[gp2]

3. «Ветераны»



На рубеже веков. Некоторая систематизация


Так или иначе, безлошадная повозка двигалась. Двигалась с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные люди презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самодельщиков-умельцев. Но было и немало энтузиастов, которым казалось чудесным катить со скоростью 30 (!) км/ч в «бензиновом» экипаже. Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме восторженную благодарность.

Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля начали обращать внимание и на его недостатки. Скорость 30—40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигателя утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикантам автомобилей в конкурентной борьбе пришлось применить новейшие конструктивные решения, прогрессивные технологические процессы. Наступил новый период развития автомобиля.

В своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957) видный французский конструктор Фернан Пикар, в течение 30 лет возглавлявший Отдел проектов и исследований фирмы «Рено», делит историю конструирования автомобиля (главным образом легкового) на три периода. Период до первой мировой войны он называет изобретательским, когда главной задачей была материализация идеи, создание действующих машин, накопление и обобщение опыта. Следующий период (примерно до 40-х годов) — инженерный. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля, стали возможными быстроходные, комфортабельные машины, их массовое производство. Третий период Ф. Пикар назвал «стилистическим» или «дизайнерским»; на передний план выдвинулись проблемы соответствия машины запросам потребителя, удобство и безопасность пользования ею, ее эстетические качества.

Как видим, эта периодизация связана и с величайшими политическими событиями, и с общеизвестными радикальными сдвигами в науке, технике, особенно в технологии производства. Изобретательский период, ушедший в далекое прошлое, исследователи и коллекционеры старых автомобилей всех стран, включая и нашу, делят на две части: «предки» — автомобили выпуска до 1905 года — и «ветераны» (1905— 1918), а инженерный период называют периодом классиков.

Если принять описанную, как автору представляется, обоснованную и практичную периодизацию, то до сих пор мы говорили о «предках», а теперь вступаем в период «ветеранов». Он примечателен во многих отношениях, не ограничивающихся технической характеристикой легкового автомобиля. Автомобили начали сказываться на образе жизни людей, на облике городов, даже на тематике произведений искусства и литературы. Получили заметное применение грузовые автомобили, автобусы, такси. Пробеги и гонки по дорогам общего пользования уступили место соревнованиям на специальных трассах.

Прежде автомобили стояли в каретных сараях, теперь — в гаражах. Появились асфальтовые мостовые, регулировщики движения, заправочные станции. Такси и автобусы оттесняли извозчиков и конные омнибусы. В 1907 году путеводитель по Парижу сообщал: «Автомобили со счетчиком — пока еще довольно дорогое средство транспорта, но незаменимое, если вы торопитесь или хотите больше увидеть за короткое время». Вступили в силу правила движения, которые, правда, все еще равнялись на домашинный период. Так, «Правила езды по С-Петербургу» предписывали ограничение: «Не превышать скорость большой конской рыси (20 верст в час)».



Кое-где установили дорожные знаки четырех видов для предупреждения: о крутых поворотах, ухабах, перекрестках, железнодорожных переездах.

Отсутствие на открытых (т. е. почти всех) автомобилях защиты от ветра, пыли и непогоды вызвало особую «автомобильную моду» — длинные плащи, капюшоны, фуражки с наушниками, шлемы, дамские шляпы с густыми вуалями, зашнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие мушкетерских. Все это носили не только автомобилисты, но и те, кто им подражал. Ширилась в обществе профессия «шоф-феров» и автомехаников, а также спортсменов и знатоков-болельщиков. С эстрад в городских садах и кабаре звучали песенки под названиями «Моя автовозлюбленная», «Медовый месяц на «Бьюике», «Мой Форд», на нотных обложках красовались автомобильные фонари и гудки. Новые кинофильмы заполнены автомобилями. Расхватывались книги об автопробегах. Автомобиль как действующее «лицо» или главная тема произведения появился у художников Тулуз-Лотрека, Винцен-та, писателей Мирбо, Бирнбаума, позднее — Арлена, Синклера.

