[ULA]

McLaren


Рождение команды: первые ошибки

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года. Тогда за рулем Cooper в серии Формула-2 на Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс МакЛарен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы-1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 году сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхэмом.
Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной "конюшни". МакЛарен задержался еще на четыре года, не принесшие ему ничего, кроме победы в Монако в 1962 году, 72 набранных очков и призрачные шансы на "серебро" в сезоне-1962. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат 1966 года собственную команду Bruce McLaren Motor Racing.

Собственно, свою команду МакЛарен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель - молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд - несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер - авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер - адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу-1 МакЛарен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman.

"Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле-1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое - до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. У Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни. Ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем 4,2 литра. Конечно, его подвергли доработке, в результате чего объем уменьшился до положенных 3 литров, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые "сэндвич-панели" - два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.

В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом МакЛареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле-1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, - плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил МакЛарену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза "кончался" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне МакЛарен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался. В США и Мексике он вновь стартовал на Ford. На "Уоткинс-Глен" он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.

Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, МакЛарен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами, тем более - с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место на Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, МакЛарен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren BRM-M5A вышел на старт только в канадском "Моспорт-парке". На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше: шестое место в квалификации и седьмое - в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.

Первые два сезона МакЛарен был единственным гонщиком своей команды (в 1966 году Брюс пригласил к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле-1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец - действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель Ford-Cosworth-DFV. Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где МакЛарен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании. Там M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа МакЛарен добился победы, став попутно третьим в истории Формулы-1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra - три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам МакЛарен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй.

Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды - в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. МакЛарен, как и Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву с основными соперниками - Brabham и Lotus - команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в Формуле-1. Испытав его, МакЛарен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудище. А Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше и не вспоминали.

Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых "оранжевые слоны", оснащенные семилитровыми двигателями Chevrolet, под управлением МакЛарена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали "шоу Брюса и Денни". Также марка McLaren появилась в Формуле-2, Формуле-5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями МакЛарена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.


Cквозь трагедию к успеху

Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, МакЛарен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение - судейский пост на бетонном фундаменте... Отныне McLaren остался без МакЛарена.

Гибель Брюса МакЛарена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы-1, через три - четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в "высшей лиге", но и это удавалось достаточно плохо. После успешного начала сезона-1970, где МакЛарен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: МакЛарен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина.