[helgi]

Ода к радости ?

автоспорт 10(22) октябрь 2001

Сначала был шок. На входе в боксы команды ИЖавто Рейсинг меня встретила Ода, одиноко висящая на подъемнике. Полуразобранная, без подвески и кузовных деталей. Черт, ведь буквально час назад мне по телефону сказали: «Приезжайте, мы готовы!» Этого ответа мы ждали несколько месяцев, и вот на тебе...
Однако все оказалась не так. «Это машина Евгения Молчанова, он попал в аварию и не сможет стартовать в Тольятти, — сказали мне инженеры. — Поэтому мы бросили все силы на подготовку второго автомобиля». И действительно, за углом бокса обнаружился еще один болид, около которого кипела работа — команда готовилась к первым тестам.
Россия — страна парадоксов. Вы можете представить себе ситуацию, когда в каких-нибудь немецких гонках команда, например, Мерседеса выступает на... BMW? А у нас гонщики, выступающие под флагом Ижмаша, несколько лет стартовали в чемпионате России по кольцевым гонкам на ВАЗ-21083, пока наконец не было принято решение построить кольцевой болид на базе собственной модели Иж-2126 Ода. Уверен, это решение далось руководству команды нелегко. С самого рождения автомобиля никто даже не пытался сделать из него что-нибудь спортивное. Причины тому кроются в его конструкции — задний привод с неразрезным мостом, тяжелый кузов, устаревшая конструкция двигателя. Но Супертуризм — это класс с очень либеральными техтребованиями, в нем допускается огромный объем изменений конструкции, оставляющий от серийной машины не так уж много. Во-первых, должна сохраниться общая компоновка. Так что Иж станет единственным в Супертуризме заднеприводным автомобилем, что может стать его главным козырем в борьбе с более легкими «десятками». А во-вторых, тяжелое наследство стандартной Оды — кузов. Тяжелое и в прямом, и в переносном смысле. Именно из-за кузова подготовленый автомобиль оказался тяжелее, чем это разрешено в Супертуризме. И создателям пока непонятно, где его облегчать, а где и как усиливать, ведь опыта подготовки гоночных Ижей нет ни у кого! Так что уменьшение массы — вопрос будущего, когда позади останутся многие километры гонок и тестов. А сначала необходимо было решить вопрос «вживления» в кузов каркаса безопасности, который команде пришлось конструировать самостоятельно (по вазовским машинам давно существуют рассчитанные и проверенные на практике схемы).
Кроме заднего привода и кузова, гоночный болид не имеет с серийным прародителем практически ничего общего. Чтобы повысить свои шансы, команде, по сути, пришлось спроектировать совсем другой автомобиль. «Классические» вазовские моторы, устанавливаемые на Оду, исчерпали свой спортивный потенциал еще лет пятнадцать назад. Поэтому под капотом автомобиля прописался давно проверенный тольяттинский 16-клапанник. Кстати, тольяттинский он лишь по происхождению серийного агрегата. Команда ИЖавто Рейсингтрадиционно готовит моторы сама, используя собственные наработки. Система управления тоже не тольяттинская, ее команде поставляет давний партнер, питерская фирма ABIT, чьи блоки управления уже можно встретить не только на отечественных моторах, но и, например, на чемпионском Opel Astra 0PC Александра Львова.
В целом, конструкция двигателя традиционна для Супертуризма. 1600 куб. см рабочего объема, четырехдроссельный впрыск, восемь форсунок, система смазки с сухим картером и около 200л.с. мощности. Непривычно для этого мотора продольное расположение. Кроме того, для лучшей развесовки его максимально опустили вниз и сдвинули назад, установив жестко на специальном подрамнике.
Гвоздь всей конструкции автомобиля — коробка передач. Ее перенесли назад, объединив с дифференциалом. Итогом такого шага стало идеальное для кольцевой машины распределение веса по осям — 50:50. Конечно, с серийной КПП английская коробка Hewland не имеет ничего общего. Ее конструкция полностью отвечает жестким требованиям кольцевых гонок: 6-ступенча-тая, кулачковая, секвентальная. Кроме того, изначально она предназначалась для мощных прототипов, участвующих в американских гонках, поэтому имеет почти трехкратный запас по максимальному крутящему моменту!
Как на «формулах», коробка передач включена в силовую схему кузова и крепится к каркасу безопасности. В свою очередь на ней располагаются точки крепления рычагов задней, ставшей независимой подвески. На первый взгляд, это типичный McPherson, но зачем от ступицы к коробке идет еще одна тяга? Оказалось, что она отвечает за «подруливание» задних колес в повороте, причем, регулируя ее, этот эффект можно настраивать! Да, Ford Focus с его эластокинематикой отдыхает…
Под стать задней и передняя подвеска. Здесь главная изюминка — рулевое управление. За счет промежуточного рычага сложной формы удалось добиться его прогрессивной характеристики. При малых углах поворота руль менее чувствительный, а на больших становится острее. Добавьте сюда гидроусилитель с электронасосом, в котором настраивается реактивное усилие в зависимости от угла поворота руля. Кроме того, его характеристики могут зависеть от скорости движения. Возможностей для настройки управляемости получается просто море.
В тормозах тоже не обошлось без конструкторских новаций. Во-первых, установлены специальные перепускные клапаны. С их помощью жидкость в суппортах постоянно обновляется, что снижает риск ее закипания. Во-вторых, тормозные диски на всех колесах... болтаются! Да, на автомобиле применены так называемые «плавающие» диски. Благодаря этому тормозной диск, даже раскалившись докрасна, из-за теплового расширения не сдавливает ступицу, напрягая и без того сильно нагруженные подшипники колес. Кроме того, гонщикам известен эффект, когда в связке из нескольких поворотов снижается эффективность торможения. Связано это с тем, что в первом из поворотов микродеформации подшипников и ступицы передаются на тормозной диск, который разводит колодки. В случае с плавающим диском этого удается избежать.
Вот так, постепенно, начинает вырисовываться картина весьма грозного гоночного автомобиля. Сможет ли он поддержать такое реноме или окажется, как в свое время 41-й Москвич, «мертворожденным» для спорта? Это покажет уже следующий сезон. А пока надо, как говорят спортсмены, «учить машину ездить». Работы предстоит немало. Наверняка какие-то узлы нужно будет делать более надежными, необходимо облегчать кузов, наконец, просто учиться настраивать столь сложную конструкцию. И все же, думается, повод для оптимизма есть. Ведь еще пару-тройку лет назад кто бы взялся предсказывать, что тяжелая и неповоротливая «десятка» полностью вытеснит ВАЗ-2108 с российского кольца?

Валерий АРУТИН

P.S. Когда материал сдавался в печать, стало известно, что на своей первой гонке в Тольятти Ода под управлением Владимира Череваня заняла б-е место.

Иж-2126 Ода Спорт
Технические характеристики
Двигатель 4-цилиндровый, рядный
Подготовка ИЖавто Рейсинг
Система управления ABIT (С-Пб.)
Рабочий объем 1600 куб. см
Число клапанов 16
Число форсунок 8
Максимальная
мощность около 200 л.с. при 9500 об/мин
Максимальный
крутящий момент около 170 Нм при 7900 об/мин
Привод задний, с самоблокирующимся
межколесным дифференциалом
Сцепление 3-дисковое, Sachs
Коробка передач кулачковая, секвентальная,Hewland
Количество передач б
Подвеска
спереди независимая, типа McPherson,со стабилизатором поперечной устойчивости
сзади независимая, многорычажная
Амортизаторы Sachs
Пружины ИЖавто Рейсинг
Рулевое управление TRW, реечное,с электрогидроусилителем
Тормоза АР Racing
спереди 4-поршневые, дисковые,вентилируемые
сзади 2-поршневые, дисковые,невентилируемые
Диски Авиатехнология, 15x7,5J
Шины Michelin, 19/57-15
Сиденье 0MP
Ремни безопасности 5-точечные, Sabelt