Автомобиль уверенно входил в жизнь людей, как до него — железная дорога или пароход. Даже более уверенно, ибо он мог не только быть к услугам каждого, но и стать собственностью каждого. Автомобиль начала нашего века может служить точкой отсчета для оценки позднейших конструкций. Ведь это уже не случайное сочетание механизмов (принимать которое за мерило — почти то же, что сравнивать любую величину с нулем), а средство транспорта, претендующее не только на способность быстро двигаться, но и на комфорт, безопасность, изящество. Поэтому уместно затронуть методы оценки автомобилей и напомнить читателю закономерности, обнаружившиеся в процессе столетнего развития автомобиля. Знание этих закономерностей позволит оценить технико-эксплуатационные показатели автомобилей. Это, конечно, не значит, что упрощенный расчет может заменить испытания или их документальные результаты, когда они имеются.

Начнем с расхода топлива. Чем тяжелее машина, тем расход больше. В обычных условиях автомобиль работает то с малой, то с полной нагрузкой, на самых разнообразных дорогах, очень редко развивает скорость, при которой дает себя знать сопротивление воздуха. Вот почему так называемый эксплуатационный (средний) расход топлива прямо пропорционален собственной массе автомобиля (без нагрузки). Поделите значение массы (в кг) на некую постоянную величину (для легковых автомобилей с обычными бензиновыми карбюраторными двигателями она равна 100), и вы получите с точностью ±5% значение расхода топлива в литрах на 100 км пробега. Всякое существенное отклонение в минус от этой закономерности свидетельствует о превосходстве данного автомобиля над средним уровнем, отклонение в плюс — о недостатке, каком-то неблагополучии.

Другая закономерность заключается в том, что максимальная скорость и динамика разгона тоже зависят от массы, но еще и от мощности двигателя, иными словами, от удельной мощности. Чем мощнее двигатель и чем легче автомобиль, тем больше скорость и короче время разгона.

Учитывая эти закономерности, можно оценить эффективность автомобиля: чем больше груза он перевозит в кратчайшее время и с наименьшим расходом топлива, металла и других материалов (т. е. чем легче его конструкция), тем он эффективнее. Типичный уровень оценочного показателя эффективности для среднего легкового автомобиля начала XX века выражается величиной 0,1—0,15. Для сравнения: у современных автомобилей (5,0—10,0) — в 50—60 раз больше.

Расчеты по грузовым автомобилям и автобусам в принципе такие же, но несколько более сложные...

Разумеется, дело не только в эффективности. Необходимо оценить еще и качество доставки: легко ли водителю управлять автомобилем, удобно ли путешествовать пассажирам, каковы расходы по техническому обслуживанию автомобиля и т. д. Все это отражается в «общем оценочном показателе», который для автомобиля начала XX века примем равным единице плюс значение «показателя эффективности». Таким образом, общий оценочный показатель легкового автомобиля на рубеже периодов «предков» и «ветеранов» — чуть больше единицы. Это значение и будет нашей точкой отсчета.




Облик автомобиля начала 20 века


У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов. Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия — от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.

Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.

Кузов «Де-Диона» — трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.

Рейсом Эли Олдс (1864—1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным заводом». Изготовил и продвл несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля — олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище — «карвд-дэш»). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый «карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...

Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.

Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-бизнесменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей.

А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще йролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный — на малых.

Описанная схема стала «классической», к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры — задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).

Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький «докторский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон — наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.



У автомобиля стали различать две основные части: механическую — «шасси» (по-французски — рама) и кузов — «кароссери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) — каретники.

Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким. Такие кузова называли «тонно» (по-французски — бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.

Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.

Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя — наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.

Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства — на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, — то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.

В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева — в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано Предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия — в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии — по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая «баранка», которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие — руль только справа! Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех «ветеранов» находился справа.

Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» — остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться — об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения. Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкторов шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!

Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» — неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.

Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.

К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым — для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.

Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...

Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина для людей нового века.




