Первоклассная итальянка
Начало девяностых. Автомобили еще не успели приобрести плавные формы и превратиться из угловатых параллелепипедов в обмылки. В это время появилось множество автомобилей, привлекательных не только за счет своего дизайна, но и благодаря великолепным выступлениям на спортивных аренах всего мира.
155-я модель – первый среднеразмерный седан итальянского производителя с передним приводом – заменила ушедшую на пенсию 75-ю и по техническому оснащению стала шагом вперед: взять хотя бы передний привод и полностью независимую подвеску всех колес. Это был выбор конструкторов, обусловленный новыми требованиями безопасности и управляемости. Агрессивный внешний вид и превосходные технические данные позволили новому автомобилю с честью именоваться наследником традиций «Джульетты» и модели 75.
Машина базировалась на платформе «ФИАТ Типо». По размерам она стала немного больше предшественницы, но благодаря удачному дизайну смотрелась еще более «острой». Безупречный внешний вид – заслуга итальянского института дизайна I.DE.A. 155-ю никогда не выпускали с кузовом универсал, хотя прототип такой машины был представлен «Сбарро» в 1994.
Покупателям предлагалось на выбор пять различных двигателей от 1,7 до 2,5 литров, как бензиновых, так и дизельных. Особняком стояла полноприводная двухлитровая турбированная Q4, оснащенная аж тремя дифференциалами. Трансмиссия была идентична применяемой на «Лянче Интеграле». По существу, Q4 стала «Лянчей Интеграле» в «деловом костюме».
Второе поколение 155-й выпуска 1995–1998 годов было менее щедро на силовые установки. Их осталось всего три. Двигатели получили новые головки блока цилиндров в дополнение к знаменитой системе зажигания с двумя свечами на цилиндр (Twin Spark), расширилась колея на обеих осях, немного подретушировали облицовку радиатора.
Нас, конечно, интересует спортивная сторона жизни великолепного итальянского седана. На трассах в Италии к началу 1992 года господствовали БМВ. Устаревшая «Альфа 75» не могла конкурировать на равных с более современной машиной из Баварии. В надежде повторить спортивные успехи легендарной «Джулии» (Giulia) GTA, в 1992 была запущена в серию 155 GTA, которая стала произведением инженерного искусства. На ней был установлен постоянный полный привод с несколькими дифференциалами. 2-х литровый двигатель с турбонаддувом «Гарретт», интеркуллером и впрыском топлива непосредственно в камеру сгорания выдавал весомые 400 л. с. (двигатель стандартной модели ограничивался 186 л. с.), 6-ступенчатая секвентальная коробка передач позволяла уменьшить потери времени на переключение. Нужно заметить, что сам блок остался серийным, а частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности оставалась в пределах 6000 об./мин. Кинематику передней подвески типа «МакФерсон» изменять не стали. Зато заднюю, также «МакФерсон», целиком перенесли со старшей модели 164. Подвески оснащались стандартным гоночным набором из регулируемых стабилизаторов, жестких пружин и газонаполненных амортизаторов «Бильштайн».
155-я была невероятно успешна в кузовных гонках. Омологированная по требованиям Супертуринга, GTA выиграла в Итальянском супертуризмо (Никола Ларини), Испанском туринговом чемпионате (Адриан Кампос), Британском туринговом чемпионате (Габриэле Тарквини).
Остановимся подробнее на выступлениях в немецком чемпионате. После необратимых преобразований в серии «Реннспортмайстершафт» в 1983 году, когда в ней остались исключительно спортпрототипы, было принято решение проводить соревнования автомобилей, близких к серийным – DPM (Deutsche Productioncar Meisterschaft), или позднее DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft).
Первая гонка состоялась 11 марта 1984 года в Зольдере (Bergischer Lowe). Наряду с множеством марок, представленных в чемпионате, выступала и «Альфа-Ромео». Один заезд в Хоккенхайме выиграл Петер Оберндорфер на «Альфа-Ромео GT V6» и по итогам года занял 7-е место.
В 1985 году ему удалось подняться на 5-ю строчку в личном зачете вместе с GT V6. С тех пор до самого 1993 года «Альфа» в DTM не участвовала.
В 1993 году дебютировали правила так называемого «класса-1». Максимум 2,5 литра рабочего объема, шесть цилиндров; допускались глубокие модификации двигателя, шасси, аэродинамики. По большому счету, организаторы предложили командам вернуть на трассы силуэты. С завершением DPM этот класс машин совсем пропал с немецких гоночных трасс, ведь поначалу DTM был соревнованием туринговых, близких к серийным, автомобилей. И, наконец, на асфальт решили вернуть гоночную технику высшего класса.
