Вступительное слово сэра Джека Брэбэма.
Я впервые познакомился с Брюсом и его родителями, когда приехал в Новую Зеландию на первый Гран При Новой Зеландии в 1954г. Джеф Вайлс из Redex представил нас, и в мгновении ока я оказался в мастерской гаража Макларенов в пригороде Окленда Ремуере, где работал над своим Redex Special. Брюс только окончил школу и слушал курс лекций по инженерии в институте, так что у нас тут же обнаружились общие интересы.
Не прошло много времени, как Брюс начал участвовать в гонках по подъёму на холм и соревнованиях местного автомобильного клуба. Когда я вновь посетил Новую Зеландию в 1956-1957гг., я взял с собой два Cooper, и отец Брюса купил у меня спортивный, 1500-кубовый, Bobtail , чтоб Брюс на нём катался. Брюс имел большой успех в заездах на этом Cooper, а потом и на одноместном автомобиле, и выиграл новозеландскую стипендию «Гонщик в Европу». Он гонялся в Европе в 1958г. и делал это чрезвычайно хорошо. В то время Рой Сальвадори был моим напарником в команде Cooper Формулы-1, но я знал, что он собирается нас покинуть, чтоб выступать за Aston Martin. Я позвонил Джону Куперу из Новой Зеландии, и он вскоре сделал Брюса моим напарником.
Брюс для нас проделал прекрасную работу и в 1959г. во время восхитительного викенда в Себринге выиграл свой первый ГП, а я завоевал свой первый чемпионский титул. Мы подкрепили этот успех ещё одним удачным сезоном в 1960г., но, к сожалению, формула отошла от 1500-кубовых двигателей в 1961г., и наша полоса побед закончилась.
Я покинул команду Cooper в конце 1961г., и Брюс принял на себя роль первого номера; он занимался инженерией и гонялся за Cooper до тех пор, пока не решил уйти, чтоб самостоятельно строить болиды.
Он самостоятельно основал команду в 1964г., и его спортивно-гоночные болиды McLaren для Can-Am впоследствии полностью доминировали в Северо-Американской серии до 1970г. Он также построил болид для Indianapolis 500 в 1970г., и я на следующий день после гонки летел с ним обратно в Хитроу. Ночью мы долго разговаривали о наших планах по поводу гонок и обсуждали вопрос, когда же будет правильным уйти. И от этого было ещё тяжелее принять трагическую новость о его гибели двумя днями спустя во время тестов нового болида Can-Am в Гудвуде. Он был хорошим другом и хорошим человеком.
Нельзя было найти человека лучше, чем Йен Янг, который написал бы личную историю Брюса и его гоночной карьеры.
Содержание:
Благодарственные слова
Предисловие
Введение
1. Печали отрочества
2. Первые гонки
3. Первый Cooper
4. Заводской гонщик Cooper
5. Гонщик Гран При
6. Победитель Гран При
7. Победитель Гран При – опять!
8. Лето 1960 года
9. Макларен – восходящая звезда
10. Победитель Монако 1962г.
11. Гоночное лето 1963г.
12. Рождение команды McLaren
13. Тайлер Александер
14. McLaren Racing в конце 1965г.
15. Победитель Ле-Мана 1966г.
16. Начало участия команды в Гран При в 1965-1966гг.
17. Гонки Can-Am 1967г.
18. Лето 1967г.
19. Победитель Гран При и моторы Ford в 1968г.
20. Сезоны Гран При 1969-1970гг.
21. Гонки Can-Am 1968-1969гг.
22. Пассажиры Can-Am
23. Дорожная машина мечты McLaren
24. Проект Indianapolis
25. Последний сезон
Благодарность.
Эта книга воспоминаний была основана на колонках, которые Брюс и я писали вместе. Я передавал эти материалы для публикации в журналах и газетах по всему миру, в Великобритании это был журнал Autosport (
прим.пер. – ознакомиться с некоторыми такими колонками Брюса можно здесь -
http://www.mclarenmotorsport.co.nz/f...omcockpit.html). Эти колонки с нетерпением ожидались читателям, которые любили то, что Брюс всё перекладывал на бумагу в такой манере, которая не была подвластна ни одному настоящему журналисту. Как болельщику, тебе хотелось быть там. Читая колонки Брюса, ты чувствовал, что ты там побывал. На самом деле, я не был «писателем-призраком»; я просто связывал воедино его мысли и записывал их на бумагу. Это не было работой, это было наслаждением, ведь я всегда был первым, кто читал колонки Макларена. Теперь я написал книгу « Воспоминания о Макларене».
Спасибо сестре Брюса Джэн, которая руководит Bruce McLaren Trust (
прим.пер. –организация имеет свой сайт -
http://www.bruce-mclaren.com/) в Окленде, за то, что предоставила все колонки для использованиях их в качестве справки. Я сохранил многие из них, но отнюдь не все, так что помощь Джэн была бесценна для написания этой книги. Спасибо Питеру Фубистеру из Haymarket Publications за его сотрудничество.
Брюс редко считал написание колонок рутинной работой. Он писал по одной после самых главных гонок. Если дела шли плохо, он не писал плохую колонку, он просто думал, что, возможно, лучше не писать её вообще, и мы могли бездействовать в течение месяца или шести недель, пока удача на треках вновь не возвращалась, и тогда он опять принимался за изложение своих мыслей на бумагу. Брюс всегда был обезоруживающе честным. И забавным. Бывало, он диктовал свои мысли на мой магнитофон, когда расслаблялся в ванне. Вы могли запросто услышать на заднем фоне всплески воды и его хихиканья, когда он вспоминал смешную историю из прошедшего гоночного викенда.
Спасибо также Милану Фистонику, который всегда удовлетворял мои на вид не прекращающиеся просьбы о предоставлении информации и справочных материалов из его обширной библиотеки по автоспорту в Окленде. Я бы не хотел иметь такого друга, как я, но я уверен, что так говорят другие люди в других ситуациях.
Пит Лайонс предоставил превосходные цитаты из своего обзора гонок Can-Am и потрясающее описание своих ощущений в роли пассажира в болиде McLaren для Can-Am в Риверсайде, за что я и выражаю ему свою благодарность. Он также сделал доступными некоторые из фотографий Тайлера Александра. Посетите сайт Пита по адресу
www.petelyons.com.
Спасибо Питерам, Грантам и Вордам за постоянную хорошую компанию, которую они мне составляли, пока я работал над этой книгой. Питер Грант (также известный как «Зодиак») одолжил мне свою коллекцию ежегодников Automobile Year, которые были бесценны для проверки гоночных деталей из гонок, в которых, возможно, Брюс выступил не так хорошо, как ему хотелось, и посему не написал колонку об этой гонке. Педантичный Питер Ворд помогал мне оставаться на верном пути благодаря своему чтению корректуры. Ранние утренние выпивки с парой Питеров в The Brewers Arms (
прим.пер. – дословно”Оружие пивоваров» ) в Меривейле (
прим.пер. – пригород г. Крайстчёрча, Новая Зеландия) часто помогали разжечь мой энтузиазм, чтоб вернуться обратно к лэптопу......
The Bruce McLaren Trust заслуживает дополнительных благодарностей за очень особенный альбом фотографий детских лет Брюса и того болезненного периода восстановления после болезни Пертеса. Эти редкие семейные фотографии были щедро предоставлены для этой книги.
Таблица обращения.
1 дюйм -25,40 миллиметров
1 фут (12 дюймов) - 30,48 сантиметров
1 ярд (3 фута) - 91,44 сантиметров
1 миля (1760 ярдов) - 1,61 километров
1 фунт - 453,60 граммов
1 стоун (14 фунтов) - 6,35 килограммов
1 тонна (2240 фунтов, 160 стоунов) - 1,02 тонны
1 эффективная (тормозная) мощность в л.с. - 0,746 киловатт (кВт)
1 галлон - 4,55 литра
1 американский галлон - 3,79 литра
1 акр - 0,40 гектаров
Предисловие.
Билл Б. Райс, новозеландец и давний друг Брюса, был первым, кто прибыл на ужасное место аварии в Гудвуде в тот роковой день 2-ого июня 1970г., но пройдёт 30 лет, прежде чем он кому-то расскажет об этом приводящем в оцепенение опыте. Билл скончался в конце 2003г. после долгой борьбы с раком, но перед этим, он рассказал мне о том дне, и это было почти что признанием, хотя, конечно, он не совершил никакого преступления.
Билл был «Брай» из «Браймон Эйрвэйс», авиационной компании, которую он и Крис Эймон, гонщик-новозеландец, основали в Британии. В июне 1970г. он пил джин с тоником с соседом Брюса и Пэтти Макларенов Барри Ньюманом, живущим в соседнем доме в элегантном и дорогом Бёрвуд Парке неподалёку от старого трэка Бруклэндс в Суррее. Между двумя домами не было забора. Ньюман и Макларен были хорошими друзьями, и Ньюман даже финансово помог новозеландцу Хоудену Генли выступать за McLaren в Формулы-3000 – шаг, который в конечном итоге приведёт к участию в ГП за BRM , затем Williams и March.
«Мы вспомнили, что в тот день Брюс прибыл из Индианаполиса, потом прогулялись по газонам, чтоб пойти что-нибудь выпить», - вспоминал Билл. «Рон Смит, гоночный менеджер, Брюса был там, и мы обсуждали то, что случилось с командой McLaren в Индианаполисе пару дней назад. Им надо было протестировать новый болид McLaren для Can-Am в Гудвуде на следующий день и, когда я сказал Брюсу, что буду доставлять самолёт на остров Уайт (
прим. пер. – остров находится в проливе Ла-Манш, принадлежит Великобритании), он предложил нам заскочить на трассу для совместного ланча.
На следующий день мы доехали до аэродрома Фэйероакс (
прим. пер. – частный аэродром на окраине посёлка Чобхем в 3,7 км от Уокинга, Суррей) на Rolls-Royce Барри - он со своим шофёром решили присоединиться к моей поездке. Мы сели в другой самолёт, чтоб долететь домой и были над Портсмутом, когда Барри напомнил мне, что мы должны наведаться в Гудвуд для ланча с Брюсом.
Мы увидели, как оранжевый автомобиль McLaren для Can-Am выехал из боксов, пока мы кружили над аэродромом, чтоб приземлиться. Мы припарковались у диспетчерской вышки, чтоб прогуляться до боксов. Я помню, как мы болтали, был такой прекрасный день, и мы могли слышать, как машина наматывает круги. А потом совсем неожиданно воцарилась тишина, абсолютная тишина, и в этот самый момент до нас дошёл звук – вуумпф! – когда болид врезался в бетонный маршальский пост. Мы были на полпути туда, так что прибежали настолько быстро, насколько могли и оказались первыми на месте. Это напоминало «кровавую бойню». То, что осталось от болида – это куски, разбросанные повсюду на территории с футбольное поле. Машина на большой скорости врезалась в маршальский пост и взорвалась.
Коробка передач была в огне, на трассе, и Брюс лежал очень близко к ней, так что мы оттащили его от горящего магния. Одна деталь застряла в моей голове: его гоночные ботинки слетели с ног во время аварии. Я пытался снять его шлем, но трясся, как листок. Я отчаянно старался, но не мог расстегнуть пряжку. Его грудь вздымалась вверх и вниз, и, когда остальные парни пришли, я закричал им, чтоб они дали мне болторез, чтоб я смог отрезать ремешок шлема, но они отодвинули меня в сторону. Я сказал: « Но он всё ещё шевелится.... он в порядке». Я не помню, кто это был, но этот кто-то просто горестно покачал головой и сказал: « Нет..... он мёртв».