Механизмы — то простые, то сложные


Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претерпела коренных изменений. Собранный из отдельных цилиндров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его длина, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличивалась масса двигателя, длинные валы становились восприимчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилиндровые двигатели выходили из употребления, а нечетные комбинации цилиндров почти не применялись.

За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр рабочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза. Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия, а средний объем одного цилиндра уменьшился в 2 с половиной раза. Эти количественные изменения способствовали росту удельной мощности, бесперебойности и плавности работы, приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы). Но сами по себе количественные изменения не дали бы эффекта без устройств для своевременной подачи горючей смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания, очистки цилиндров.

Установлено, что для полного сгорания смеси самая выгодная форма камеры — полусферическая. Но ее искажало ответвление для клапанов. Перепробовали разные варианты их расположения. Пока впускной был автоматическим, его ставили над впускным, потом попытались придать камере симметричную форму с двумя ответвлениями, для чего установили с обеих сторон двигателя распределительные валы: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Такая Т-образная схема двигателя привлекала своей стройностью, позволяла отключать впускные клапаны отдельно от выпускных (это считалось важным). Схема продержалась долго, хотя из-за нее двигатель стал шире и тяжелее, а число деталей привода распределения, шестерен или цепей почти удвоилось. В симметричной камере с отдаленными от свечи клапанами смесь не сгорала полностью. Появились двигатели с двумя свечами в каждом цилиндре. В конце концов вернулись к камере с расположением обоих, теперь уже нижних и управляемых, клапанов на одной стороне и общим распределительным валом (Г-образная схема).

В течение нескольких лет соперничали все четыре варианта расположения клапанов. Стало очевидно, что для схемы с верхним впускным и нижним выпускным клапаном сгорание смеси на 10—15% лучше, однако конструкция ненадежна и сложна. Т-образный вариант незначительно (тем более при двух свечах зажигания) уступает Г-образному, но последний проще и надежнее, технологичен и менее шумен.



Несколько слов о шуме двигателей. Он вызывал едва ли не самые резкие претензии к автомобилю. Сильнейшими источниками шума были процесс выпуска газов, работа клапанов, приводных цепей и шестерен распределения. Уже на первых автомобилях ставили громоздкие глушители, в которых газы, проходя через лабиринт, теряли давление и выходили в атмосферу сравнительно тихо. На преодоление сопротивления выходу газа в лабиринте тратилась и без того ограниченная мощность двигателя. Компромисс нашли такой: перед глушителем ставили задвижку, которую водитель мог открывать, газы выходили в атмосферу, минуя глушитель. Вспомните из «Золотого теленка»: «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма». С увеличением мощности двигателей надобность в задвижке отпала.

Стук клапанов так досаждал автомобилистам, что они увлеклись так называемым бесклапанным (золотниковым) двигателем, запатентованным в 1903 году в США Ч. Найтом. Для снижения уровня шума фирмы, выпускавшие дорогие автомобили, снабжали их найтовским двигателем, несмотря на его сложность и повышенный расход топлива (из-за потерь на трение золотников). Впоследствии с увеличением частоты вращения вала и соответственно возросшим трением да и по ряду других причин двигатели Найта оказались и вовсе невыгодными, тем более что стук клапанных двигателей удалось в значительной мере ослабить.

Продолжим описание механизмов. Пульверизационный карбюратор дополнили вспомогательными жиклерами и ускорительным насосом, чтобы подавать в цилиндры богатую горючую смесь при пуске холодного двигателя или резком ускорении, и бедную — при работе на холостом ходу. Отпала необходимость в наивной системе «отключения клапанов».

С созданием магнитоэлектрического генератора (магнето) он стал широко применяться в системах зажигания, но не сразу приобрел надежность, позволившую ему продержаться до 30-х годов. На дорогих автомобилях применяли «на всякий случай» двойное зажигание — и от магнето, и от батареи, с отдельными свечами для каждой системы.

