[helgi]

Внутренняя форма впадины - другая область, идеальная форма которой полностью еще не понятна. Зипп используют впадину в формы мениска с плоским основанием, которое уширяется по краям. Очевидно эта форма популярна среди производителей мячей для гольфа.
Метод, по которому тестируются диски Зипп да и другие тоже, существенно отличается от способа проверки аэродинамических качеств автомобиля. Колесо вращается в потоке воздуха, и измеряется энергия, затрачиваемая для вращения колеса. Также измеряются интерференционная составляющая сопротивления, подъемная сила и боковые силы относительно оси колеса. Таким образом в действительности эти два измерения должны быть уравновешены, поскольку некоторое уменьшение подъемной силы может повлечь за собой увеличение потребляемой для вращения колеса энергии. Также Зипп много экспериментировал и с формой закраин полок обода колеса.
'Передняя шина первой врезается в воздух. Так как она круглая, нам приходиться проектировать достаточно хитрые формы закраины, которые могут возвратить воздух, отсекаемый шиной. Идея нашего проекта - эти формы использовать в своих интересах поток воздуха, если он протекает по поверхности закраины. С v-образной или плоской закраиной поток воздуха отделяется от подветренной стороны, как только закраина поворачивается по отношению к потоку воздуха больше, чем на один-два градуса. Или другими словами, когда колесо отклоняется от курса по ветру,' объясняет представитель Зипп. Разделение потока формирует область разряжения позади закраины обода, что является главным источником прижимной силы. 'Два года назад мы тестировали впадины на закраине обода, и поняли, что они абсолютно ничего не дают. Но в действительности, причиной неудачи было то, что поток воздуха отделялся слишком далеко от шины, таким образом поверхность диска не была в состоянии действовать, как аэродинамический элемент, поскольку находилась целиком в аэродинамической тени.'
Это весьма возможный сценарий того, почему ПВ, хоть и показывали определенную выгоду, автомобилисты быстро свернули тесты без полного понимания того, как эти впадины работают. 'На выгнутой секции мы были в состоянии держать поток воздуха на поверхности диска вплоть до семи-восьми градусов изгиба, но в конечном счете поток начинает отделяться или срываться на задней стороне. Используя впадины в комбинации с этими формами закраины обода, мы можем добиться, формирования бурного граничного слоя около поверхности диска, который позволяет потоку воздуха не отделяться от поверхности диска даже под большими углами. Взамен мы немного потеряли в воздушном сопротивлении,' продолжает представитель Зипп, 'но так как это приблизительно в 10 раз ниже чем сопротивление давления воздуха на колесо, мы думаем, что это вполне разумная цена за преимущество. Результат - колесо, которое не только быстрее при выполнении одного условия, но и при различных сочетаниях внешних воздействий это колесо будет быстрее.'
Пока колесо гоночного автомобиля несколько отличается по форме от велосипедного, методы использования покрытых ямочками покрышек является интересной темой для обсуждения и нуждается в дальнейшем исследовании.

Так же Зипп разработал новую ступицу для гоночных мотоциклов по методу ПВ. Предположительно по схожей технологии можно изготовлять карданные валы для одноместных гоночных автомобилей. Место работы этих деталей постоянно находится в тыловом потоке воздуха. 'Я думаю, что можно изготовить карданный вал с применением ПВ. Аэродинамическое сопротивление при вращении ступицы значительно сокращается при применении ПВ,' объясняет Портнер.

Где же еще можно использовать технологию ПВ? Возможно, диффузор или даже все днище? Впадины могли бы сделать антикрыло более эффективным. Кажется, Лексус использовал ПВ для днища одного из дорожных автомобилей, чтобы 'уменьшить шум'. А ведь шум – это признак низкого КПД. Значит, уменьшить шум = уменьшить сопротивление?
Один из инженеров Зипп ранее был задействован в проекте по аэродинамическим испытаниям в команде ИРЛ. 'Главное отличие гонок ИРЛ - углы установки антикрыльев настолько малы, что они редко всерьез задумываются над срывом потока и настраивают формы антикрыла почти как крыло самолета.' объясняет Портнер. 'В Ф1 на трассе Монако низкая скорость и переходные процессы (число Рейнольдса среднее, протекание уже не ламинарное, но и не турбулентное) на крыльях, которые установлены под большим углом, очень интересны. На высокой скорости в туннеле или Массне число Рейнольдса всегда высокое, но в шпильке у отеля или в Раскасс число Рейнольдса уменьшается на порядок,' продолжает Портнер. Хотя Монако - чрезвычайный пример для Ф1, принцип может относиться и к другим трассам, проложенным по улицам городов – По или Хьюстон, или на некоторых извилистых, запутанных трассах типа Хунгароринга.
'Впадины лишь немного увеличивают поверхностное аэродинамическое сопротивление на высокой скорости, но помогают увеличить прижимную силу и уменьшить лобовое сопротивление на низкой скорости. Или, по крайней мере, повысить критическую скорость, на которой происходит срыв потока,' заканчивает Портнер.
Конечно, существуют многочисленные оставшиеся без ответа вопросы. Например, каких размеров должны быть впадины? И как глубоки? В формулах с жестким техническим регламентом, таких как A1ГП или ГП2, применение пластинок или наклеек с ямочками будет считаться несоответствующим правилам? Если бы все поверхности автомобиля покрылись «рябью», привело это к еще лучшему эффекту? В конце концов, у акул грубая кожа по всему телу, что, как говорят, позволяет им проникать через толщу воду более эффективно. Есть много неправильных представлений и «непоняток», касающихся впадин в аэродинамическом проекте. Как сказал один спец по таинствам аэродинамики: 'Эта идея постоянно всплывает в наших кругах, но еще никто действительно не добрался до сути этого эффекта...'