Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII
За рулем «Ford». Фотография, отпечатанная в 1965 году «Ford Motor Company Ltd», Отдел Эксплуатации Тракторов, Басилдон, Эссекс. Здоровый Ford-4000, выпускавшийся в 1964-1968 годах, трехцилиндровый дизель, выдающий 46 лс. Эддингтон Майнс платили за него 1500 фунтов.
Отец Джима полностью одобрял его раннее увлечение тракторами. Они были основой его бизнеса. Фермерские дети часто росли рядом с ними, потому что лошадей в таком раннем возрасте у них не было. Его любопытство ко всему механическому гораздо больше помогло ему разобраться в гоночных машинах, чем многие представляют себе. Его интерес к вождению и двигателям вырос именно на ферме, в то время главным была не скорость, а само движение. Он пользовался любой возможностью оказаться за рулем и узнал о тракторах столько же, как профессиональные водители на ферме. Он считал это частью работы, а работа была всего одна. Фермерство.
Автомобили, машины, фургоны или тракторы – все это было просто средством перемещения с места на место, и его мать порядком устала от езды еще до приезда в Эддингтон. Кларк-старший, списав свой Alvis Speed Twenty, водил Austin Seven во время войны. Владение несколькими машинами было все еще необычным для Британии, но фермеры часто отправляли в отставку свои большие автомобили или фургоны на время войны, потому что количество потребляемого бензина позволяло им проезжать больше на чем-то меньшем и более экономичном.
Маленький Austin с двигателем с боковым расположением клапанов был первой машиной, которую водил Джим Кларк. Ему было девять. Как и большинство увлеченных механизмами мальчиков, он понимал, как это работает. Но он привык к тракторам, так что он ездил на машине по изрытым колеями фермерским дорогам. Это было нелегко, особенно когда с Alvis смахнули пыль и вернули к работе в 1946 году. Джим Кларк не был высоким. Даже взрослый, он был всего 5 футов 7 дюймов ростом и весил 150 фунтов, и чтобы привести в движение большой Alvis с его длинным капотом и огромными фарами, ему нужно было нажать педаль сцепления, включить первую передачу, отпустить сцепление и запрыгнуть на водительское сиденье, чтобы хоть что-то видеть. После этого рулить и регулировать скорость ручным управлением было уже просто.
К сожалению, однажды, когда он выезжал из гаража задним ходом, его рукав зацепился за ручку управления газом, и до того, как он смог нырнуть вниз, чтобы дотянуться до сцепления и тормоза, на пути оказалась стена. Но Alvis был крепкой машиной, повреждения оказались небольшими, и он «хранил» свою первую аварию в карьере в секрете многие годы.
После одной из семейных встреч гости заметили уезжающий от дома Alvis, у которого как будто бы не было водителя. И отцу семейства пришлось объяснить, что это Джим, которого совершенно не было видно сзади, и что он скоро вернется. Его первая оплачиваемая работа водителем – 6 пенсов в час – была на тракторе, во время сбора урожая. Ему все еще было только десять.
Ученичество на ферме свелось к ярмаркам овец, крупного скота и рынкам зерна, новизна которых быстро сошла на нет. Торговля начиналась рано утром и продолжалась до самого вечера, а потом дневные сделки и цены часто обсуждались в баре, в то время как Джим ждал снаружи.
Домашний снимок Кларка на ярмарке в Кельсо.
Как раз когда он начал полноценно работать, ушел один из пастухов, так что отец дал Джиму собаку, палку и послал на его место. Забота об овцах никогда не считалась его будущей работой, но в фермерстве, как и в любом другом семейном бизнесе, все члены семьи должны были заниматься всем, что было необходимо. Это занятие открыло широкие возможности для фотографов в последующие годы, хотя изображать Джима Кларка, как пастуха, ставшего чемпионом мира в гонках, означало бы исказить факты. Возможно, и изображение его с пастушьей палкой и в матерчатой кепке тоже было бы ошибкой.
Небольшое подыгрывание прессе могло бы показаться безвредным, но это шло бы вразрез с опасениями, с которыми Джим относился к фотографированию его в Шотландии, после того как он занялся автогонками. Он не видел ничего особенного в том, чтобы его показывали миру, как пастуха, которым он явно не был: он просто не принимал это всерьез. Он пропускал это мимо ушей, как уловку Флит-Стрит, хотя и изо всех сил старался не допустить и тени своей гоночной жизни к своим домочадцам. Его гораздо больше беспокоила реакция отца и остальной семьи, чем обожание болельщиков, которое он заполучил, став чемпионом мира.