Долгое время считали, что электричество в автомобиле нужно только для зажигания. В темноте старались не ездить. Если и ставили фары, то со слабыми керосиновыми и даже свечными фонарями или требовавшими больших хлопот газовыми (ацетиленовыми). Плафоны освещения в открытом кузове попросту некуда было ставить. На многих легковых автомобилях электрическое освещение не устанавливали до клапанных двигателей, один из которых показан в разрезе: 1 — свеча зажигания; 2 — гильзы распределения; 3 — эксцентриковый привод; 4 — кривошипный механизм

Главные претензии вызывали у автомобилистов проколы шин и шумность двигателя. Попытки побороть эти дефекты привели к проектам пружинных колес вместо пневматиков и к временному распространению бес-(?-gp2)

20-х годов, а на некоторых грузовых оно появилось еще позже. Это позволяло при зажигании с помощью магнето обходиться без аккумуляторов.

Настал, однако, момент, когда сильный источник тока оказался необходимым на автомобиле. Скорость требовала прожекторов, закрытые кузова — внутреннего освещения, пуск двигателя — особого электромотора. На автомобиле вновь появился аккумулятор, но теперь уже не чета бунзе-новским элементам — энергоемкий и надежный. Можно было устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания.

Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Автомобиль не мог стать достоянием широкого круга потребителей, пока его пуск был опасным и сложным процессом. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки приводили к травмам рук водителей. Вообще возня с заводкой при заглохшем двигателе была (да осталась и сейчас, если стартер неисправен) одной из самых неприятных для водителя операций.

Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить рукоятку более удобным устройством. Тянули от нее трос к сиденью водителя, предусматривали взрыв смеси искрой в одном из цилиндров, наполняли цилиндр сжатым воздухом, пристраивали к коленчатому валу заводную пружину. Все это были примитивные и неудобные или сложные и капризные устройства. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг (1876—1960). В 1912 году стартером снабдили автомобиль «Кадиллак».

Около двигателя размещали механизм сцепления. В маховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на первичный вал коробки передач надевали передвижной конус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина, соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить сцепление, нужно было нажимом на педаль (в ряде конструкций переводом особого рычага — еще одного!) преодолеть сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика.

Конструкция была работоспособна при большой поверхности конуса и отличном состоянии кожаных накладок. Большой конус — значит тяжелый механизм и мощная пружина, а следовательно, тяжелая работа водителя. Если разбирали сцепление для смены накладок, то пружина нередко выскакивала, могла поранить водителя и даже пробить крышу гаража. Чтобы избежать износа накладок, их ежедневно (!) смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека. Один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв доску пола кузова, протискивался к сцеплению и ножом наносил жир на накладки.

На смену конусному пришло дисковое сцепление. Как в операции с граммофонной пластинкой: стоит опустить пластинку на диск, и трение увлечет ее, завертит со скоростью диска. Так и в дисковом сцеплении: нажимая на педаль, водитель отводит диск от маховика, отпуская педаль — предоставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления состояли из многих дисков, смазывались из картера двигателя. В холодную погоду масло густело и склеивало диски. Только после продолжительного прогрева сцепление начинало подчиняться водителю. Постепенно число дисков свели к одному-двум и снабдили накладками из специального, не требующего смазки, долговечного материала.

В коробках передач начала века предусматривались три передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Если говорить о типичной трансмиссии автомобиля-ветерана, то этим можно было бы ограничиться. Но при всей ее типичности она не удовлетворяла автомобилистов. Переключение передач требовало изрядной ловкости, редко проходило без угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев, визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому конструкторы упорно работали над совершенствованием коробки передач. Одни кропотливо улучшали материал шестерен и геометрию их зацепления. Другие придерживались, как казалось, простых решений. Например: около маховика расположен поперечный вал с диском, так называемым фрикционом, обшитым кожей. Вал можно отодвигать от маховика рычагом, а фрикцион перемещать влево и вправо. Прижимая его к разным точкам маховика, водитель получает ту или иную частоту вращения поперечного вала, от которого идет приводная цепь к одному из задних колес. Эта «гениальная» простота на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась и стиралась, проскальзывала, что вызывало перегрев двигателя. Другой заменитель шестеренной коробки передач предложил конструктор Фердинанд Порше (впоследствии знаменитый). На валу двигателя автомобиля марки «Лонер» (Австро-Венгрия) он смонтировал генератор тока, а на передних колесах машины — электромоторы. При таком устройстве плавно изменяется усилие на колесах и частота их вращения, управление трансмиссией сводится к одной педали, отсутствуют шумные шестерни и цепи. Увы, коэффициент полезного действия тогдашней электропередачи был очень низким.

