[helgi]

Статья из Auto-Motor-und-Sport. Февраль 2006
Скользкая тема

Успех нельзя спланировать, но можно тщательно подготовить. Эта прописная истина вспомнилась мне, когда за неделю до того дня, на который был назначен трек-тест гоночного С-класса, я получил приглашение от команды HWA — триумфатора последнего сезона DTM. Мне надлежало прибыть в Аффальтербах для подгонки ложемента и органов управления.
Не слишком ли много хлопот вокруг обычной тестовой сессии журналиста? Но серьезный гоночный автомобиль, как и пошитый на заказ костюм, всегда тщательно подгоняется по фигуре пилота. Поэтому я облачаюсь в специальные огнеупорные комбинезон и ботинки, натягиваю перчатки и шлем с углепластиковым «ошейником» HANS, защищающим голову и шею в случае аварии. Можно приступать к примерке.
Mercedes, который мне предстоит испытать, закреплен за британским гонщиком Джейми Грином. Это довольно щуплый паренек, так что механики предусмотрительно установили для меня сиденье более крупного Бернда Шнайдера. Проделав своего рода акробатическое упражнение, забираюсь в тесный кокпит, и... Первое разочарование — ложемент чересчур узкий.
Не беда, пробую сиденье Дарио Франкитти. Немного лучше. Спина вошла как влитая, но в бедрах по-прежнему узковато. Тогда механик ножом слегка укорачивает подушку с обеих сторон. Кажется, сейчас все идеально. Но нет, «штурвал» слишком далеко. Следует регулировка рулевой колонки по вылету. Так, теперь правая коленка упирается прямо в руль. Его переставляют чуть выше, а заодно выдвигают ближе ко мне педальный узел, чтобы левая нога ла дотянуться до педали сцепления. В принципе, можно со спокойной душой готовиться к поездке в Хоккенхайм. Но расслабиться не дает скверная погода. Столбик термометра вот-вот опустится ниже нулевой отметки, а моросящий дождик делает полотно гоночной трассы скользким, как лед, и оттого необычайно коварным.
- Мы настроили тормозной баланс между передней и задней осью так, чтобы диски нагревались равномерно, - сообщил механик. — Это облегчит поиск общего языка с машиной.
Что ж, поглядим, на что способна эта бестия. Щелкаю тумблером зажигания, жму на расположенную в торце рычага кнопку стартера, и 4-литровый V8 под капотом громко заявляет о своем присутствии. Утопив педаль сцепления, с силой дергаю массивную «кочергу» коробки на себя, на дисплее за рулем появляется единичка — первая передача включена. Поехали!
Чтобы тронуться с места, вовсе не обязательно раскручивать мотор до предельных оборотов. Ускорение происходит ровно и мощно, без неприятных рывков. Сложнее всего привыкнуть к неудобной посадке. Мало того, что кресло пилота расположено очень низко, так оно еще и сдвинуто к задней оси с целью достижения более выгодной развесовки. Обзорность вперед оставляет желать лучшего: с непривычки можно запросто промахнуться мимо поворота.
6-ступенчатая секвентальная КПП Hewland позволяет переключаться без выключения сцепления. По крайней мере, вверх. При переходе на нижнюю передачу о педали сцепления лучше не забывать. Предела возможностей автомобиля мне, конечно, не достичь, но до высшей передачи я все же добрался! После продолжительного разгона в пологом вираже Parabolika на дисплее на мгновение вспыхнула цифра «6», и вот уже пора тормозить перед шпилькой Spitzkehre. С 252 км/ч, как выяснилось позднее при расшифровке данных бортового компьютера.
На мокрой трассе повороты нужно проходить максимально широко, распрямляя траекторию, дабы не спровоцировать занос. Еще большая осторожность требуется от пилота при торможении. Главное тут — избегать блокировки колес, чреватой неравномерным износом тормозов и деформацией шин. А это совсем не просто, ведь регламент серии запрещает использование ABS.

Ну вот, похоже, мне это не удалось. Дело плохо: передние колеса заблокировались, и Mercedes несет прямо по направлению к гравийной ловушке. Да что же я медлю? Мигом убираю ногу с педали тормоза, резким движением руля пресекаю занос и каким-то чудом вписываюсь в вираж. Уф, обошлось!
С каждым кругом контролировать автомобиль становится все труднее. Резина при таком холоде не прогревается до рабочей температуры и не обеспечивает приемлемых сцепных свойств на скользком асфальте. Колеса все чаще и чаще блокируются на торможении и буксуют при разгоне — вплоть до третьей передачи! А чтобы удержать машину на траектории, приходится все активнее работать рулем.
Единственный отрезок трассы, где С-класс ведет себя безупречно, по странной случайности называется Mercedes-Arena. С небольшим сносом передней оси он уверенно «пишет» левый 90-градусный поворот и, чутко реагируя на утопленную в пол педаль газа, энергично пролетает следующую за ним связку виражей. Правда, скорость в этом месте кажется не слишком высокой.
Двойной правый поворот перед выходом на стартовую прямую тоже не производит впечатления скоростного. Но именно здесь во время последнего этапа DTM Хайнц-Харальд Френтцен «потерял» свой Opel на торможении и протаранил барьер из старых покрышек с такой силой, что пилота пришлось госпитализировать с сотрясением мозга.
В минувшем сезоне это была всего лишь вторая серьезная авария. Первая случилась с Берндом Шнайдером в Спа. Вылетев в коварном повороте Eau Rouge, немец разложил свой Mercedes под списание и все же остался цел и невредим. Автомобили DTM безопасны. Осознавать это особенно приятно, когда несешься в одном из них по скользкой, точно надраенный паркет, трассе со скоростью за 200 км/ч. Но проверять справедливость этого тезиса на себе почему-то не хочется.
Текст: Бернд Остман Фото: Вольфганг Вильгельм




Данные
Кузов
Пространственная рама из стальных труб; стальные пороги и крыша; углепластиковые двери, капот, задний обтекатель и ячейка безопасности с интегрированным в нее креслом пилота;
длина х ширина х высота: 4870 х 1845 х 1255 мм;
емкость топливного бака 65 л;
снаряженная масса не менее 1050 кг (включая пилота).
Ходовая часть
Независимая подвеска всех колес на сдвоенных поперечных рычагах с реактивными тягами; спереди и сзади: газонаполненные амортизаторы, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.
Колесная база 2795 мм.
Вентилируемые дисковые карбоновые тормоза АР Racing на всех колесах.
Шины Dunlop, 265/660 R18 спереди, 280/660 R 18 сзади.
Алюминиевые колесные диски O.Z., 11x18 спереди, 12 х 18 сзади.
Трансмиссия
Привод на задние колеса.
6-ступенчатая коробка передач Hewland с секвентальным переключением.
Самоблокирующийся межколесный дифференциал.
Двигатель
V-образный 8-цилиндровый, атмосферный;
угол развала цилиндров 90°;
четыре клапана на цилиндр;
рабочий объем 3999 см3;
мощность 354 кВт (480 л.с.) при 7500 об/мин;
два воздушных рестриктора, диаметром 28 мм каждый.