автор: Наталия Дмитрук
Совет на сто миллионов
В пятницу Совет ФИА по автоспорту оформил будущее «Формулы-1». Без супер-идей Макса о стандартных моторах и Берни о медалях. Только то, чем команды сами готовы пожертвовать: развитием моторов, аэродинамикой, некоторыми сотрудниками, тестами, а в недалеком будущем дозаправками, уникальной телеметрией, возможно коробками, и собственным производством некоторых узлов болидов. Давайте разбираться по порядку…
Наверное, трогать 2010 год пока не будем. До него еще нужно дожить, и самый интересный для обсуждения пункт – запрет дозаправок – может еще пройти несколько этапов обсуждения, забвения и возрождения. В двух словах, это изменение регламента я всецело поддерживаю. За редкими исключениями команды используют стандартную тактику двух пит-стопов для тех, кто прошел в десятку в квалификации, и иногда одного для тех, кто туда не попал, а все разнообразие на самом деле больше определяется выносливостью шин и бережного отношения с ними пилотов, или неожиданными катаклизмами на трассе в виде дождей (опять же роль играют шины) и сэйфети-каров. Это «новое–хорошо забытое старое» правило может сделать гонки либо зрелищнее, либо скучнее, но зависит все от того, сработает ли новая аэродинамика так, как предсказано. Если обгоны облегчатся, тогда можно смело отказываться от дозаправок, что при выносливых шинах позволит делать, например, один пит-стоп, уменьшить шансы на опережение соперника в боксах, и повлечет за собой необходимость очно бороться за позиции. Если шины будут в столь же плачевном состоянии уже после нескольких кругов, как на только что завершившихся тестах в Хересе, то принципиально ничего не изменится, поскольку пит-стопов снова будет в среднем два. Ну а если аэродинамика провалится, – есть еще год, чтобы обдумать значение топлива для «Формулы-1»...
В 2009 году заводские конюшни смогут сэкономить от 110 до 134 млн – на эту сумму можно содержать «Форс-Индию»
Поэтому сосредоточимся на 2009-м и начнем с главного в этой истории – сколько же команды смогут сэкономить уже завтра? В заявлении Совета говорится о 30 процентах, так что если мы будем отталкиваться от примерных бюджетов этого года пятерки оставшихся заводских конюшен (от 366,8 млн долларов у «БМВ» до 445,6 у «Тойоты»), то в денежном выражении получим от 110 до 134 млн – на эту сумму, в принципе, можно содержать еще одну команду вроде «Форс-Индии».
Откуда возьмутся такие деньги? Часть, причем довольно небольшая, освободится за счет жестких ограничений на двигатели: 18 000 оборотов, восемь моторов на весь сезон каждому гонщику и еще четыре для всей команды на все тесты… Рассчитывали явно исходя из того факта, что нынешние «сердца» живут по две гонки, всего 16 этапов, итого 8 штук должно хватить. Но, интересно, что будет, если они начнут гореть, как свечки? Команда досрочно завершит тесты, пилот на старт не выйдет или огромный штраф получит?.. Подождем уточнений, а пока продолжим расчеты. Если отталкиваться от примерно 40 млн, которые сейчас стоит для клиентов мотор, экономия, по оценке, которую дал Совет, составит 20 млн, или примерно пятую-шестую часть от общей суммы сбереженного добра.
Пожалуй, в относительных величинах, это не так уж и много, с учетом того, от чего «Формуле-1» приходится отказываться. В принципе на данном этапе уже, наверное, было бы все равно, на каких силовых агрегатах кто ездит–и так моторостроители связаны по рукам и ногам. Но будем считать, что это все на переходный период, до 2013 года, когда все они, вроде как, восстанут из пепла, и начнут с тем же энтузиазмом, с которым взялись сегодня за KERS, строить экономичные движки на каком-нибудь био-топливе. Сейчас, по крайней мере, сохранили индивидуальность и деньги не отдали на сторону – «Косуорту». Правильно, раз уж автопроизводители будут продолжать свои моторы строить, то лучше себе хоть что-то компенсировать…
Львиная доля освободится за счет испытаний–на восемь месяцев конюшни могут разогнать свои тестовые команды
За счет чего же состоится остальная экономия, то есть 90-110 лимонов? Немного ограничений в работе с аэродинамической трубой. Если вы думаете, что эти деньги сразу же пойдут на симуляторы и развитие систем вычислительной аэро-гидродинамики, то ФИА предлагает ввести некий контроль (пока непонятный) за соотношением исследований в трубе и на компьютере, чтобы сделать эти два направления взаимодополняющими, а не взаимозаменяющими. К тому же, вспоминая о том, как Рабочая группа по обгонам выводила облик болидов-2009, не доверяя расчетам, но полагаясь на результаты из туннеля «Лолы», можно справедливо предположить, что CFD еще не готовы полностью заменить объективную реальность.
