[helgi]

О чем размышляет простой немецкий инженер?

Несмотря на серьезные ограничения в техническом регламенте, немецкая серия ДТМ предлагает одни из самых плотных гонок в мире. Racecar-engineering.com попробует разобраться, почему…

Возрожденный «по многочисленным заявкам зрителей», с плюющимися огнем V8 и суперзвездами за рулем Дойче Туренваген Мастерс или ДТМ являются действительно исключительной национальной гоночной серией самых быстрых легковых автомобилей в мире, но за пределами родины появляется всего лишь несколько раз год. Нынешний ДТМ берет начало от 2000, после того, как его предшественник, Международный Чемпионат Легковых Автомобилей АйТС, оказался слишком дорогим даже для Европы. Следовательно, новая серия жестко ограничена с технической точки зрения, чтобы избежать крупных расходов середины 1990-ых. Несмотря на диковинные обвесы автомобилей, которые уверяют нас, что они - серьезно измененные автомобили с конвейера – автомобили ДТМ - фактически специальные болиды с пространтвенной рамой, и монококом – рабочем местом пилота. 'Новый' С класс Мерседеса, например, который был представлен в уже прошлом году, был действительно только новой оболочкой, построенной официальным ателье ХВА. Герхард Унгар, технический директор ХВА, получил данные с помощью систем автоматизированного проектирования для новой модификации автомобиля в марте 2006. Поскольку регламент диктует, что лишь немногие элементы могут быть обновлены, основные усилия пошли на совершенствование аэродинамики, и перво-наперво построили масштабную модель, которая была подвергнута обширному тестированию и развитию. 'Новый С класс определенно лучше аэродинамически, особенно при низкой прижимной силе,' объясняет инженер Мерседеса Юрген Цорн. 'Эффективность - привилегия,' он продолжает, 'но также и аэродинамический баланс должен быть учтен. Мы привыкли к старому автомобилю, и все было известно, что существенно облегчало работу.' Но, из-за регламента ДТМ даже эта начальная выгода не могла быть скрыта от организаторов или от конкурентов, поскольку Цорн объясняет: 'До сезона мы должны закончить работу с аэродинамикой, потому что мы должны отдать все на проверку инспекции DTM по соответствию регламенту. После того, как мы сдали проект, никаких изменений вносить в него нельзя.'
Под кузовом было немного, над чем в ХВА моги продолжить работу. Тормоза, электронные системы, карданный вал, шины и топливо, в то время как само шасси был заморожено и должно использоваться от предыдущей модели. 'Шасси было спроектировано в 2005 и есть только
незначительные вещи, которые нам разрешают изменить. Именно поэтому автомобили 2005, 2006 и 2007 находится так близко друг к другу на трассе,' объясняет Цорн. 'Основные узлы на автомобиле не изменились с 2005.' Есть небольшой выбор в трансмиссии: два варианта: 'передача может быть Икстрак или Хьюланд. Мы используем оба варианта, технологически и эксплуатационно они оба равны'. И действительно, две главных фирмы, специалисты по трансмиссиям из Великобритании поставляют секвентальные коробки и конкурентам из Ауди также.
Одна из немногих областей, где у команд ДТМ действительно есть техническая свобода - подвеска. Здесь регламент позволяет инженерам попытаться получить самую лучшую отдачу от шин: 'Развал, схождение и другие геометрические и кинематические параметры предлагают широкий диапазон вариантов для того, чтобы улучшить динамику транспортного средства и облегчить настройки,' рассказывает Унгар. 'Цель -
Выбрать такие параметры, чтобы машина вела себяпредсказуемо на протяжении всей гонки. Существует только два-три изменяемых параметра, чтобы приспособить С класс к переменным условиям.'
Как и в любой другой серии с монопоставщиком шин, обмен информацией с инженерами Данлоп – ключевой аспект успеха.
'Мы получили полное досье на используемую продукцию от Данлоп, но мы ве-равно ведем собственные исследования также,' объясняет Цорн. 'Если мы сможем найти идеальные настройки, например, настроить подвеску, чтобы при высоком уровне сцепления колес на протяжении всей гонки износ был наименьшим, мы могли бы иметь действительно большое преимущество, потому что у всех команд одинаковые покрышки.'
Но в гонках ДТМ правила вынуждают каждого пилота сделать два пит-стопа. На каждой остановке команда заправляет максимум 50 кг топлива и заменяет комплект покрышек. Однако, если остановки не были принудительны, могли бы шины продержаться всю гонку? 'Не на таком треке, как Брэндс Хэтч,' объясняет Цорн. 'Если бы все было свободно, в остальных случаях мы не меняли бы [шины], хотя бы потому что мы теряем слишком много времени.'
Из-за ограничений на тесты, установленных для команд, они вынуждены использовать
другие методы сбора данных и развития. Испытательные стенды и программное обеспечение для моделирования процессов - важные инструменты, как объясняет Цорн: 'Мы используем РейсСим, программное обеспечение от Криса Мерфи и Штеффана
Козуха. Но это далеко не единственное оборудование, которое у нас есть, это
только один инструмент из многих, и дает только намек для созданию окончательного решение.'
Гонки в ДТМ невероятно плотные, время от времени в квалификации все укладываются в секунду, таким образом любая маленькое преимущество крайне важно.
'Когда Вы сравниваете результаты год от года, Вы должны убедиться, что Вы достигли намеченного результата. Иначе Вы слишком далеко позади от конкурентов, даже при том, что это могли бы быть только десятая часть секунды. Если водитель не попадает 20 см до апекса, круг испорчен. И это серьезно осложняет жизнь пилотов. У них действительно нет легкой работы там, и для нас инженеры - то же самое. Вы должны быть на 100 процентов уверены, что Вы сделали все правильно, что Вы находитесь на пределе с весом, на пределе с клиренсом и т.д. Все находится действительно на пределе. Некуда больше улучшаться.'
Несмотря на эти, по-видимому, репрессивные ограничения, инженеры работающие в командах ДТМ, довольны положением вещей в серии, помогая привлекать все больше и больше зрителей на трибуны и к трансляциям по телевидению. 'Это определенно большие гонки. Скажу, как инженер, это отличная работа,' заключает Цорн.