Барри и я посмотрели друг на друга, и мы побежали обратно к самолёту. Всё время пути до Фэйероакс мы летели на пределе, и потом помчались домой на Rolls-Royce Барри. Мы приехали к Пэтти тогда, когда Фил Керр (один из менеджеров McLaren) добрался туда на своей машине. Я слышал, как он позвонил отцу Брюса в Окленд и сказал ему, что Брюс попал в серьёзную аварию. Он сказал, что не знает насколько всё плохо, но что он будет оставаться на связи.
Я жестом показал Барри выйти, потому что мы, очевидно, знали больше, чем они. Я спросил Барри: « Следует нам им рассказывать?». И он ответил: «Нет....»»
Как оказалось, они никогда этого не сделали, потому что трагическое известие пришло по телефону, и тогда плохая авария стала смертью. Ужасные новости опередили необходимость Барри и Ньюмана внести конкретику.
« Я помню, как был в саду следующим вечером», - говорил Барри. « Крис Эймон был там и Денни Халм со своими обгоревшими ладонями в повязках, и он говорил и говорил. Он говорил, и плакал, и повторял снова и снова: «Я хотел бы, чтоб это был я, а не он........»
Введение.
Брюс Макларен был жертвой слишком передовых технологий, появившихся слишком рано. Сейчас, спустя 35 лет после его смерти, аэродинамика в автогонках – принятая, далеко продвинутая наука. В июне 1970г. она была «чёрной магией». Коллега-новозеландец и бывший лидер команды Ferrari Formula1 Team Крис Эймон вспоминает ту эпоху появления крыльев в гонках: « Мы использовали прикреплённое к подвеске заднее крыло на высоких стойках на нашей Ferrari в серии Can-Am в 1969г., а потом получили бан. Тот день, когда он разбился, должен был стать первым тестовым днём Брюса для его команды с таким широким, прикреплённым к кузову, крылом. Можете представить себе то большое давление, которое создавало крыло (плавники к нему шли от средней части автомобиля) в задней части машины, и, учитывая то, что кузов крепился к переднему краю, то всё, что эта прижимная сила делала - было попыткой сорвать капот....
Это было гигантское, величественное, крыло, установленное между хвостовыми плавниками, и оно создавало огромное давление на передние установочные болты (
прим.пер. –фотография болида M8D:
http://s46.radikal.ru/i114/1011/77/e65332f9d2f5.jpg) . Я точно не уверен, выяснил ли кто-то в те дни, как много прижимной силы подобное крыло создавало, или какое давление оно оказывало на болты».
2-ого июня 1970г. Гудвуд тонул в солнечном свете, когда Гэри Тэйлор, механик, который гонялся на своём собственном Brabham в Новой Зеландии, разогревал болид Can-Am, пока Брюс тестировал болид Формулы-1, на котором Питер Гетин должен был гоняться в Спа вместо Денни Халма. « Я катался по трассе на машине Can-Am, обкатывая двигатель, проводя общую проверку работы», - сказал Тэйлор. « Брюс ехал по трассе на болиде Формулы-1, заезжал в боксы и выезжал оттуда, приятно проводя время. На одном круге меня немного занесло при выходе из 15-ой шиканы и развернуло. После этого я стал осторожнее. Брюс проехал мимо меня с большой ухмылкой...»
В 10:45 Брюс в первый раз выехал из боксов на своём новом болиде Can-Am M8D, который они окрестили «Бэтмобилем» – из-за высоких боковых плавников, отлого поднимающихся с обеих сторон хвостовой части, а широкое крыло располагалось между ними. После установочного и боевого круга он направился в боксы.