Это ясно показывает, что то напряжение, которое он сам создал для себя, вело к жизни на двух трассах. Двуличность? Не совсем. Это больше походило на двойную схему поведения, два уровня жизни, один – спокойная жизнь дома и на ферме, второй – напряженный, опасный и требовательный бизнес, и разграничивать их было все равно, что жить на два дома. Гораздо удобнее и безопаснее было держать их на большом расстоянии. Заглянуть из одного мира в другой вполне можно было, его сестры приезжали на Гран-при, а его друзья бывали в гостях в Эддингтоне, но контакты между двумя мирами были весьма поверхностны, кроме одного исключения, которое в конце концов оказалась, по меньшей мере, несчастливым.
До 1960 года родители Джима просили Яна Скотта-Уотсона ездить на Европейские гонки вместе с ним. Им было комфортнее знать, что с ним друг. В период выступлений за «Border Reivers» у него было множество друзей, вся команда состояла из них, но когда он стал полупрофессионалом, они все еще хотели, чтобы с ним рядом кто-то был на всякий случай. Джеймс Кларк так никогда и не смог перебороть свое недоверие французам и не был уверен в немцах. Конечно, иметь рядом кого-то, кого ты уже знаешь, всегда лучше, чем заводить новых товарищей и советников.
Скотт-Уотсоны были фермерской семьей и не особо интересовались автомобилями. Ян был на шесть лет старше Джима и, как и он, вернулся домой из школы, не окончив последнего года обучения, после того, как у него заболел отец и умер дядя. Он управлял тремя фермами и пятьюдесятью рабочими, и в области финансовой сообразительности и знания мира дал бы молодому Кларку сто очков вперед.
Скотт-Уотсон сдал свой экзамен по вождению на семейном Wolseley 12 в 1948 году, когда нормирование бензина все еще было в силе, проездив год по временным правам. Он бы хотел сдать экзамен раньше, но, за исключением поездок по работе, у него было мало возможностей практиковаться. Он знал Кларков, как соседов-фермеров с репутацией, как и у всех фермеров Файфа, очень дальновидных в финансовом плане.
Он делил с братом MG тип-М и использовал свою первую спортивную машину MG J2 для ралли. Затем последовали TC и Buckler. Он очень хотел получить Lotus Mark VI, но недостаточно доверял Колину Чепмену, чтобы расставаться с наличностью. Вместо этого он с облегчением продал Buckler и купил свой первый DKW.
Ян ездил на Уинфилд, трассу на старом аэродроме в шести милях от его фермы, чтобы посмотреть, как Джузеппе Фарина выступал на одном из своих первых международных соревнований. Мать Скотта-Уотсона жила рядом с Нортхэмптоном, так что он ездил и в Сильверстоун на Гран-при 1949 года, и это был всего второй раз, когда там проводилась большая гонка. И в 1953 году в Эднамском клубе молодых фермеров он завязал дружбу, которая положила начало яркой карьере Джима Кларка.
Увлечение Кларка автогонками продолжало созревать. Он прочитал три книги по автогонкам в школьной библиотеке Лоретто и теперь жадно просматривал автомобильные журналы. Еженедельное получение «Автоспорта» стало особым событием, особенно после того, как его старшая сестра Мэтти вышла замуж за Алека Кальдера (гонявшегося за Bentley и Riley) в 1948 году.
Случилось так, что впервые Кларк увидел настоящие автогонки совсем не в Шотландии, а в Брендс-Хэтче, в Кенте. Трасса была в своей первоначальной характерной конфигурации, без «Друид Хилл» и вытянутой трассы Гран-при. Его взяли туда на экскурсию родственники, которые жили недалеко, и автогонки показались ему волнующими, гораздо более быстрыми, чем он мог представить, но, на удивление, не захватывающими. Он купил фотографию Стирлинга Мосса с автографом, но больше как сувенир, чем из-за симпатии гонщику, потому что его гораздо больше интересовали машины.
