Всем худеть!
Вместо того чтобы подводить итоги прошедшего года, я зацепилась за грядущие с изменением регламента проблемы и оторваться от их изучения уже не смогла. Тем более что ключевое слово исследуемой темы ежедневно крутится в любой женской голове. Сегодня – о весе: машин, пилотов, KERS, его распределении и перераспределении.
Для начала давайте вспомним, что монополия «Бриджстоуна» на покрышки породила довольно известную лихорадку по загрузке носа болида – смещение центра тяжести вперед требовалось для эффективной работы передних шин, соответственно устойчивости на входе в повороты и при прохождении скоростных виражей. Лучше всех с решением справилась «Феррари», хуже всех – пожалуй, «Рено», в предыдущие годы особенно славившаяся оптимальным взаимодействием с «Мишленом», который, как раз требовал нагружать хвост. По поводу развесовки болида Бриаторе даже высказывался во время шпионского скандала: мол, да если бы знали эти характеристики «Феррари»…
Нынешние болиды, обутые в слики, начнут страдать избыточной поворачиваемостью
Если бы покрышки в следующем году остались прежними, у команд сегодня было бы меньше неизвестных факторов и меньше головной боли. Но переход на слики, оказывается, сам по себе требует изменения баланса – еще больше в сторону передней части машины. Избавление от четырех канавок как на задних, так и на передних шинах, казалось бы, должно было иметь одинаковый эффект, но в относительных цифрах передние шины получат большую прибавку в своих сцепных свойствах. Как утверждает директор «Бриджстоуна» Хирохиде Хамасима, нынешние болиды, обутые в слики, начнут страдать избыточной поворачиваемостью. То есть, если в качестве примера брать двух монстров – «Макларена» и «Феррари», первой команде предстоит гораздо больше работы по перемещению веса вперед, ибо их болиды уже сейчас работают с избыточной поворачиваемостью, тогда как у Скудерии присутствует недостаточная…
Наложим сюда KERS. Главная проблема с этой системой состоит, на самом деле, не в восстановлении кинетической энергии (данная технология известна), а в создании маленького, легкого узла, который поможет в будущем автопромышленности. Но для инженеров «Ф-1» тут же возникает еще одна задача – как в заднюю часть машины упаковать что-то еще? Причем не просто его туда засунуть, а не слишком сильно при этом сместить центр тяжести. Во всех направлениях.
Общее мнение состоит в том, что KERS не может весить слишком уж много, поэтому решение простое – он займет место части балласта, который в достаточном количестве присутствует на болидах. Так ли это, и почему отдельные гонщики, вроде Кубицы или Уэббера, на всякий случай готовят почву для своих провалов? Давайте займемся несложными подсчетами.
Даже самые легкие из нынешнего пелотона Хайдфельд и Масса могут перевалить за минимальный вес болида
Борьба инженеров с похуданием их питомцев, болидов то есть, привела к тому, что чистый вес машины сегодня варьируется от 465 до 485 килограммов. (Здесь поражает воображение небольшая разница между самыми легкими и самыми тяжелыми – всего четыре процента!) В то же самое время вес системы восстановления кинетической энергии уже не ожидается на уровне 35 кг – даются оценки от 20 до 65 килограммов (как еще одного гонщика посадить в кокпит!). Разница – более чем в три раза. Предположу, что нижняя оценка имеет место для механического KERS, который разрабатывается «Уильямсом», верхняя – для электрических систем, с которыми работают остальные команды. Те, кто над ними работает, разумеется.
Теперь давайте суммировать. В лучшем случае вес болида с KERS составит 485 кг, то есть до минимального предела по весу остается еще 120 кг. Пусть это «Уильямс», в котором сидит маленький (62 кг) Накадзима – у японца в распоряжении будет еще почти столько же балласта. Совсем неплохо, и как утверждает Сэм Майкл, машину можно построить с любой нужной развесовкой, поиграв с базой или геометрией подвески. Вопрос только в том, как далеко в этом направлении может зайти инженер, чтобы не нарушить остальные характеристики…
Посмотрим на худший случай: 550 кг без балласта вообще. Посадите сюда гонщика – даже самые легкие из нынешнего пелотона Хайдфельд и Масса (по 59), уже перевалят за минимальный вес болида, который несмотря на некоторые предложения в начале сезона остался на прежнем уровне в 605 килограммов. Энтони Дэвидсон со своими 55 кг вот как раз вписался бы. А возьмите того же Уэббера – у него перегруз составит почти 20 килограммов!
Еще немного цифр для австралийца: предполагаемый эффект от KERS составит, как сейчас утверждают, максимум 0,35 на круге. Потери времени за счет перевеса дают на разных автодромах разные значения (на «Интерлагосе» меньше, в Спа – больше), но в среднем составляют 0,3 секунды на каждые 10 кг. Итого, Марк будет отставать на 0,25 просто потому, что у него вот такая комплекция.
Марк Уэббер, в лучшем случае, будет отставать на четверть секунды просто потому, что у него вот такая комплекция
Четверть секунды – это в лучшем случае, потому что мы не учитываем, насколько плох будет баланс болида, в котором заложена только базовая развесовка, без возможности вносить коррективы от одной трассы к другой. При тяжелом KERS теоретически нужно загружать нос еще больше (то есть у нас уже две причины, по которым нужно перемещать нынешний центр тяжести вперед), и может так получиться, что для Уэббера все закончится серьезной избыточной поворачиваемостью. «Кушать» задние шины при этом он начнет похлеще Льюиса Хэмилтона. У его нового напарника Себастьяна Феттеля (62) перегруз в самом худшем случае тоже будет, но не столь значительный, и тут действительно может вмешаться известный феномен командных предпочтений – постройка болида под одного из пилотов. Та же проблема грозит и «Форс-Индии», где Физикелла легче Сутиля на 9 килограммов, и «БМВ-Зауберу» – маленький Ник на 12 кг легче «великана» Роберта. Только вот не знаю, до резкого похудания поляка, или после…
Через призму предпочтений в стилях пилотирования гонщиков все становится еще интереснее. Например, Феттель равно хорошо справляется с любым эффектом, и даже где-то предпочитает избыточную поворачиваемость. В то же время Кубице может быть очень неуютно в болиде с тенденцией к сносу задней оси – сам-то он предпочитает недостаточную поворачиваемость. Как и, например, Накадзима или Ковалайнен…
И ради чего, спрашивается, такие сложности и такие финансовые затраты? «Тойота», отложившая дебют своей системы на середину сезона-2009, в данной истории поступает как минимум мудро. Не удивлюсь, если ее болиды обгонят «БМВ», который хвастается своим прогрессом с KERS и единолично наложил вето на перенос дебюта этой системы на 2010 год.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6203744.html