7,5-литровый алюминиевый двигатель Chevrolet V8, выдававший 630л.с., был прикреплён к пластине позади кокпита, выступая как часть шасси. Два сидения были помещены в клёпанный алюминием монокок, который образовывал раму автомобиля, а также вмещал в мягких баках топливо на 64 галлона (
прим.пер. - 291,2л ) . Каждая унция 1420-килограммового болида была специально создана для скорости. На первой передаче приборы перед водителем показали бы 6500 об/мин., когда машина достигала 110 миль/час (
прим.пер. –177,1 км/ч).
На большой скорости избыточная поворачиваемость была больше, чем нравилось Брюсу, и он упомянул менеджеру по тестам Рону Смиту, что специальный «сплющенный снизу» руль, сделанный ими для болидов Индианаполиса, был бы лучше, чем обычный руль, с его толстой кожаной оплёткой вокруг обода. Колесо для Инди было более удобным, так как оставляло место для ног в ковшеобразном кокпите.
Механики приподняли вверх крыло совсем чуть-чуть, чтоб увеличить прижимную силу в попытке снять избыточную поворачиваемость. Брюс выехал опять и после 4-х кругов, на двух из которых он показал время идентичное его результату на 3-литровом болиде Формулы-1, он вернулся в боксы, чтоб увеличить угол установки крыла на ещё одну отметку. Он сказал, что спортивный автомобиль везде гораздо хуже вписывается в повороты, если сравнивать с меткостью болида Гран При с открытыми колёсами при той же скорости, так что команда проверила широкие шины Goodyears, везде установив давление в 22 фунтов на квадратный дюйм (
прим.пер. – 1,55кг/см2). Они прикрепили клейкую ленту к переднему воздухозаборнику, чтоб проверить вероятность трения о трек, и, как квалифицированный тест-пилот, Брюс выпалил одним духом показания приборов, которые он проверил на своём пути в Woodcote на последнем круге. Температура масла - 90С. Температура воды - 70С. Давление топлива -140. Давление масла - 60.
Ещё четыре круга ради лучшего результата - 1:12,2, и он вернулся обратно для ещё большего увеличения угла крыла. Официальный рекорд круга уже как вечность удерживали совместно два «Летающих шотландца» - Джим Кларк и Джеки Стюарт – на своих 1,5-литровых болидах первой формулы Lotus и BRM соответственно, результат составил 1:20,4 (107,46 миль/час), когда 2,4-мильная (
прим.пер. -3,864км) трасса была закрыта. Причиной этого было то, что должностные лица чувствовали, что трек не справится с мощью и скоростью 3-литровых болидов Ф-1 1966г.
Воспользовавшись остановкой, механики McLaren наполнили баки точно до верхнего уровня предохранительного пенопласта. В итоге получилось, что на борту стало около 20 галлонов (
прим.пер. - 91литров ). После ещё 6 кругов с лучшим результатом 1:10,8 (122,03 миль/ч) Брюс доложил, что проблема с избыточной поворачиваемостью решена. Напротив, теперь его преследовала недостаточная поворачиваемость. Он развивал чуть больше, чем 6400об/мин на прямой, и ему хотелось бы знать, что же случилось с оставшимися 200об/мин. Брюс думал, что, возможно, теряет время на выходе из поворота Lavant на прямую, так что попросил отрегулировать защитные дуги, переднюю и заднюю. Ещё 5 кругов, и он заехал вновь, чтоб сказать, что управляемость стала лучше, и на прямой обороты вернулись к показателю 6600 об/мин.
Температура масла поднялась на 5 градусов, но остальные показатели были в норме. Они проверили шины и амортизаторы, чтоб выяснить, почему машина, вероятно, испытывает избыточную поворачиваемость в повороте Madgwick, который находился прямо после боксов.
В 12:19 по часам Рона большой оранжевый McLaren с плавниками с грохотом покинул пит-лэйн. Ещё 5 кругов, и они бы бросили дела, чтоб поесть ланч. Всё было хорошо, когда Брюс чуть дёрнул задок, выходя из шиканы, и отправился на свой боевой круг.