Стремление конструкторов найти необычное решение тех или иных агрегатов чаще всего бывает преждевременным. К его реализации еще не готовы смежные отрасли. Чтобы не быть голословным, укажу, что фрикционная передача (правда, в ином исполнении, чем описанная выше) с успехом применяется на легковых автомобилях 80-х годов, а электропривод — на большегрузных.



Тормоза... В одном из докладов Американского общества автомобильных инженеров говорится: «Когда-то проблема состояла в том, чтобы заставить автомобиль двигаться; позднее (речь идет о периоде «ветеранов». — Ю. Д.) проблемой стало — как его останавливать». Историк автомобильной техники Дж. Бишоп (Англия) отделывается репликой: «Что касается возможности автомобиля-ветерана быстро останавливаться, то лучше об этом не говорить». Система торможения действительно отставала в развитии от других систем и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные тормоза-башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояльного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на выходном валу коробки передач. Рояльную педаль заменили наклонной, водитель мог нажимать ее с большой силой. Дополнили трансмиссионный тормоз барабанами, установленными на задних колесах, но опять-таки с ленточными тормозами, действовавшими более или менее эффективно 'только при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных машинах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками, наподобие нынешних. И это — в условиях, когда серийные автомобили уже достигали скорости 100 км/ч и более.

Немногим лучше обстояло дело и с подвеской. Хоть и существовало множество вариантов расположения и конструкции рессор, все это были наши старые знакомые — экипажные листовые рессоры. Они не устраняли тряску автомобиля на большой скорости и на неровных дорогах того времени. Из всего изобилия вариантов к концу периода остановились на двух, наиболее простых — продольных и поперечных полуэллиптических рессорах. В дополнение к рессорам применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарнирах лишь незначительно ограничивает пружинное действие рессоры (когда ось подскакивает на очередном ухабе), но гасит последующую качку рамы и кузова.

Шина на колесо автомобиля была надета в конце прошлого века братьями Эдуардом и Андре Мишлен (1859—1940 и 1853—1931). Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX века самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200—300 км. Можно без преувеличения сказать, что современная шина, если ее поставить на самый тихоходный тогдашний автомобиль, обеспечила бы ему победу в любой гонке.

Несмотря на разнообразие видов подвески, все они представляли собой листовые рессоры, как у экипажей

Но еще более важным было облегчение смены шин. Дело в том, что колесо не сразу догадались выполнить легкосъемным, и в случае прокола шины автомобилисты оказывались в еще более трудном положении, чем их нынешний коллега, если у него нет исправного запасного колеса. Ведь им нужно было, кроме всего прочего, накачать шину до высокого (до 5—6 атм) давления!

Конструкторы бились над созданием надежной шины. Кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой же покрышкой на парусиновой основе. Небольшие гвозди теперь уже не всегда пробивали толщу покрышки.

Иные автомобилисты предпочитали ездить на прежних сплошных резиновых бандажах, подвергая себя тряске. Появились проекты пружинных спиц вместо шин и рекомендации по установке дополнительных колес, которые можно было быстро прикрепить к получившему прокол колесу, доехать до дома. В 1906 году небольшой «Рено» с командой из двух человек опередил в гонке мощный «Лорен», команда которого состояла из механиков-силачей (они поднимали автомобиль без домкрата!). Дело в том, что «Рено» имел колеса со съемными стальными ободами поверх деревянных и запасной обод с заранее накачанной шиной. При проколе гонщики отвертывали шесть гаек, меняли обод на запасной и продолжали путь до очередного поста фирмы, где получали новую уже смонтированную запасную шину. Во втором десятилетии века почти все автомобили снабдили съемными ободами.

