Третье пришествие: главная цель достигнута
С Benetton особый случай. В 1998 – 1999 годах команда, ровно как и Williams, ездила на Mecachrome/Supertec (в рекламных целях их переименовали в Playlife). Но для Williams такой вариант был временным – начиналось партнерство с BMW; то же можно сказать и о BAR – там ждали моторы Honda; Arrows же и вовсе не стоило принимать в расчет. Так что довольно скоро основные силы и средства, выделяемые Renault для Supertec, пошли на работу с Benetton. Это дало возможность предположить, что французская фирма вновь собирается вернуться в гонки. И действительно, слухи такого рода были подтверждены вскоре после начала чемпионата 2000 года: за 120 миллионов долларов команда Benetton была куплена Renault, чтобы в 2002 году автомобили Renault вновь вышли на старт Гран При.
В 2001 году на Benetton стояли двигатели нетрадиционной схемы с углом развала цилиндров 111 – первая "проба пера" в третьем пришествии в Формулу-1. По ходу сезона они доставили массу хлопот; впрочем, в 1977 – 1979 годах французским мотористам приходилось прикладывать гораздо большие усилия, чтобы сделать надежными и мощными свои турбодвигатели. Главный вопрос в другом: не наступают ли в Renault на те же грабли, что и двадцать пять лет назад? На первый взгляд – нет: идея "национальной французской команды", уже основательно дискредитированная Аленом Простом в последнее время, хоть и будет реализована в возрожденной команде Renault (партнерство с Elf и Michelin возобновляется), вовсе не является главной. К тому же создана команда не как отделение фирмы, а на основе другой команды, за плечами которой шестнадцать лет в Формуле-1 как Benetton и до этого еще пять – как Toleman. "Я убежден, что наша компания способна выиграть чемпионат мира, и абсолютно уверен в людях, которые работают в Renault Sport. Мы никогда бы не взялись за этот проект, если бы не знали твердо, что сможем достичь успеха", – говорит президент концерна Луи Швейцер.
В 2002 году команда регулярно набирала очки, заслуженно завоевав четвертое место в Кубке Конструкторов. Дальше – больше. В 2003 к Renault пришла первая победа: Фернандо Алонсо был лучшим в Венгрии. В итоге закономерное третье место в Кубке Конструкторов.
Несмотря на потерю ключевых фигур: технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли, переход к традиционной конфигурации двигателя и нелестные прогнозы, сезон 2004 года выдался для Renault не таким бесплодным. На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой, способной поколебать позиции Ferrari. Однако, уже к середине сезона этот импульс стал сходить на нет и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. То же самое можно сказать и об итальянском гонщике Ярно Трулли, который в первых Гран При сезона регулярно опережал своего звездного испанского напарника Фернандо Алонсо как в квалификациях, так и в гонках. Высшим достижением Ярно и команды Renault в чемпионате 2004 года стала победа в Монако.
Осознавая очевидную неспособность угнаться за Ferrari, французская команда уверенно чувствовала себя на позиции "лучших из остальных", пока не наступил Гран При Канады. Квалифицировавшись третьим и пятым, гонщики Renault, впервые с Гран При Франции 2003 года, уехали ни с чем. Команду ждал очередной кризис. Хотя и предполагалось, что Renault сохранит текущий состав пилотов и на 2005 год, контракт Трулли не был продлен. После Гран При Франции, где в последнем повороте итальянец потерял концентрацию и пропустил на третью позицию преследовавшего его Рубенса Баррикелло, отношения Трулли с командой, и, что более важно, с ее руководителем Флавио Бриаторе лично стали разлаживаться. Окончательный разрыв произошел после гонки в итальянской Монце. А уже на следующий день Ярно Трулли подписал двухлетнее соглашение с Toyota.
Неожиданно, вместо того, чтобы усадить в машину Трулли напрашивающегося логически тест-пилота Франка Монтаньи, накатавшего за рулем R24 тысячи километров, команда решила пригласить Жака Вильнева, пребывающего в вынужденном отпуске с Гран При США 2003 года. Все в команде пошло не так, и на завершающей стадии чемпионата BAR Honda удалось опередить Renault в борьбе за итоговое второе место. Несмотря на победу в Монако, три поула и шесть подиумов, главная цель сезона была упущена.
В 2005 году произошли перемены в руководящем составе "конюшни". 1 апреля 2005 года ушел в отставку заместитель управляющего директора Бернар Дюдо. Его функции разделили между собой Роб Уайт (технические вопросы) и Андре Лейн (менеджмент).
Пилотский состав также претерпел некоторые изменения: к Фернандо Алонсо присоединился Джанкарло Физикелла, покинувший команду в 2001 году, когда она еще носила название Benetton. И именно итальянский новобранец принес франко-британской "конюшне" первую поул-позицию и первую победу в сезоне-2005.
Его напарник испанец Фернандо Алонсо стартовал тринадцатым, но совершил внушительный прорыв на третью позицию к финишу. Затем были еще три победы Renault подряд – теперь уже стараниями Алонсо. Это позволило команде обосноваться на первой позиции в протоколе Кубка Конструкторов и создать неплохой отрыв от преследователей в лице McLaren. Правда, к середине чемпионата преимущество стало стремительно таять. И если после семнадцатого этапа – Гран При Бразилии – победа в Личном Зачете оказалась вопросом решенным, то лидерство в командном протоколе пошатнулось и превратилось во второе. Однако повода для паники не предвиделось, ведь соперники из McLaren вырвались вперед всего на 2 очка. И действительно, после следующего этапа – в Японии, когда Физикелла и Алонсо финишировали вторым и третьим соответственно, а "Серебряные Стрелы" заработали лишь 10 баллов за победу Кими Райкконена, пальма первенства вновь вернулась к Renault. Ну а все дальнейшее, как говорится, дело техники: на завершающем сезон Гран При Китае Алонсо набрал 10 очков, еще 5 привез Физикелла – этого было более чем достаточно, чтобы взять Кубок Конструкторов, ведь McLaren набрали только 8 зачетных "пунктов".