Автомобили нового класса стремительно становились сложнее и сложнее с конструктивной точки зрения. Многие технологии перекочевали из «Ф-1». Например, инженеры «Феррари» в начале 1994 года, после изменений в техническом регламенте «Формулы-1», передали все свои наработки в области управляющей электроники соседям по ФИАТ. Именно с легкой руки итальянцев укоренилось понятие «формула под кузовом», часто не по делу употребляемое и сейчас. Усложнение конструкции, изменение внешнего вида автомобилей привели к росту популярности DTM. Но насколько стремительным был взлет, настолько же оглушительным был и провал. И вместе с DTM все это прошла и «Альфа-Ромео 155». Однако давайте по порядку.
Как известно, итальянцы – народ рисковый. И потому не удивительно, что компания «Альфа-Ромео» стала первым производителем, построившим полноценный автомобиль «класса-1». Базой для нового автомобиля послужила 155 GTA. В конце 1992 года, когда о вступлении в силу новых правил говорили еще осторожно и неуверенно, итальянцы испытывали «Альфа-Ромео 155 GTA Турбо», в частности и на Нюрбургринге.
Когда DMSB дал добро на «класс-1», «Альфа-Ромео» первой взялась за работу. 155 V6 TI буквально спасла серию. После ухода «Ауди» и БМВ (подготовленные Е36 частниками из «Линдер» не в счет) серия была на грани закрытия. «Мерседес» подстраховался и не стал выставлять полностью новые машины, заправив в старые 190-е начинку от нового C-класса. Остальные места на стартовом поле занимали частники на весьма разношерстной гоночной технике. На 155-й выступали Никола Ларини, Алессандро Наннини (Альфа Корсе), Джорджио Франча, Кристиан Даннер (Шубель), Джанни Джудичи (частник, выступал на машине, подготовленной по требованиям «класса-2»).
У «Альфы-Ромео 155 2.5 V6 TI», хотя она и была построена на базе «Альфы 155 GTA», серийным остался только фирменный значок на радиаторе, все кузовные панели были сделаны из углепластика. Двигатель 2.5 V6, разработанный «Альфа Корсе», весил 110 кг, объем цилиндров составлял 2498 см3 (93 х 61,34 мм), коэффициент сжатия – 12,5, четыре клапана на цилиндр, привод распредвала шестернями. Мощность – около 420 л. c. при 11700 об./мин., максимальный момент 300 Нм достигался при 8600 об./мин. Система управления двигателем – Маньети Марелли. На машине была установлена 6-ти скоростная секвентальная коробка передач. Постоянный привод на все колеса «Абарт» c вискомуфтой и распределением момента 33/66 между передним/задним мостами. Передняя подвеска типа «МакФерсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя – многорычажная с торсионами и стабилизатором. Устанавливались вентилируемые тормозные диски диаметром 360 мм спереди и 300 мм сзади, по четыре суппорта Брембо на каждом. ABS в сезоне 93 отсутствовала. Покрышки «Мишлен» на дисках 10 х 18. Длина машины составляла 4,62 м, ширина – 1,79 м, высота – 1,35 м, масса – 1040 кг (минимально разрешенная).
Для автомобиля, которым управлял Алессандро Наннини, пришлось усовершенствовать механизм переключения передач. Пилот выбирал передачи двумя рычагами: один повышал, другой понижал передачи при нажатии вперед. Проблема заключалась в том, что после катастрофы на собственном вертолете в 1990 году итальянец чудом остался жив, а врачи совершили настоящий подвиг, собрав буквально по кусочкам кисть его руки, но после операции он не мог тянуть рукоятку на себя.
Компоновка с полным приводом имеет как плюсы, так и минусы. Полноприводная машина имеет преимущество на разгоне, в плохих погодных условиях. Но один минус может перечеркнуть все достоинства такого компоновочного решения. Как продольно расположить двигатель, чтобы можно было пустить приводы к передним колесам? Экстремальный вариант – направить полуоси прямо через блок цилиндров. Конечно, итальянцы не стали пускаться в такие крайности. Они просто задвинули двигатель как можно дальше вперед, так, что он целиком оказался за передними колесами. На быстрых треках, вроде АФУСа, это не играло особой роли. Но по автодромам с множеством поворотов «Альфа» ездила неохотно – мешал тяжелый нос, который увеличивал момент инерции и затруднял вход в поворот. Получилось, что полноприводный автомобиль имел склонность к недостаточной поворачивоемости из-за перегруженного переднего моста.