В отличие от Скотта-Уотсона, он не был на заездах в Уинфилде, но автогонки, казалось, сами нашли его. Однажды, возвращаясь домой с матча по крикету в Джетбурге, он наткнулся на три Jaguar С-типа, которые ехали ему навстречу по извилистым, холмистым, но хорошим дорогам возле Кельсо. Большие спортивные машины в темно-синей окраске Ecurie Ecosse резко тормозили с большой скорости и мчались дальше по дороге, удерживаемые водителями. «Странные», – подумал Джим, но ощутил приступ зависти.
Когда он услышал, что Ecurie Ecosse тестируют «Jaguar» в Уинфилде, он проехал на велосипеде шесть миль и перелез через забор, чтобы посмотреть. Он рассказывал, что нырнул в кусты, когда его окликнули, но, тем не менее, контакт с командой был установлен. Первая автогонка, которую он увидел в Шотландии, проходила в Чатерхолле, в нескольких милях от Данса, Бервикшир, в октябре 1952 года. Для небольшого мероприятия в далекой Шотландии, там был довольно звездный состав, с Джузеппе Фариной из Италии за рулем «Thinwall Special», Джонни Клаеса, лидера бельгийской команды на Talbot, сиамским принцем Бирой на OSCA. Стирлинг Мосс был на Jaguar С-типа с новыми дисковыми тормозами, принадлежавшем автожурналисту Томми Уиздому, и Ян Стюарт обогнал его на такой же машине Ecurie Ecosse.
Джузеппе Ферина (в шляпе) установил быстрейший круг в Чатерхолле в октябре 1952 года, выступая за «Thinwall». Кларк и Скотт Уотсон наблюдали за чемпионом мира 1950 года на шотландской трассе.
Звезды автоспорта не поразили воображение Джима, и даже Фарина, первый чемпион мира, не впечатлил его. Глухой звук выхлопа и похожий на треск разрываемой ткани рев 4.5-литрового V-12 Thinwall Special – вот что очаровало школьника, который однажды затмит знаменитого итальянского аристократа, впервые вышедшего на старт в горной гонке Аоста Сан-Бернард в 1932 году. Фарина гонялся под опекой великого Нуволари. По иронии судьбы, он погиб в 1966 году за рулем Lotus-Cortina – машины, которую сделал знаменитой Джим Кларк.
Когда ему исполнилось 16, Джим попросил у родителей мотоцикл – с предсказуемым результатом. У них никогда его не будет – возможно, это было разумно. Norton, Triumph и BSA того времени может и не были так быстры, как потом Honda, Yamaha и Kawasaki, но один из двадцати их постоянных водителей погибал или получал серьезные травмы. Поддайся они тогда, и Шотландии, возможно, пришлось бы ждать Джеки Стюарта, чтобы получить своего первого чемпиона мира.
Джим Кларк получил временные водительские права как только ему исполнилось 17, и спустя шесть недель сдал экзамен по вождению. Это был его ключ к свободе на быстрых и относительно не перегруженных дорогах Мерса с их длинными поворотами и отличной видимостью. У его сестер в Эдинбурге был полуторалитровый Riley, а его отец переключился на Rover. Когда прибыл первый Rover, Джим забрал отцовский Sunbeam Mark III, с 12000 милями пробега в окошке счетчика.
У его отца тоже была такая черта характера, как упрямство. Он отказался пересесть со своего Rover, даже после того, как у Джима появились прочные связи с Ford. Уолтер Хайес: «Старый Джим был строгим и авторитетным отцом, и болтать за обеденным столом было нельзя. Он был совершенно непреклонным. Когда Джимми присоединился к Ford, мы пытались извлечь его отца из того Rover. Бесполезно. Я предложил ему новый трактор, но он совершенно не хотел новый трактор, так как его старый трактор работал прекрасно, большое спасибо».
В 1954 году Sunbeam придал Джиму определенный статус. Он был тесно связан с автоспортом, а раллийная команда Sunbeam-Talbot была одной из самых успешных в Европе. В 1952 году Стирлинг Мосс, Дезмонд Сканнел и Джон Купер привели эту команду ко второму месту в ралли Монте-Карло. Мосс уже неплохо зарекомендовал себя, Сканнел был секретарем Британского Клуба Автогонщиков, а Купер (не имеющий отношения к Джону Куперу или Cooper Cars) был спортивным редактором «The Autocar».
Билл Бадди, заслуженный редактор «Motor Sport», тестировал Sunbeam Mark III в 1955 году и писал: «Его достаточно тяжелый и старомодный салон преподнес очень приятный сюрприз. Он управлялся просто отлично, был лишен каких-либо недостатков, был просто «неубиваемым» и мог свободно ехать на скорости 60 миль/час за счёт неожиданно высокого потребления топлива. Крепкая и красивая машина».