Далее, немного сокращений персонала на этапах, так называемых «наблюдателей», по-простому -- шпионов, вместо содержания которых команды будут обмениваться информацией о шинах и топливе. Немного отпусков – шесть недель, в течение которых базы команд буду просто закрыты на ключ…
Но львиная доля этой суммы освободится за счет тестов. Практически на восемь месяцев команды могут забыть о поездках в Барселону, Херес, Валенсию, на «Поль-Рикар» или предшествующих этапам разминках на «Сильверстоуне», «Хоккенхаймринге», в Монце или Спа. В общем, никаких испытательных заездов между Гран-при Австралии и Абу-Даби. Несомненно, экономия должна получиться солидная. Вместо ограничения тестовых километров (об этом как раз ничего не было слышно после Совета) – фактически ограничения по времени, а значит, меньше поездок, меньше счетов за перелеты, отели, меньше людей, зарплат, суточных. На восемь месяцев конюшни буквально могут разогнать свои тестовые команды, упразднить тестеров (держать их только на всякий случай, в качестве резервных пилотов), забыть о том, чтобы по ходу сезона подобрать и подготовить себе новичка...
В такой ситуации значительно возрастает роль гонщика и его виртуозного диалога с техникой
Я не буду негативно отзываться об этом решении. Все-таки мера вынужденная – нам всем сейчас приходится потуже затягивать пояса, а «Формуле-1» после ухода «Хонды» немного страшно. Но буду сожалеть. Да, мне будет не хватать тех восьми тестовых сессий, которые успели в этом году провести команды между 18 этапами чемпионата. Будет не хватать пристального разглядывания новинок – а их в этом году было предостаточно, начиная с плавников и колпаков, и заканчивая дырками и рожками на носу. Будет не хватать надежды на то, что вот сейчас какая команда выпустит серьезную модификацию своего болида, и вдруг рванет во второй половине сезона, как это сделала в уходящем году «Рено», а в 2006-м – «Феррари». Будут терзать предчувствия в том, что если какая-то конюшня провалится со своим новым дизайном, то на нее можно будет сразу махнуть рукой, ведь свободные заезды по пятницам, даже если они будут существенно расширены по времени, на разных трассах не дадут того объема и той точности информации, которая обычно собирается за три дня в знакомой, как пять пальцев, Барселоне.
А ведь сейчас, когда «Формула-1» кардинально меняет облик своих болидов, когда все начинают если не с чистого листа, то с небольшой базы, тесты ой как нужны. Болиды в Австралии еще будут очень сырыми, и на то, чтобы довести их до ума, понадобится не одна тренировка. Что ж, уже хорошо, что в такой ситуации значительно возрастает роль гонщика и его виртуозного диалога с техникой – а не этого ли мы все так отчаянно ждем?
PS: В пункте про двигатели есть замечательная исключительная привилегия для «Рено». Французской команде, и только ей, с абсолютного согласия всех конкурентов разрешили доработать мотор. О «Тойоте», которая, по предыдущим сообщениям, претендовала на ту же милость – ни слова. Ну как тут не связать это решение с недавней темной историей о том, что «Рено» поддерживает идею стандартных моторов, и специальным пресс-релизом, утверждающим, что никаких разногласий с ФОТА команда не имеет? Пахнет крупным шантажом в исполнении хитреца Бриаторе…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6422250.html
автор: Наталия Дмитрук
Бриджстоун» прокололся
Вторая тестовая сессия межсезонья как-то вызвала гораздо меньший ажиотаж среди болельщиков «Формулы-1». Пусть в Хересе появились чемпионы в лице Райкконена и не ожидавшегося до следующего года Алонсо, количество команд и болидов на трассе резко сократилось из-за «Хонды» и пропускающих испытания «Ред Булла» и «Форс-Индии», новыми антикрыльями уже никого не удивишь, KERS остался загадочной технологией с пока неочевидным эффектом, а «Торо Россо» – единственная конюшня пелотона, располагающая свободными кокпитами – несмотря на пополнение рынка боевыми пилотами и кандидатами «Хонды», гоняла по треку всю ту же троицу…
Хотя нет, удивить передним крылом образца 2009 года одной команде все же удалось! «Макларену» даже особая благодарность за то творение, что явилось формулическому миру в среду на болиде MP4-23А с Педро де ла Росой за рулем. После шока с аналогичным элементом от баварского автопрома, работа дизайнеров из Уокинга – бальзам на перепуганную душу поклонников. Все, оказывается, не так уж и плохо: переднее антикрыло, несмотря на все ограничения регламента, голую центральную секцию и незамысловатое число плоскостей, не вызывает отторжения и даже кажется вполне симпатичным! Может быть, конечно, весь фокус в том, что хвост сохранил черты сезона-2008, или боковые плоскости еще не обзавелись массивной формой, в которой должен бы располагаться механизм изменения угла атаки, а можем, мы просто начинаем привыкать… Но в целом, появилось позитивное чувство о 2009-м. Вот если бы и новинка «Макларена» была уродлива, тогда на эстетическом наслаждении болидами можно было бы ставить однозначный крест. А так, видно, что спецы по аэродинамике приложили и фантазию, и вихри из аэродинамического туннеля – крыло приехало в Херес, забрызганное флуоресцентной краской, явно еще свежее от теоретических тестов.