Итак, год 1993. Начало самого короткого и самого яркого этапа в истории немецкого чемпионата. Время, когда трибуны были переполнены, а на трассе кипела нешуточная борьба настоящих кузовных монстров, которые впоследствии стали слишком дорогими даже для богатой Европы. Но до печально известной развязки было еще далеко. Перенесемся на трассу в бельгийском Цольдере, где 4 апреля 1993 года состоялся первый этап чемпионата, проходившего по новому техническому регламенту. Поул-позицию Николы Ларини поначалу всерьез не восприняли. Но в воскресенье прошел легкий дождь, и победителя можно было предсказать еще до старта.
Полноприводные «Альфы» не оставили соперникам ни единого шанса. Победный дубль в дебютной гонке – такого вряд ли ожидали от новичка. Вторую гонку три «Альфы» закончили на подиуме. Ларини и Даннер потратили для этого гораздо меньше сил, чем Наннини. Последний, стартуя с последнего, двадцать восьмого (!) места после смены машины на запасную, прорвался на третье место. При такой потрясающей форме итальянцев совсем не удивительно, что лучший круг в гонке остался за Николой Ларини.
Холодный душ поражения подействовал на Штутгарт. Через две недели на Хоккенхайме «Мерседес» все-таки был первым. Бернд Шнайдер выиграл обе гонки, но кто знает, чем бы все закончилось, если бы не прокол покрышек на «Альфах» Ларини и Наннини на последних кругах первой гонки. Во второй гонке Никола Ларини смог добраться до второго места, а в спину ему на финише дышал Клаус Людвиг, который решил повторить подвиг Алессандро Наннини и, стартовав последним, финишировал третьим.
На гонках в Нюрбурге 2 мая соперники обменялись уколами. Шнайдер стартовал с поула, Ларини выиграл первую гонку, Людвиг – вторую. Причем эта победа стала последней для старого «Мерседес 190E 2.5-16 Evo2». Ларини проиграл-таки Шнайдеру в споре за лучший круг. Результат немца (1’41.47) был на 29 сотых лучше времени итальянца. Стоит отметить, что пилоты «Альфы» в этом сезоне предпочитали выступать согласно известной пословице: либо грудь в крестах, либо голова в кустах. Чаще всего они не опускались ниже пятого места на финише, если, конечно, самостоятельно проезжали под клетчатым флагом.
16 мая в Вюнсторфе итальянцы основательно могли укрепить свои позиции в чемпионате. Но Ларини не смог полностью реализовать тотальное превосходство «Альфы» на данном этапе. Во второй гонке он сошел за десять кругов до финиша, а Джорджио Франчиа не смог навязать борьбу более опытному Курту Тииму.
10 июня итальянцы (Ларини и «Альфа») первенствовали в обоих заездах на «Северной петле», причем сделали это с первой попытки. Для «Альфы» этот успех стал первым в «Зеленом аду», а вот сама трасса прощалась с чемпионатом. Гонки DTM там больше не проводились.
В рядах «Мерседеса» началась тихая паника. Было ясно, что «Альфа-Ромео», и Ларини в частности, остановить в этом сезоне будет очень трудно.
27 июня на центральном этапе сезона в Нюрнберге на легендарной городской трассе Норисринг «Альфа» вновь задавала тон. Никола Ларини выиграл, стартовав с 14-го места. Трио красных машин удалось разбить только Йоргу Ван Оммену. Во второй гонке Роланд Аш добрался до подиума только после жесткой борьбы с Кристианом Даннером, за что был позже оштрафован.
«Мерседесу» пора было внедрять новинки для своего заслуженного 190-го с начинкой от новейшего С-класса, чем он незамедлительно и занялся. На внезачетных гонках в Донингтоне 18 июля две победы в двух гонках одержал Никола Ларини. Бернд Шнайдер, на чьем автомобиле была опробована система «трэкшн-контроля», в этих гонках финишировал третьим и четвертым.
8 августа 1993 года можно считать началом эры высоких технологий в DTM. На машине обладателя поул-позиции на этапе в Дипхольце Бернда Шнайдера была впервые установлена активная подвеска. Можно сказать, что с этого момента начались злоключения итальянцев в немецком чемпионате. Первую гонку «Альфа» проиграла. Франчиа стал только шестым. Во второй гонке Даннер столкнулся с коллегой по «Альфе» Джудичи. Ларини все-таки удалось одержать победу.
