[helgi]

Черное золото ДТМ. Часть вторая. С точки зрения гонщика

В ДТМ в отличие от некоторых других видов автоспорта существует только один тип покрышек для сухих условий. Пьер Каффер и adrivo.com попытаются рассказать Вам об их особенностях.

Давным-давно, в одном популярном кузовном чемпионате тоже были Шинные Войны.
Команды Мерседеса, Опеля и Альфы решали головоломку, кому доверить обувать их стремительные кузова. Выбор, правда, был невелик (Мишлен и Бриджстоун), но зачастую решал судьбу чемпионата.

С 2000 года шины всем командам немецкой серии поставляет Данлоп. Все же, по-прежнему черное золото может решить в каждой гонке, какая медаль достанется пилоту – золотая или деревянная. Пилот Ауди Пьер Каффер объясняет Вам, на что нужно обращать внимание в эксплуатации шин в сегодняшнем ДТМ...

Оттенки черного

"Сравнить гоночные шины и серийные – первое, что приходит на ум", Пьер Каффер начинает с азбучных истин, "у дорожной шины совсем другая конструкция и, конечно, назначение. У гоночной шине нет рисунка протектора, как такового. У нас есть слик, на который, естественно, возложены немного другие обязанности, чем на дорожные шины с рисунком протектора. Дорожная шина должна быть универсальной, подходить для всех условий - для дождя, для сухого асфальта."

Контрасты между дорожной шиной и гоночной, которые могут для недалекого болельщика казаться незначительными, на самом деле гораздо сильнее, чем принято обычно считать. "Наши шины не обязана выдерживать 20.000 км. Машину и, в особенности, шины можно настроить так, что максимум эффективности будет достигнут только на одном круге. Затем характеристики стремительно ухудшаются, что ведет к падению результатов в лучшем случае на секунду с круга", Каффер объясняет так называемую кривую мощности гоночной шины, которая приводит в ДТМ к тому, что пилоты во время квалификации проезжают часто только один быстрый круг и только в исключительных случаях пытаются проехать сразу следующий круг.

Таким образом искусство настройки шин состоит в том, чтобы оставаться в пределах максимальной эффективности без упомянутого снижения мощности с помощью настроек. "Диапазон той части кривой, которой мы пользуемся, различается от трассы к трассе. Отличное сцепление на паре кругов сначала и худшее, но постоянное по величине сцепление на последних кругах", объясняет Пьер Каффер. Вспомните этап на Брэндс Хэтч, где после тридцати кругов на одном комплекте пилоты испытывали серьезные проблемы с управляемостью. Однако, риск обусловленного износом прокола шины не существует: для особенных тактик с исключительно длинными отрезками между остановками Данлоп специально готовит резервы.

Во время работы по настройке пилоты обращают внимание, в частности, на разные требования квалификации и гонки: "В квалификации очень важно использовать шину полностью, если она новая." Пилот может видоизменять кривую мощности шины с помощью настроек автомобиля.

В частности, так называемое отрицательный угол развала колес часто используется при настройках, чтобы настраивать характеристики шины либо на краткосрочный, но быстрый результат, либо на длинные дистанции со стабильно средним уровнем сцепления. Но не стоит вдаваться в крайности: "Можно задать очень большой угол развала и показать превосходные времена на первых двух секторах, но до финиша круга Вы не доедете – покрышки будут сильно изношены." В погоне за лучшим временем круга не стоит забывать, что в распоряжении пилота только четыре комплекта покрышек на один уик-энд.

Гипертоники и не только

"Следующий важный элемент настроек – оптимальная температура шины, которая немного отличается на разных гоночных трассах. Какие температуры на периферии пятна контакта, какие в центре?", Пьер Каффер подходит к следующему непростому аспекту тонкой настройки шин, "это все очень зависит от давления." Если выбрать слишком малое давление в шине, после кратковременного пика по сцепным свойствам шина быстро нагреется и начнется ухудшение параметров. Кроме того, низкое давление совсем нехорошо сказывается на прочности каркаса шины.

"Имеется много различных философий: одни выбирают давление на десятую часть большее, другие на десятую меньше. Все зависит от стиля вождения каждого пилота". При настройках учитывается так называемое "температурное окно". "Между внутренней и внешней сторонами шины, пытаются добиться как можно меньшей разницы температур, максимум 25 °."

Резиновая гармония

Регламент ДТМ избавляет пилотов от мучительного выбора между разнообразными типами покрышек. "На мягком составе резины можно показывать очень быстрые времена, однако быстро наступает ухудшение свойств резины и скорость становиться даже ниже, чем у машин, обутых в жесткие покрышки.", поясняет Каффер особенности выбора типа резины, с которыми сталкиваются пилоты других гоночных серий.

Тем не менее, пилоты ДТМ сталкиваются иногда с результатами использования достижений производства других шинных компаний. "Между продукцией производителей имеются, естественно, большие различия", сообщает Каффер из его богатого гоночного опыта, "У нас раньше проблема с гонками поддержки. Евро формула 3 использовала раньше шины Kumho, которые имеют совершенно другие состав и характеристики. Они накатывали траекторию, оставляли там слой резины, которая совершенно не совместима с нашей, поэтому нас были определенные трудности." Так что любой пилот в случае неудачи может найти вполне обоснованные причины неубедительных выступлений...