Особое место среди «ветеранов» занимает английский «Роллс-Ройс». Учредителями фирмы были энтузиасты-автомобилисты — предприимчивый аристократ Чарлз Стюарт Ролле (1881 —1910) и известный конструктор Фредерик Генри Ройс (1860—1930). Они поставили себе цель — создать наиболее надежные, комфортабельные автомобили. В начале столетия это казалось фантазией. Упорная работа конструкторов закончилась успешно. В 1907 году родилась модель «Серебряный дух», претерпевшая за двадцать лет лишь самые незначительные изменения и, несмотря на это, почти не устаревшая, настолько она была совершенной.




Большие гонки и большие машины


Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист — спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу и в любом случае — на проверку механизмов в условиях наибольших нагрузок.

От конструкторов стали требовать все более быстроходных и, следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили. Самым первым из них считается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом, мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно. Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддавались.

Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, потом между городами, с 1898 года — между столицами. Гонка 1902 года Париж — Вена прославилась приключениями ее участников на альпийских серпантинах. Одна из машин достигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что механик шел рядом с машиной, кроме того, гонщики оставили на обочине запасы бензина и воды. Победитель гонки Марсель Рено на «легком» автомобиле конструкции своего брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности. Треснул картер главной передачи — его кое-как залатали, а масло смешали с опилками, чтобы оно не вытекало через трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выправил сельский кузнец, спицы заменили ножками от стула. А как с радиатором? Механик оседлал капот и непрерывно доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее экспресса Париж — Вена!

Дни проведения таких гонок превращались в национальные праздники. На старте гонки Париж — Мадрид (1903) в Версале собралось 100 тыс. зрителей, вдоль этапа Париж — Бордо — полмиллиона. Порядок поддерживали полиция и войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было стать днем национального траура. Из-за высокой скорости автомобилей (более 100 км/ч), неорганизованности зрителей, пыли, поднятой машинами над совершенно непригодной дорогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю Рено, и еще десятки людей получили увечья. Французское правительство запретило продолжать гонку, и в Бордо все машины были доставлены конной тягой на железную дорогу.

После трагического исхода этой гонки стали проводить состязания только на' закрытых трассах. Построили треки с трибунами для зрителей, наклонными виражами, мастерскими для обслуживания автомобилей. Закрытая трасса, трибуны — значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На старт выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями или конструкторами вроде Э. Ле-вассора или братьев Рено, и все больше специальных с наемными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на соревнованиях скорости были любителям (и многим фирмам) уже не под силу, а специальные автомобили и их доставка к месту соревнования — не по карману.

Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но отступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. Это тем более относится к рекордным машинам. За полтора десятилетия со дня установления первого официального автомобильного рекорда (1898 г. — 63 км/ч) скорость возросла почти в 4 раза — до 228 км/ ч (она еще не была тогда превзойдена вообще никаким средством транспорта), а мощность двигателей рекордных автомобилей — до 200 л. с. (около 150 кВт). Практическое использование таких скоростей на автомобильном транспорте даже сейчас (когда они легко достижимы, а мировой рекорд абсолютной скорости на автомобиле приблизился к скорости звука) представляется маловероятным.

Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на дорогах начала века отчетливо выявилось в больших пробегах (их тоже называли гонками), из которых самые знаменитые Пекин — Париж и сверхдальний Нью-Йорк — Париж (1907 и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу одержали солидные «дорожные» машины «Итала» и « Томас -Флайер», а легкие вуатюретки разных марок выбыли из соревнования еще на начальных этапах или достигли финиша на две-три недели позже победителей.

Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим. Существенную роль в этом играло и кустарное производство автомобилей. Оно еще не давало возможности сделать легкий автомобиль действительно надежным.

Наряду с попытками создания практического автомобиля надолго установилась «тяга к большим машинам». Еще и сейчас конструкторы полностью не освободились от этой «тяги». Разве не странно, что даже так называемый «микроавтомобиль» имеет в 2—3 раза большую массу, чем масса перевозимых им пассажиров?