«Неубиваемый» – это Бадди сделал щедрый комплимент. Для читателей, привыкших к панегирикам Volkswagen, это слово стало знаковым в описании низких оборотов Sunbeam. Норвежская команда выиграла Ралли Монте-Карло в 1955 году на Sunbeam Mark III, и это подтвердило, что юный Кларк знал толк в машинах.
Это было не совсем так. Непохоже, чтобы Джеймс Кларк-старший руководствовался тонким вкусом, хотя он любил хорошие машины, а Sunbeam был модным и быстрым, хотя и небольшим. Его максимальная скорость в 91 миль/час и разгон от 0 до 60 миль/час за 18.4 секунды были в числе лучших в 1955 году. 4-х цилиндровый 2.2-литровый двигатель был верхнеклапанной версией серии Humber Hawk, единственным ohv двигателем в линейке Rootes, но его колонка рулевого управления и коробка передач вряд ли могли подойти растущему чемпиону мира.
Переключение передач на рулевой колонке было не единственной деталью в Sunbeam, созданной под влиянием Америки. Стиль «аппликации» включал в себя решетку, обрамляющую радиатор, и три «бойницы», как у Buick, разработанных специально, чтобы имитировать выхлопные патрубки у истребителей времен войны.
Плавные крылья Sunbeam и щеголеватый внешний вид, вероятно, больше подходили Кларку-младшему, чем Кларку-старшему, хотя и он, конечно же, не был повесой. Девочки оставались чем-то таинственным, несмотря на то, а возможно, благодаря тому, что он вырос в доме, где их всегда было много, и во многом благодаря Sunbeam ему удалось произвести впечатление в Клубе Молодых Фермеров Эднама и Округа, который стал очередной ставшей на свое место деталью в мозаике его карьеры.
Знакомство с Яном Скоттом-Уотсоном не только дало Кларку первые гоночные машины, более того, его новый друг предложил, убедил и всячески склонял его к команде Гран-при Lotus. Клуб Молодых Фермеров Эднама и Округа, таким образом, не только принес Шотландии два чемпионских титула по автогонкам, не считая двух упущенных Кларком, но, если учитывать роль, которую этот факт сыграл в карьере его друга, еще и три выигранных Джеки Стюартом и два сезона, прошедших на волосок от победы.
Вдохновение для Джима Кларка. Вид «Ecurie Ecosse» Jaguar C-типа на дороге пробудил гоночные амбиции. Джимми Стюарт лидирует над Яном Стюартом в Чатерхолле в апреле 1953 года.
Гонщики «Ecosse» Джимми Стюарт (слева) и Ян Стюарт в машинах. Билл Добсон стоит позади. Чатерхолл, 1953 год.
Самуэль Джонсон заметил, что из шотландца можно сделать что угодно, если поймать его молодым, а невысокому, жилистому, полному энергии и идей энтузиасту автогонок Яну Скотту-Уотсону хватило удачи и дальновидности, чтобы поймать молодым Джима Кларка. Обладая достаточными средствами, чтобы потакать своим желаниям, Скотт-Уотсон участвовал в ралли и любил автогонки с практически религиозной страстью. Он хотел, чтобы все вокруг так или иначе были причастны к автогонкам и проповедовал учение скорости жителям границы северной Англии и южной Шотландии.
Тканевая кепка, гоночный номер, выполненный клейкой лентой, воздушный дефлектор еще на своем месте. Любительский автоспорт в самом расцвете. Джим Кларк на Sunbeam.
Практически сразу же по получении прав, Кларк принял участие в заездах Автоклуба Бервика и Округа в Винфилде. В заездах участвовали обычные дорожные машины, и участники должны были на время доехать до линии, вернуться задним ходом в гараж, может быть, еще резко развернуться и домчаться до другой линии. Аккуратность и точность значили в этом случае больше, чем скорость, машины варьировались от первоклассных семейных до спортивных – ничего поражающего воображение, это был действительно любительский уровень.
Джиму нравилось резко бросать свой Sunbeam вокруг столбов и, когда результаты были собраны, его объявили победителем. Плохой новостью стало то, что его дисквалифицировали на основании того, что он не был членом Автоклуба Бервика и Округа.