Крыло «Макларена» приехало в Херес, забрызганное флуоресцентной краской после тестов в трубе
«Серебряные», примерив обновку 2009 года, присоединились к лидерам техпрогресса на данный момент – «БМВ-Зауберу» и «Уильямсу». Причем лидируют они не только по визуальным параметрам, но и по узлам, которые скрыты от взглядов кожухом мотора – все три команды проводили в Хересе испытания KERS. «Уильямс», правда, свои наработки не слишком афишировал и тестировал вместе с Клосом в понедельник, когда трек был в их эксклюзивном распоряжении, а у «БМВ» случился глюк в контакте двигателя и электромотора, из-за чего Кубица остановился на трассе, и работа с системой была свернута.
«Феррари» и «Рено» отстают как по аэродинамике (на картинке «для чайников» можно наглядно рассмотреть, что сделала Скудерия со своим F2008 для Хереса), так и по KERS, который задерживается из-за Magnetti Marelli. Но списывать со счетов эти две команды, разумеется, будет преждевременно – в конце концов, у каждого своя программа разработки болидов. «Тойота», та вообще уединилась в Бахрейне, и ни слуху, ни духу, ни фотографий, ни бодрых пресс-релизов о том, чем они там занимаются.
Поэтому если итальянцы предпочитают оценивать надежность своих моторов, которым предстоит не то три, не то четыре этапа в следующем году, то значит это действительно то, что им нужно. Движки горели у Массы и Райкконена достаточно часто для того, чтобы уделять им пристальное внимание уже вторые тесты подряд. Опять же слики, по всеобщему мнению, в следующем году будут играть одну из ключевых ролей, и всесторонне их изучение на знакомой технике никогда не будет лишним. Тем более что в следующем сезоне тестов вообще не будет – разбираться с тем же прогревом нужно уже сейчас.
Низкая температура плюс свежий асфальт равно, как всегда, пролету «Бриджстоуна» мимо кассы
Шины, кстати, были одним из главных предметов разговоров в Хересе. Низкая температура плюс свежий асфальт равно, как всегда, пролету «Бриджстоуна» мимо кассы. На привезенные японцами мягкие покрышки жаловались все – от опытного да ла Росы до вероятного дебютанта сезона Буэми. Но хуже всех пришлось Себастьяну Бурдэ, на болиде которого задние покрышки переставали работать уже после первого быстрого круга, и все оставшееся время гонщик вынужден был сражаться с избыточной поворачиваемостью. Для него ошибка шинников и вызванные ею неприятности пришлись как нельзя некстати, ведь из трех претендентов «Торо Россо» один – лишний. По результатам второго «отборочного тура», этот лишний уже не Буэми, а Бурдэ.
Еще три недели назад француз уверенно опережал своего тезку в Барселоне, но за последние три дня тестер «Ред Булла» так прочно обосновался на верхней строчке протокола, что не только в мыслях Бурдэ оформилось подозрения – а с аналогичными ли настройками выпускают гонщиков на трассу? Действительно, по тому как Буэми уверенно делится инсайдерской информацией «быков» (утверждает, слышал от руководства, что Дженсон Баттон – не вариант) и говорит о собственном прогрессе, сложилось впечатление, что контракт уже у него в кармане, а чтобы ни у кого не возникло сомнений, что не столько результаты, сколько деньги принесли новобранцу место в кокпите, команда решила немножко польстить его скоростным качествам.
Как бы там ни было в «Торо Россо», урок из данных тестов следующий: от «Бриджстоуна» можно ждать подножки в любой момент…
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6418037.html