоматически будет перемещен на 43-е место в пелотоне. В случае квалификации 42-м можно себе позволить не слишком беспокоится о присутствии на встрече с представителями NASCAR, но гарантирую, тот, кто выиграл поул, будет там как штык.
Моей следующей остановкой после собрания, обычно, является церковь. Как правило, церковная служба следует за встречей гонщиков и часто проходит в том же помещении, которым, в большинстве случаев, является Информационный Центр. При NASCAR существует специальная церковная служба, проводящая воскресные молитвенные собрания, в том числе и для людей, не относящих себя к какому-то определенному религиозному вероисповеданию. Эта служба, под руководством моего друга, Майка Хелтона, стала буквально счастливой находкой для владельцев команд и их членов, представителей NASCAR, средств массовой информации, гонщиков, а также членов их семей.
После службы, остается время по быстрому перекусить, зайти в туалет, а затем надо идти на представление гонщиков. К этому времени я уже немного взволнован, но не чувствую напряжения. Думаю, Синди согласится со мной в том, что единственной гонкой, перед началом которой я испытываю эмоции и показываю их является «Брикъярд-400». Происходит это только потому, что победа на «Индианаполис мотор спидвей» имеет для меня огромное значение4 . Немного меньшее волнение я испытываю перед гонкой «Дайтона-500», хотя лучшим словом описать то, что я чувствую, было бы назвать это решимостью или сконцентрированностью. Мне кажется, подобные чувства не редки и среди других гонщиков. Перед гонкой я почти всегда раскрепощен и немного взволнован. После национального гимна, демонстрационного полета авиации, а также быстрой молитвы вместе с Максом Хелтоном, Синди, Чейзом с другими семьями и друзьями, которые стоят рядом с нами, настает время садится за руль. У меня нет никаких предрассудков относительно гонок, но вообще их существует множество. Файербол Робертс, например, говорил, что нельзя целовать девушек перед гонкой. Многие из ребят в день ее проведения не едят арахис на гоночном треке, поскольку, по общему мнению, это предвещает неудачу. Ни имею ни малейшего понятия, откуда произошло это поверье, однако по этому поводу со мной произошла одна забавная история. В 1997 году во время осеннего этапа в Шарлотт, из-за сильных неровностей покрытия трека, мы выступали крайне плохо, к тому же на квалификацию взяли весьма паршивую машину. Синди забралась сзади в наш грузовик и полушутливо заметила, - «Вот в чем проблема. Кто положил этот арахис в грузовик?» Собрав орехи, она выбросила их, а затем мы выиграли поул.
Я не подвержен каким-либо ужасным суевериям. Морепродукты в вечер перед гонкой, я стараюсь не есть только потому, что они могут быть опасны для желудка, а последнее, с чем мне хотелось бы толкнуться в 130-ти градусную жару в машине на скорости 180 миль в час, - это пищевое отравление. В течение всего уикенда я стараюсь есть много бананов, чтобы поддерживать высокий уровень калия в организме и избежать мышечных спазмов, которые могут возникнуть, когда так долго управляешь автомобилем.
Машины, в соответствии с их стартовым порядком, расставляются в два ряда на пит-лейн. Автомобиль гонщика, выигравшего поул, находится внутри первого ряда, а машина, в итоговом квалификационном протоколе значившаяся сорок третьей, замыкает пелотон. После захватывающего дыхания ожидания взмаха зеленым флагом, наиболее драматичные моменты гонки - это, наверное, питстопы. Конечно, обгоны, аварии и все остальное привлекают внимание, но с позиции гонщика нет ничего более напряженного, чем питстоп. Это очень волнующий момент, потому что если гонщик уверенно чувствует себя на треке, то все его мысли только о том, как бы поскорее на него вернутся. В гонке в Лас-Вегасе 2004 года я боролся с лидерами, когда заехал на свой последний питстоп, на котором ребята не смогли быстро заменить правое переднее колесо моего автомобиля. Подобное доставляет огромное разочарование. Для гонщика, замыкающего пелотон, плохой питстоп ничего не значит, но для того, у кого хорошо складываются дела в гонке, может стать очень болезненным.
Когда я в автомобиле, то в нахожусь в постоянном радиоконтакте с крю-чифом и моим споттером. Обычно, я разговариваю не слишком много. От крю-чифа я получаю информацию о времени круга, каждый раз, когда пересекаю линию старт-финиш. Допустим, он скажет, - «Тридцать секунд и двадцать девять тысячных» и мне этого будет достаточно, чтобы знать, как у меня обстоят дела со скоростью. Мне нужны данные, на основе которых я мог бы принимать решения, как действовать дальше. Некоторые из гонщиков много переговариваются со своими командами, другие как я, не слишком разговорчивые. Крю-чиф также разберется, в чем может заключаться проблема с машиной, о которой сообщит гонщик, проинформирует его, когда нужно заезжать на питстоп, где находятся товарищи по команде и тому подобное. В отличие от крю-чифа, сфокусированного на том, что происходит с машиной и командой, споттер, являющийся глазами гонщика, сообщит ему о том, что происходит на треке вокруг него. Обычно, споттер помогает гонщику найти наиболее эффективную «линию» движения по гоночному треку – лучшую траекторию входа и выхода из каждого поворота и проезда по прямой трека. На каждом из них эта линия своя. Привыкая к своим споттерам, гонщики стремятся работать с ними во всех гонках и я не исключение. Споттер сообщает только то, что необходимо знать гонщику, не перегружая его лишней информацией. По мере того, как гонка «раскручивается» машины обгоняют на круг другие автомобили, или наоборот, начинают отставать на круг от лидера, поэтому гонщику важно знать, какие машины едут рядом с ним. Споттер или крю-чиф время от времени будут напоминать ему об этом, например, - «Ты сейчас четвертый и борешься с #8 и #24 за третью позицию». Хороший споттер также знает, как донести до гонщика информацию так, чтобы не расстроить его или наоборот излишне не обрадовать. Споттер – очень важное звено. Держа гонщика в курсе о последних событиях, происходящих рядом ним, он сообщит, когда слева или справа от него не будет автомобиля соперника, чтобы гонщик мог съехать к основанию трека или наоборот «подняться» к его внешнему ограждению, споттер скажет, если кто-то с по настоящему быстрой машине или товарищ по команде приблизятся к его подопечному, чтобы взаимодействовать с ним в драфте. Не знаю, может ли споттер выиграть гонщику гонку, но, определено, может сделать так, что тот ее проиграет. При том, как быстро все происходит, для споттера может быть затруднительно одновременно реагировать, обдумывать, анализировать и подсказывать гонщику его дальнейшие действия в гонке. Если автомобиль впереди, мчащийся на скорости 190 миль в час, начинает дымить, то, влетая в облако сизого дыма, гонщик в первую очередь полагает на свои инстинкты, но вместе с тем ищет любую помощь, которую может получить. Это совсем не забавный момент в управлении гоночным автомобилем, и очень сложное испытание для споттера. Когда он скажет гонщику, что видит, тот должен принять окончательное решение. Вообще говоря, принятие быстрых решений не является основной работой споттера. Его задача – быть глазами и ушами гонщика, особенно, вдоль его гоночной траектории. Мы не имеем ни малейшего представления, что происходит на треке впереди или позади нас, не всегда можем определить какая траектория является самой быстрой для прохождения поворотов, и часто не замечаем автомобили едущие рядом с нами, поэтому споттер информирует нас об этом.
Теперь, когда мы добрались непосредственно до гонки, пришло время рассказать о наших шинах. От состава покрышек и их конструкции зависит очень многое. Если я с прекрасно настроенным автомобилем направляюсь, скажем, в Атланту, а «Гудьир» привозит туда покрышки, отличающиеся по конструкции и составу от тех, которые использовались раньше, то это может потребовать совсем другой настройки автомобиля. Внезапно, мое преимущество улетучивается, а парни, которые до появления новых шин имели весьма посредственно настроенную машину, обнаруживают, что теперь их автомобиль прекрасно подготовлен для гонки. Такое случается. «Гудьир» очень редко оставляет возможность использования одного и того же типа покрышек на протяжении более чем одного гоночного сезона. Иногда, черт их побери, они меняют состав резины от гонки к гонке в зависимости от поверхности трека. Если на каком-то из треков она была недавно переложена, то абразивность ее увеличивается, и требуются более жесткие покрышки, чтобы выдержать нагрев, возникающий из-за сцепления их с асфальтом. На старых треках он обладает меньшими сцепными свойствами, поэтому там, наоборот, используются более мягкие покрышки.
Их состав подбирается применительно к условиям конкретного трека. Если на каком то из них, покрышки с левой стороны автомобиля изнашиваются слишком сильно, то «Гудьир» изменят состав шин с левой стороны, приспособив их к повышенному износу именно на этом треке.
Когда подходит время питстопов, в дело вступают крю-чифы. Как правило, именно они принимают решение о замене покрышек машины и ее дозаправке топливом, в то время как гонщик, обычно, больше фокусируется на динамике автомобиля. Крю-чиф может сказать, - «Мы только заправим машину» или, - «Плеснем чуть топлива», а может быть гонщик услышит, - «Мы заменим две покрышки». Когда питстоп проходит так быстро, я не разговариваю с командой – они просто работают над машиной, а затем я получаю, от крю-чифа разрешение выехать с питстопа. На более длинных из них, когда помимо дозаправки автомобиля топливом, еще и меняют все его четыре колеса, между мной и крю-чифом могут быть переговоры по радиосвязи. Во время еще более долгих, проблематичных питстопов, вызванных необходимостью устранить повреждения машины, я, по большей части, помалкиваю, не отвлекая команду от работы. Когда я в большей степени являлся тем парнем, который непосредственно участвует в подготовке машины к гонке, то старался направлять действия моей команды по починке автомобиля, а, когда повреждения были очень серьезными, то просто вылезал из автомобиля и помогал им.