Многие автомобили были сложными, «престижными», очень дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вызвало и сопротивление широких кругов населения Европы распространению автомобиля (вплоть до создания серьезных аварийных условий и даже травмирования и убийства автомобилистов).




Машина «неудачников»


Слава пришла к Генри Форду (1863—1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.

Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные — «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.

Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструктора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.

Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.) цену, но выпускал десятки тысяч, потом — миллионы машин в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество операций, поручить каждую операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабочих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.

Ныне он известен всем. Если выпускать много одинаковых, стандартных автомобилей, то можно применить сложнейшие дорогие станки и прочее производственное оборудование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин. При индивидуальном же изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX века, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бременем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть быстрее — почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь нужную прибыль. А через некоторое время — еще чуть быстрее... И получается «научная система выжимания пота», подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.

Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3—5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.

Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки — к «вуатюреткам».

Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор — две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.

Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм — сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами (механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и... колеса. Они начинали катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.

Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента. Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему американцу».

Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее — в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда» показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить» сравнительно долго.

Конвейерный метод производства и надежность автомобилей могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции автомобиля новых материалов.

В автомобиле сочетались три сложных элемента — экипаж, двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.

Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить. Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравнение с квалификацией оружейников.

В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843—1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.

Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.

Следующий шаг — применение прочных и легких стальных сплавов — подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.

Автомобильная промышленность стала потреблять добрую половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. — на Англию, 100 тыс. — на Францию, 57 тыс. — на Австро-Венгрию, 12 тыс. — на Италию, 10 тыс. — на Российскую империю.

При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая характеристика большинства «ветеранов» вписывается в классическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводятся уже трлько к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электрического освещения и складного тента.

Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем следующих значений: среднее число мест — 4 (вместо 3,5 в самом начале века); удельная мощность — 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость — 80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости — 60 км/ч около 15 с (вместо 30—40 с); расход топлива уменьшился всего на 5—10%. Расчетный показатель эффективности увеличился в 1,5 раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт, а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного пассажира, возросла на 30%. В конечном счете значение общего оценочного показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.




Действительно полезные


Когда читаешь многочисленные, красочно оформленные зарубежные книги по истории автомобиля, создается впечатление о нем как о предмете развлекательного, спортивного, туристского назначения. Ни слова о массовых перевозках пассажиров и грузов, редко встретишь фотографию автобуса, фургона, пожарной машины. Действительно, роль автомобилей практического, народнохозяйственного назначения еще не шла в сравнение с ролью железных дорог или гужевого транспорта. По мере формирования работоспособной, надежной конструкции автомобиля отношение к нему менялось.

Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков (их называли «пуалур», т. е. «тяжеловесы», и это название сохранилось во французском языке): «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».

Но до действительной полезности было еще далеко. К примеру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион» имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пассажиров со скоростью 17 км/ч. В эти же годы попытка наладить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: машины кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых и заснеженных скользили на своих железных или тонких сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к конным омнибусам.

Автомобильные омнибусы возродились в 1904—1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении». Такая компоновка — предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. В сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.

Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов (с бензиновыми двигателями) были раза в три лучше, чем у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне при одновременном повышении комфорта и безопасности.

Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150, в Лондоне — более тысячи, а к началу войны удвоилось.

На развитии грузовиков сначала сказалась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовиками занялись после того, как автомобиль стал более надежным.

Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень мал. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также электромобили.

Положение изменилось лишь в начале XX века. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты задних колес, сплошные резиновые шины вместо пневматиков. Однако все еще отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте водителя, напоминавшего по-прежнему облучок ломового кучера. Работа водителя на грузовике требовала больших физических усилий.

Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно было быть большим, поэтому при карданной трансмиссии шестерня заднего моста приобрела бы огромный диаметр. Применить двойную передачу или колесные редукторы догадались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.

Несмотря на примитивность «пуа-лур», они теперь значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции.