После гонок в Зингене 29 августа, где победы достались Шнайдеру и Ларини, последний находился в приподнятом настроении. При определенном стечении обстоятельств он мог добыть титул заблаговременно, 12 сентября в Берлине. Что он, собственно говоря, и сделал, финишировав шестым. В дальнейшем итальянец, видимо, успокоился и выше третьего места на финише не поднимался.
Через неделю на финальной гонке в Хоккенхайме двойную победу одержали Наннини и Франчиа. Алессандро после двадцати гонок все-таки добился своей первой победы в DTM. Но более стабильный Джорджио опередил его в личном зачете, заняв седьмое место.
1993 год стал звездным часом «Альфа-Ромео», что во многом обусловлено рискованным ходом итальянцев, которые первыми выставили «чистокровный» «класс-1», и гоночным талантом Никола Ларини, который выиграл 11 заездов из 22-х и увез титул в Италию.
Для сезона 1994 года был модифицирован двигатель: на 15 мм вниз опущен коленвал (для снижения центра тяжести), мотор стал на 7 кг легче и располагался на 50 мм ниже. Инженерам-мотористам пришлось поломать голову над тем, чтобы оставить мощность на прежнем уровне и одновременно не допустить повышенного расхода топлива. Это было обусловлено ограничением по норме расхода топлива в 107 литров на два заезда. В середине сезона итальянцы опробовали новинку из мира «Формулы-1». На автомобиле Стефано Модены впервые был установлен пневматический привод клапанов.
К сожалению, многие факторы привели к поражению машин с листом клевера на передних крыльях. Вследствие далеко вынесенного мотора сильно изнашивались передние покрышки, кроме того, сам «Мишлен» проигрывал «Бриджстоуну»; из-за плохо испытанных электронных примочек надежность была невысокой. Да и новый С-класс оказался сильным противником.
1994 год начался за здравие. Наннини выиграл три заезда из первых четырех. Но потом посыпались неудачи. В Зингене, например, итальянец столкнулся со своим товарищем по команде Стефано Моденой, во втором заезде его машина загорелась. Даже на домашней трассе в Мюджелло на внезачетной гонке «Золотого кубка ITR» «Альфа» не смогла ничего противопоставить немцам.
На Нюрбургринге Наннини удалось выиграть отчасти благодаря столкновению Людвига и Шнайдера. На Норисринге победы Ларини и Кристиана Ниссена впервой гонке были чистыми. Во второй – Ларини схлопотал штраф стоп-энд-гоу и до победы ему не хватило пары секунд. Кстати, скорости за один год выросли прилично. Так, время первой стартовой позиции в Норисринге сократилось с 53,07 секунд до 51,15.
После победы Наннини на внезачетных соревнованиях в Донингтоне казалось, что дела идут в гору, но не тут-то было. В Дипхольце и Нюрбургринге впереди итальянцев были не только «серебряные стрелы», но и прогрессирующий «Опель».
На длинных прямых АФУСа «Альфа» смогла навязать борьбу Штутгарту, и Стефано Модена одержал двойную победу.
На последнем этапе в Хоккенхайме лучшим результатом стало третье место Михаэля Бартельса. По итогам чемпионата Ларини (150 очков) отстал от чемпиона «короля» Клауса на 72 очка. В одном балле от Ларини финишировал Наннини. Остальные пилоты «Альфы» расположились на 7-м (Ниссен), 9-м (Даннер), 12-м (Модена), 13-м (Франчиа), 15-м (Бартельс) местах. За итальянцев выступали также такие пилоты, как Буттиеро, Струве, Энгстлер, Уоллас, Салливан.
Вдохновленные успехом гонок в Донингтоне и Мюджелло, организаторы чемпионата решили выделить выставочные гонки в особую серию ITCC (International Touring Car Championship) или, как чаще говорят, ITC.
В 1995 году изменения в правилах позволяют установить подвеску, похожую на ту, что использовалась в Больших призах, – на двойных рычагах с амортизаторами, расположенными горизонтально. К середине сезона специалисты по аэродинамике пересмотрели решение заднего бампера. Нужно сказать, что аэродинамический обвес эволюционировал с большой скоростью, форма переднего бампера, в частности маленькие воздуховоды по бокам для масляного радиатора, также менялась очень часто. Двигателисты не сидели без дела. Им пришлось усовершенствовать систему выпуска. Выхлопные трубы выходили теперь в специальный короб, отделенный от диффузора.
Несмотря на огромную работу, проделанную в межсезонье, результаты итальянцев оставляли желать лучшего. Наработки коллег из «Феррари» в области управляющей электроники уже сильно устарели, и в этом аспекте итальянцы заметно отставали от «Мерседеса».
За «Альфу» продолжили выступления Ларини, Наннини, Даннер, Джудичи, Модена, Бартельс. К ним присоединился талантливый молодой пилот Джанкарло Физикелла и частник Стиг Амтор. На отдельных этапах цвета итальянской марки защищали такие знаменитости, как Маркку Ален и Микеле Альборето.
Сезон начался с невыразительных выступлений на Реннспорт-фестивале в Хоккенхайме (DTM). Лучшим результатом стало шестое место Физико в первой гонке.
На втором этапе на АФУСе «Альфа» выглядела лучше, Наннини даже добрался до подиума (третье место), а следом за ним финишировали Физикелла, Модена и Бартельс. Правда, этап запомнился грандиозной аварией во второй гонке.
На тринадцатом круге, когда отрывы между машинами были минимальными и лидеры ехали плотной группой, Ларини на скорости под 200 км/ч немного подрезал Розберга. Началась цепная реакция, машины кидало между отбойниками, как бильярдные шары. Обломков на трассе после этого было столько, что организаторы решили не продолжать приостановленную гонку и начислить очки по результатам двенадцатого круга.
На первом этапе ITC в Мюджелло «Альфе» не хватило пяти (Ларини) и одной (Физикелла) секунд, чтоб стать первой. Но и вторые места в сложившейся обстановке не выглядели поражением. Итальянцы начали набирать обороты.
Первая победа в новом сезоне досталась Кристиану Даннеру на удивительном этапе в Финляндии. Временная городская трасса в Хельсинки была проложена рядом с портом и очень напоминала Монако.
Немец воспользовался проблемами товарищей по команде (у Ларини были проблемы с колесом, обладатель поула Бартельс схлопотал стоп-энд-гоу, Модену наказали после финиша штрафным временем). Во второй гонке армада «Мерседесов» не выглядела такой уж беспомощной, но Ларини умудрился-таки добыть победу.
На Норисринге Даннер одержал первую победу для «Альфы» в сезоне DTM. В ITC, наоборот, последовало поражение в Донингтоне. Бартельс отыгрался в Дипхольце (DTM), завоевав победы в обоих заездах в очень упорной борьбе (на финише второй гонки он опередил Ларини всего на 31 сотую секунды).
На трассе в Эшториле (ITC) сильнее оказались «Мерседесы» Шнайдера и Магнуссена. Ларини смог пробраться только на третье место, несмотря на то что показал быстрейший круг (1’42.65) в обоих заездах.
А дальше последовал провал в финалах обоих сезонов: в Маньи-Куре (ITC) Модена пятый, на Хоккенхайме (DTM) пятым финишировал Наннини. Титул в обоих чемпионатах завоевал Бернд Шнайдер и тем самым сделал первый шаг к званию лучшего пилота DTM, хотя бы по количеству чемпионских корон.
«Альфистам» радоваться было особо нечему. Главная ударная сила «Альфа Корсе» Никола Ларини стал всего лишь шестым в DTM и четвертым в ITC. Далее расположились Даннер (9, 13), Бартельс (10, –), Наннини (11, 15), Физикелла (15, 10), Модена (16, 7), Альборето (22, –), Амтор (24, 21), Марку Ален (–, 21).
В 1996 году чемпионат ITC полностью заменил DTM. ФИА взяла под контроль проведение соревнований. Шесть гонок провели в Германии, еще четыре – в других странах Европы и две за океанами (Сан Пауло и Сузука). Последнее обстоятельство и стало поводом для «Альфы» и «Опеля» выразить протест. Команды вознамерились бойкотировать эти дальние переезды. Основной причиной стал тот факт, что эти торговые марки не были широко известны за пределами Европы. ФИА в ответ на дерзкие заявления непокорных команд пригрозила огромными штрафами. Решение о прекращении выступлений в ITC было принято незамедлительно. В конце захватывающего сезона, когда в каждой гонке победителя и марку лучшего автомобиля предсказать было невозможно, чемпионат умер.
Вернемся непосредственно к гонкам.