Он не пришел в восторг от этого. Он особенно не любил, когда у него выигрывали нечестно или обманом, и отличался подозрительностью, считая, что привычка не доверять никому, кроме ближайшего окружения, себя оправдывает. Его негодование было несколько несправедливым: все участники соревнований должны были быть членами клуба, и у организаторов не было иного выбора, как исключить его. Тем не менее, он считал, что с ним поступили нечестно, и какое-то время отказывался вступить в клуб, получив своеобразную компенсацию в виде пожизненного почетного членства в клубе после завоевания титула чемпиона мира.
К пятидесятым автоспорт утратил часть своей элитарности, но после финансово-провальной международной встречи в 1955 году с приходом в него мотоциклистов с их безграничным энтузиазмом, верить в коммерческую успешность мотоспорта стало проще. Теперь на границах у автоспорта были вполне реальные перспективы.
В карьере автогонщика есть и блестящие взлеты, и сокрушительные падения, и Джим Кларк пережил и то, и другое. И многие его неудачи были созданы его неуверенностью в себе. Для его ранних лет был характерен кризис самооценки, частично вызванный его положением на ферме, которое в перспективе вряд ли бы стало лучше или надежнее. Он постоянно переживал из-за того, что, возможно, не так уж хорош в гонках или что может выглядеть глупо. А так как его воспитание сделало его подозрительным к людям, не входящим в его семью, сменить привычки было сложно.
Среди друзей никто – а особенно Скотт-Уотсон – не сомневался в его способностях, и каждый его шаг по карьерной лестнице был отмечен наградами. Он раз за разом доказывал свои одаренность и профессионализм, поднимаясь от любительского до профессионального автокросса, затем в ралли и, наконец, в гонки. Начав со скромного двухтактного DKW Скотта-Уотсона, он перешел на маленькие, а затем и большие спортивные машины. Еще до поступления в Формулу-2 он пересел на одноместные машины в новом классе Формулы-Юниор.
Сначала он участвовал в местных раллийных гонках, опасаясь, что его родители запретят ему это из-за больших затрат. Ралли, как считал Кларк-старший, было пустой тратой хороших машин, а поездки на Sunbeam Джима стоили дороже, чем на Rover. Заключения Билла Бадди о большом расходе топлива на высокой скорости были не беспочвенны.
Но даже экономные родители не могли запретить ему участвовать в ралли в качестве штурмана или второго пилота. Международное Шотландское Ралли 1955 года не было похоже на последующие, с их беспорядочными специальными отрезками для улучшенных машин. Оно было организовано Королевским Шотландским Автомобильным Клубом (основан в 1899 году), чья штаб-квартира располагалась на Блитсвудской площади в Глазго.
Шотландские ралли отличались мягкостью, и над ними иногда посмеивались, называя их общественными мероприятиями. По правилам Королевского Автоклуба средняя скорость была ограничена 30 милями в час, так что гонки мягко и незаметно превратились в туристские прогулки, а соревнования свелись к автозаездам, спринтам или подъемам на холм. В 1955 года ралли состояло из 1200 миль быстрой езды по дорогам не только без ограничений скорости, но не загруженным движением. Это была возможность для горячих молодых гонщиков поездить быстро. Ни от кого не ждали езды допоздна – из 105 машин в последнюю неделю мая 1955 почти никто и не ездил.
Шотландское ралли, 1955 год. В.К. Хендерсон изображает Билла Поттса и Джима Кларка (Austin-Healey №111) на «небольшом отдыхе», с Фрэнком Дандэсом и Эриком Димоком (Morgan Plus Four №103). Судья Королевского Шотландского Автоклуба – А.К. Стивенсон
Это была счастливая неделя. Море в Обэне мерцало в мареве. Билли Поттсу, кузену Джима, нужна была замена для его постоянного второго пилота, и эта парочка стартовала в принадлежавшем Поттсу Austin-Healey 100. Четырьмя минутами позже, в первый день заезда до Обэна, Кларк был впервые упомянут в автоспортивном репортаже. Ему было всего 19, он наслаждался этим путешествием, в котором Шотландия раскрывалась с лучшей стороны, по тем уголкам страны, где он никогда не был до этого и где, увы, никогда больше не побывает.
Для счастливых фермеров из команды, шутливо названной Ecurie Agricole * эта гонка сложилась неудачно. Один из них, Джонни Сомервэйл, разбил в Снеттертоне свой Austin-Healey 100S, которому была всего неделя, и добравшись на попутке в виде принадлежавшего Рону Флокхарту самолета, пересел в свою старую машину.