Нашлись «полезные» и среди легковых автомобилей. Еще в 1896 году новорожденный французский автоклуб провозгласил, что «столице мира» необходимы моторизованные извозчики-фиакры — без лошадей. С фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. Изобретенный в 1905 году счетчик, или таксометр, породил термины «таксомотор» и «такси».

Число такси росло. Теперь это были уже автомобили, а не переделанные фиакры, но и они отличались от машин личного пользования. Некоторые фирмы, например «Рено», стали выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в болыпинство черных автомобилей, их легко было распознать в потоке движения. Пассажирское отделение кузова напоминало закрытую каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что его нужно отделить от пассажиров ради их удобства и дать ему полную свободу движений, обзора, общения с пешеходами, полицейскими, возницами и другими шоферами.

Устройство такси повлияло на облик парижского шофера. Он был одет в длинное, непромокаемое, наглухо застегнутое пальто и фуражку военного образца. В шоферы такси шли мужчины крепкого телосложения, готовые переносить любую непогоду. Лицо у шофера обветривалось и приобретало красный оттенок.

Лондонское такси марки «Остин» отличалось от обычных автомобилей еще больше, чем «Рено». Чтобы сделать машину короткой и маневренной, конструкторы «Остина» расположили сиденье водителя над двигателем, как на парижском автобусе.

Транспортные возможности автомобилей, как грузовых, так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, пригодностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий во внутреннем дворе Музея оружия в Париже среди танков и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный «Рено» 1910 года.

Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его же уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. Его изображениями покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями имеется этикетка: «Марнское такси». Чем заслужил ветеран «Рено» такой почет у французов? И почему во всех отношениях гражданский автомобиль выставлен в Музее оружия?

В 1914 году германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками и боеприпасами. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо — перебросили вторую бригаду. Свежая дивизия ударом с фланга атаковала германскую армию. Наступление захватчиков было остановлено, столица спасена.

Как и дальние пробеги, сражение при Марне доказало, что автомобили годятся не только для прогулок или туристских поездок. А парижские такси вошли в историю под именем «марнских». Автомобиль ; наглядно продемонстрировал свои способности и возможности. Пехота стала мотопехотой, хоть и не получила еще этого, ныне общепринятого названия.

И в других крупных военных операциях с успехом были применены автомобили. В мае 1915 года в Галиции и в декабре в боях на реке Стырь победы русской армии обеспечили своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов на автомобилях. Когда германская армия осаждала французский город и крепость Верден, единственная железная дорога, связывавшая города с тылом, находилась-под обстрелом неприятельских орудий. На выручку были брошены грузовые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев было подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.

К концу войны в армиях Антанты числилось 200 тыс. автомобилей.


* * *


Мы сознательно уделили «изобретательскому» периоду истории автомобиля — «предкам» и «ветеранам» — много внимания. Уже тогда отчетливо проявились основные направления развития: удовлетворение потребности людей в быстром передвижении и перевозках; деление автомобилей на общественные и личного пользования, на классы — городские и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь конструкции автомобиля и дорожных условий, зависимость конструкции от производственных возможностей и масштабов выпуска; нарастающее воздействие автомобиля на окружающую среду и общество.

В этот же период сложилось не только практическое отношение к автомобилю как к средству транспорта, но и особое эмоциональное отношение. У неавтомобилистов оно отражало настороженность и даже враждебность к чуждому техническому сооружению, но постепенно перерастало в стремление обладать им. Отношение же автомобилистов складывалось из таких элементов, как спортивный дух, мода, престиж, удовлетворение от обладания машиной. К концу периода определились предпосылки для того, чтобы автомобиль стал общедоступным для массового производства и широкого народнохозяйственного применения.

Несомненным обогащением идеи автомобиля на этапе «ветеранов» явилось расширение практической сферы его применения. Сферы, в которой нет безоглядной погони за скоростью и престижностью автомобиля. Однако имелись и потери. Так, уменьшилось (по крайней мере в Европе) значение понятия «сам», важной фигурой стал «автомобильный кучер» — наемный шофер легкового автомобиля.