Для сезона 1996 года были произведены следующие изменения: улучшена развесовка до 50/50. Начиная с гонки в Сильверстоуне угол развала цилиндров увеличили с 60 до 90 градусов. Официально заявленная мощность – 460 л. с. при 11700 об./мин. (у «Мерседесов» около 500 и лучшая тяга на низах), максимальный момент – 300 Нм при 9500 об./мин. Управляемый электроникой центральный дифференциал, 4-х канальная система АБС Бош-Ренн. Колесные диски OZ 9 х 18 дюймов. Максимальная скорость 295 км/ч, разгон до 100 км/ч за 3,4 секунды.
В составе, конечно, остались Никола Ларини, Алессандро Наннини, Джанкарло Физикелла, Кристиан Даннер, Стефано Модена, Михаэль Бартельс, Джанни Джудичи. Кроме того, на машинах с листом клевера на передних крыльях выступали Габриэле Тарквини, Джейсон Уотт, Макс Вильсон.
Сезон начался неважно. На Хоккенхайме и Нюрбургринге лучшим результатом в одной из гонок стало пятое место Тарквини. Зато на Эшториле итальянцев было не остановить. Наннини выиграл обе гонки, а Физикелла стал вторым в одном из заездов. В Хельсинки Бартельс стал четвертым. В Дипхольце Физикелла и Модена добрались до нижней ступеньки подиума. В Сильверстоуне произошло неслыханное событие. В одном из заездов ни один из «Мерседесов» не попал в очковую зону. Это еще раз подтверждает то, что гонки «класса-1» в последний год своего существования были крайне непредсказуемы. В Англии Тарквини одержал первую победу за рулем «Альфы-Ромео».
А дальше началась серия из четырех побед подряд для Алессандро Наннини (Нюрбургринг, Маньи-Кур). В довершение всего на первой гонке во Франции весь подиум был итальянским – компанию Алессандро составили Никола Ларини и Джанкарло Физикелла.
Последнюю победу на европейской земле «Альфа» одержала у себя дома в Мюджелло (Ларини). На Хоккенхайме лучшим результатом стало четвертое место Тарквини.
Затем была гонка в Сан Пауло, завершившаяся полной победой «Альфа Корсе». Наннини, Модена, Даннер оккупировали подиум в первой гонке. А Ларини выиграл последнюю для марки гонку в DTM/ITC. Компанию на подиуме ему составил местный герой Макс Вильсон. Кстати, «Альфа-Ромео» пока удерживает за собой второе место за всю историю DTM по числу побед.
В Японии Физикелла и Даннер финишировали на втором месте. Последний этап того, что принято именовать «старый DTM», выиграл Бернд Шнайдер. Чемпионат прекратил свое существование, чтобы возродиться вновь в 2000 году. Интересно, что и первую гонку «нового DTM» выиграл нынешний рекордный чемпион серии.
В 1996 году в чемпионате ITCC в упорной борьбе, одержав победу в семи заездах, Наннини занимает всего лишь 3-е место, Физикелла – 6-е, Ларини – 11-е и Модена – 12-е. Тарквини – 14-й, Даннер – 15-й, Уотт, Вильсон – 19-й, Бартельс – 22-й.
Рост затрат, странная политика продажи прав телетрансляций и выбора мест проведения соревнований (гонки в Бразилии и Японии, где ни «Альфа», ни «Опель» не продавались) привели к печальному результату. Вплоть до 1996 года «класс-1» соперничал с «Формулой-1» по популярности, а по техническим новинкам иногда даже опережал ее (на «Опеле Калибре» выпускной коллектор изготавливали из керамики).
После развала серии «Альфа 155» усилиями частных команд появлялась на трассах альтернативного чемпионата STW (Super Touren Wagen), но оставалась в тени соперников, ни разу не повторив своих достижений поры выступления в немецком чемпионате.
Алессандро Наннини: «Мы с нашими 470 лошадиными силами имели шанс сражаться с немцами. Но "Мерседес" на низких оборотах двигателя выглядел более уверенно, чем "Альфа", и повороты мы проходили гораздо хуже».
Кристиан Даннер: «Преимущество "Мерседесов" в мощности позволяло им ехать на 15-20 км/ч быстрее, чем "Альфа"».
Источники: Авторевю. № 1, 1996
dtm.com, old.alfa-lancia.ru
Фотографии (11 МБ)
Автор: Олег Стожков (helgi)
Редактор: Елена Шафранская (Vaska)
Информационная поддержка и оформление: Александр Кречетов