[Trofi99]

Со смертью Энцо Феррари 14 августа со сцены исчезла самая уважаемая фигура в истории автогонок. Он умер в воскресенье утром в своем доме в Модене в окружении членов своей семьи; среди них был и Пьеро Ларди-Феррари. О его смерти было объявлено лишь на следующий день, 15 августа, в Феррагосто (итальянский праздник). К этому времени Энцо Феррари был уже похоронен; поэтому на панихиде присутствовали только его самые близкие родственники.
Перед смертью Феррари персонал Ferrari уже начал пытаться заполнить намечавшийся вакуум. Пьеро Ларди-Феррари ушел из гоночного отдела, чтобы занять недавно созданную должность вице-президента Ferrari SpA, тогда как босс Fiat Витторио Гидела остался президентом (до ухода в отставку в конце года). Инженер Пьерджорджио Каппелли был назначен главой гоночного отдела, а Джон Барнард – его директором.
После смерти Феррари 90% Ferrari перешли к Fiat; эта акция была согласована еще в 1969 г., когда фирма-гигант получила 50%-ую долю Ferrari. Пьеро Ларди-Феррари был признан единственным наследником Энцо и, в соответствии с соглашением, сохранил за собой 10% акций Ferrari.
1988 г. был необычайно бурным для Ferrari. Летом команду покинуло несколько ведущих инженеров. Харви Постлтуэйт ушел в Tyrrell, моторист Жак Из вернулся в Renault, где шла работа над новым двигателем для Формулы Один, а Жан-Клод Мижо, отвечавший за аэродинамические исследования в Маранелло, последовал примеру Постлтуэйта и уехал в Англию. В свете всех этих изменений было ясно, что Ferrari мучила куча проблем. В частности, двигатели не оправдывали ожиданий, расход топлива был слишком высоким. Однако, что касается общей картины, Ferrari находились на втором месте после McLaren.
Успешная серия McLaren в восьмидесятых годах была очень внушительной, а их сотрудничество с Honda гарантировало абсолютно гармоничную работу всех элементов, от шасси до аэродинамики, благодаря отличной организации команды, каждый член которой точно знал свою задачу. В 1988 г. Honda выпустили две версии своего непобедимого шестицилиндрового двигателя, выбор между "XE2" и "XE3" делался согласно характеристик каждой трассы в отдельности.
Шестискоростная коробка передач была, по сути, единственным слабым местом McLaren-Honda MP4/4 – в нескольких гонках у обоих гонщиков возникали с ней проблемы. Этот агрегат был разработан в McLaren под руководством Дэйва Норта при сотрудничестве с американским специалистом по коробкам передач Питом Вейсманном, который за несколько лет до этого разработал специальную коробку передач для Brabham. Однако, несмотря на случайные проблемы с коробкой передач, McLaren были непобедимыми. И на скоростных трассах, и на извилистых Сенна и Прост всегда находились впереди. Под дождем Сенна еще выразительнее продемонстрировал свое гоночное мастерство, как например, в Сильверстоуне и Хоккенхайме. В конце сезона Прост вынужден был смириться с тем фактом, что уже достиг зенита своей карьеры. Сенна регулярно оказывался быстрее низкорослого француза и чаще стартовал с поул-позиции.
Многие болельщики были разочарованы выступлением Проста в Сильверстоуне, где двукратный Чемпион Мира не только откатился назад из-за сильного дождя, но и, в конце концов, сдался, оставив свой неповрежденный McLaren в боксах. Клей Регаццони резко прокомментировал его действия: "Для Чемпиона Мира это непростительный faux pas (проступок – франц.)".
Benetton-Ford B188 подтвердил свое место среди лучших автомобилей Формулы Один 1988 г. За его рулем Тьерри Бутсен шесть раз занимал третье место, тогда как его товарищ по команде, Наннини, оказался весьма ценной находкой.
Williams-Judd FW12 в руках Найджела Мэнселла и Риккардо Патрезе также продемонстрировал необычайно высокие результаты. Под дождем в Сильверстоуне Мэнселл занял уверенное второе место, наконец, убедив главного конструктора Патрика Хэда в том, что они должны отказаться от активной подвески и вернуться к обычной системе.
March-Judd 881 добился большого прогресса, особенно, начиная с середины сезона. Вспыльчивый Иван Капелли из Милана доказал свое право считаться первоклассным гонщиком, безудержно стремившимся к победе, а Маурисиу Гужельмин оказался весьма искусным товарищем по команде, в своем первом сезоне Формулы Один доказавшим, что знает, как навязать борьбу своим соперникам.
Lotus, в основном, из-за враждебности между ведущим гонщиком Нельсоном Пике и конструктором Жераром Дюкаружем, провели не лучший сезон.
Среди прочих, Arrows временами производили хорошее впечатление. Так, на Гран-при Италии Чивер и Уорвик заняли третье и четвертое места позади двух Ferrari. Джонатан Палмер на Tyrrell также показывал очень хорошие результаты, как и Алекс Каффи на Dallara. Де Чезарис на Rial, по-прежнему, попадал в многочисленные аварии, тогда как Minardi, благодаря шестому месту Мартини в Детройте, заработали свои первые зачетные очки. Lola, Dallara, AGS, Coloni, Ligier, EuroBrun, Zakspeed и Osella не смогли набрать ни одного зачетного очка. Первой заботой гонщиков Coloni, Ligier, EuroBrun, Osella и Zakspeed было прохождение квалификации, та же проблема волновала и Бейли на втором Tyrrell, поскольку за право попасть на стартовое поле из 26-ти мест боролся31 гонщик.
McLaren выиграли желанный Кубок Конструкторов, серьезно опередив Ferrari. Английская команда едва не преодолела 200-очковый рубеж – "MP4/4" установили новый рекорд, набрав 199 очков, Ferrari набрали 65, а Benetton – 46 очков, хотя позже несколько очков Benetton все же лишили.
13 ноября 1988 г. по окончании Гран-при Австралии эра турбодвигателей в Формуле Один подошла к концу. Она началась 16 июля 1977 г. с появлением в Сильверстоуне Renault RS01 с 1,5-литровым турбодвигателем V6, которым пилотировал Жан-Пьер Жабуй. Бурная карьера турбодвигателя продолжалась на протяжении более чем 12-ти сезонов Гран-при. В его развитие были вложены астрономические суммы, вместе с тем были разрешены проблемы с перегревом, материалами и прочим. Мощность возросла с 400 л.с. в 1977 г. примерно до 900 л.с. в 1986 г. Эта цифра сохранилась вплоть до 1987 г. по причине ограничения давления турбонаддува.