Алана Карри, штурмана Яна Скотта-Уотсона, задержала забастовка железнодорожников, а Ронни Далгиш сорвал выхлопную прокладку на своем Triumph TR2 за полчаса до старта. Он присоединился к Поттсу в гараже Глазго, где тот ремонтировал тормоза. Карри перевернулся на DKW Скотта-Уотсона и финишировал со смятой крышей.
В Гленко, где Поттс передал управление своему молодому напарнику, в мае 1955 года не было ничего печального. Джим сел за руль невысокого синего Healey и осторожно повел его мимо того места, где в 1962 году солдатами Кэмпбелла из Глен-Лайон будут жестоко убиты 40 человек из клана Макдональдов. Лицензии Джима, дающей право выступать в соревнованиях, было всего три месяца. Поттс знал, что времени у них много: «Мы неплохо продвигались вперед, когда нас мимо промелькнул другой Healey. Это было уже слишком. Когда машина пошла еще быстрее, я сказал: «Ради бога, спокойнее, Джим! Осторожно!». Но через несколько минут я успокоился. Он уже все умел. Это был прирожденный талант. Машина слушалась его во всем».
Это был первый раз, когда Кларк вел машину на скорости 100 миль в час.
Он бывал штурманом во время ралли, но не слишком хорошим. Просто ужасным, как говорил Скотт-Уотсон, совершенно без чувства направления. И во время одного строго регламентируемого по времени заезда «plot and bash» **, когда штурман должен очень быстро разобраться в маршруте, его настолько раздражали складки карты, что он разложил её на заднем сиденье. Но из-за того, что ему пришлось стать на колени на переднем сиденье, склонившись назад и выкрикивая инструкции, все «налево» превратились в «направо», что привело к сильной путанице.
С тех пор было решено, что Джим должен быть за рулем.
Как раз когда «шотландец» спокойно колесил по извилистым дорогам Хайлендса, Скотт-Уотсон подготавливал первый пробный шаг Джима Кларка по направлению к настоящим гонкам. Во время автокросса MG автоклуба от Пиблза к Вест-Линтону Кларк счел, что вождение Sunbeam по траве хорошо бодрит. Машина постоянно скользила, и скоро проявилось его мастерство.
Возможно, это первый раз, когда он продемонстрировал свое отличное чувство баланса, острое зрение и чувствительность, которые давали ему совершенный контроль над гоночной машиной. Это было на скорости 50 миль в час, а не 150, но ощущения были те же самые, которые он будет чувствовать на трассе, только в «замедленной съемке». Техника контролирования гоночной машины с помощью комбинации рулевого управления и управления газом почти исчезла к тому времени, как карьера Джима так внезапно и трагически оборвалась.
«Занос на четырех колесах», описанный Стирлингом Моссом и техническим аналитиком Лоуренсом Помероем, и объясняющий технику вождения Фарины, Фанхио и Аскари, ушел в историю. К шестидесятым шины, производимые из клейких веществ, дающих феноменальное сцепление, сделали его ненужным. Джим Кларк никогда не управлял машиной с антикрыльями, обеспечивающими прижимную силу и позволяющими шинам цепляться за покрытие трассы, что также изменило технику вождения в последующие годы.
Первые подвиги Кларка на внушающем ужас Austin Seven.
(Текст на картинке: «Джим, ты сумасшедший! Если папа когда-нибудь об этом узнает!...» - «А ну, девочки, разойдитесь!» (фр.) )
Тем не менее, занос на четырех колесах был чем-то, что должен уметь подающий надежды гонщик, и молодой Кларк счел этот опыт захватывающим. Он осторожно оценил его, в его воспитании скромность считалась добродетелью, так что он стеснялся приписывать себе это мастерство. «Можно бросить автомобиль в занос и проверить, сможешь ли вернуть его обратно, – говорил он с восторгом. – Это можно проверить безопасно, как нигде больше. Автокросс – это что-то вроде испытательного трека со скользким покрытием».
Примечания переводчика:
* Ecurie Agricole – (фр.) сельскохозяственная команда, конюшня.
** «Plot and bash» - один из способов проведения дорожного ралли, когда участникам выдают информацию о маршруте непосредственно перед стартом каждого отрезка, когда время уже пошло.