Вернувшись на гоночный трек, все мы изредка посматриваем на окошки приборной панели: давление масла, температура воды, температура масла, сила тока и тахометр. На окошко, показывающее температуру воды, я смотрю чаще всего, на остальные же обращаю мало внимания, так как если с ними что-то и происходит, то поделать с этим уже ничего нельзя, в то время как на повышение температуры воды можно отреагировать. Если она поднимается из-за куска мусора, налипшего на вентиляционную решетку спереди автомобиля, то можно проделать следующее: сбросить скорость, постараться попасть под воздействие драфта автомобиля впереди, а можно просто продолжать следить за температурой воды. С давлением масла поделать ничего нельзя - к тому времени, когда соответствующий индикатор показывает наличие проблем, уже слишком поздно, что-либо исправить. Иногда я смотрю на количество оборотов, но в основном на дорожных трассах, где ключевым является во время переключать передачи.
Меня часто спрашивают – каково это, управлять автомобилем на такой скорости? Люди, обычно, сильно удивляются, узнав, что в переделанном из серийного автомобиле очень сложно понять, с какой скоростью едешь. Во-первых, как я уже говорил раньше, в наших машинах нет спидометров, потому что точные данные о скорости не имеют для гонщиков практически никакого значения. Главное для нас – знать свою позицию в гонке и рабочие характеристики автомобилей (работу его агрегатов, управление машиной, ее аэродинамические качества и характеристики шин). Во-вторых, после определенного момента мчатся быстро, означает просто мчатся быстро. Я не могу описать разницу между гонками на скорости 198 миль в час и на скорости 210 миль в час. Бывало, проезжая свои квалификационные круги, я думал, что переписал книгу рекордов, а потом выяснялось, что круги были весьма посредственными, и, наоборот, те круги, которые я не считал по настоящему быстрыми, оказывались именно такими. Люди часто хотят узнать, страшно ли управлять машиной на такой скорости? Не совсем. Это захватывающе и возбуждающе, но, очень возможно, более безопасно, чем поездка обывателя по шоссе I-95. Да, мчатся с такой скоростью, действительно не так уж и страшно. Страх останавливает гонщика, когда добирается до него. Примерно за 5 минут до нашей с Синди свадьбы, наш венчатель Макс Хелтон, зашел ко мне в комнату, спросить не нервничаю я? Мой ответ был, -
«Нет Макс, человек, который может управлять машиной в гонке «Дайтона-500», никогда не будет нервничать по поводу чего-либо еще».
Конечно, есть определенное сходство между просиживанием час за часом в автомобиле на гоночном треке и на федеральной автостраде, только на треке в отличие от шоссе, нет возможности справить свои естественные потребности. Так что же делать гонщикам? Им остается поступать так, как того требует их организм. У нас не НАСА и нет никаких специальных приспособлений, чтобы гонщики могли облегчить в них содержимое своего мочевого пузыря. Являясь опытным гонщиком, я могу рассчитать необходимое количество жидкости, которую мне надо выпить до гонки и во время ее, чтобы не испытывать потребность справить естественную нужду в машине, но когда я был новичком, то справлял ее там регулярно. В жаркий день можно пить воду в течение часа, и, если перед тем как сесть в машину гонщик заглянул в туалет, то желания справить нужду во время гонки у него не возникнет, но если день прохладный, и перед гонкой он что-то выпил, то ему просто некуда будет деваться. Не могу даже сказать, сколько гоночных комбинезонов я испортил в начале своей гоночной карьеры.
Мы участвуем во многих гонках NASCAR, но имеет значение каждая, иначе гонщики не стали бы заявляться на них. Все, кроме победы, доставляет разочарование. В отличие от игры в футбол, где одна команда борется с другой, в нашем спорте против тебя сражаются тридцать пять или даже больше команд и каждая из них хочет победить. Конечно, достаточно сложно постоянно заканчивать гонки в числе пяти или десяти лучших, и случаются периоды неудач, но когда участвуешь в практиках весь уикенд, все это время прилагая максимум усилий, чтобы сделать автомобиль быстрее, а он таким не становится, то дорога домой превращается в весьма тягостное путешествие.
Сбросить с себя бремя неудачи и начать готовится к следующей гонке – вот это и есть NASCAR.
Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629
1 В оригинале «provisionals».
2 В NASCAR поул-позиция называется сокращенным вариантом и звучит как «поул» (англ. - pole).
3 В оригинале «NASCAR Busch series». Сейчас эта серия называется «NASCAR Nationwide series».
4 Эллиотт выиграл гонку Кубка NASCAR на треке в Индианаполисе в 2002 году.