Он так никогда и не закончит его. Утром в 12:22 он насмерть разбился; скончался мгновенно, когда машина сорвалась с полотна трассы прямо после левой петли на главной прямой и врезалась в маршальский пост, находящийся с правой стороны от трассы. Исследование разбросанных обломков показало, что хвостовая часть отлетела на скорости 170 миль/час (
прим.пер. – 273,7км/ч), что привело к мгновенной и полной нестабильности и ситуации, которая была не подвластна человеческому контролю.
Гэри Тэйлор помнит ужасающую тишину после аварии. В боксах они услышали замедление и работу тормозов, а потом сильный удар. « Он бы нырнул глубже в кокпит в то мгновение, когда осознал, что машина вышла из-под контроля. Он всегда так делал. В любом случае он никогда не был слишком большим в кокпите. Он бы автоматически провёл корректирующие действия, понадеялся на лучшее и пригнулся.
На трассе не было машины скорой помощи, так что мы прыгнули в старый Land Rover, который там был. Когда мы прибыли на место, там не было огня, просто сильная коллизия в средней части болида. Брюса выбросило из машины. Он лежал на обочине трека, и казалось, что не получил внешних повреждений, но он напоминал тряпичную куклу. Я представляю, что сила удара сломала бы каждую косточку в вашем теле».
В шокирующее мгновение, Брюс Макларен, молодой новозеландец, который был лидером команды Ф-1 Cooper, который выиграл гонку «24 часа Ле-Мана» для Ford, доминировал в гонках спортивных автомобилей Can-Am в Северной Америке, завоевал победу в Гран При на собственном болиде McLaren, ушёл из жизни. Его оплакивали коллеги по автоспорту, но сильнее эту потерю ощущала его семья, особенно его молодая супруга, Пэтти Макларен.
«Его не было дома около недели, и он приехал из Индианаполиса в полдень, за день до своей поездки в Гудвуд», - говорила Пэтти Макларен-Брикетт, вспоминая тот роковой день. «Денни (Халм) получил серьёзные ожоги во время свободных заездов в Индианаполисе, и его ладони были всё ещё в повязках, так что вместо него Брюс занялся тестами машины Can-Am. Я сказала, что поеду в Гудвуд вместе с ним, но он был против, сказал, что это будет утомительно, и ему надо со многим разобраться, так что я встала и приготовила ему завтрак и отправила его в путь. Он поехал в Гудвуд на своём Mercedes с Роном Смитом, который занимался хронометражём. Наша дочь Аманда (прим.пер. – фотографии Брюса с дочкой
http://s09.radikal.ru/i182/1011/cf/6044851505fe.jpg,,
http://s51.radikal.ru/i134/1011/98/647e6801f74b.jpg) и я собирались провести день с семьёй Уваровых в Ричмонде (прим. пер. - пригородный посёлок городского типа на юго-западе Лондона). Их старший сын родился пару недель позже Аманды.
Брюс, Аманда и Пэтти в «Мюривай», из доме в Бёрвуд Парке, близ Уолтона в Сюррее, 1969г.
Мы собирались выходить, когда настало время ланча, но в этот момент приехал Фил Керр. Сначала мне сказали, что Брюс серьёзно пострадал, но не умер. Телефонный звонок из Гудвуда пришёл Филу на базу, и он сразу же приехал к нам в дом. Потом приезжало всё больше и больше людей, и я узнала, что Брюс умер. Затем я там увидела Денни, и я помню, как он сидел, обнимая свою голову перевязанными ладонями, рыдая, рыдая, и рыдая».
Фил Керр, менеджер McLaren совместно с Тедди Майером, сказал, что Рон Смит позвонил ему из Гудвуда около полудня: « Он сказал, что случилась авария, что Брюс съехал с трассы и не выглядит хорошо. В это время они ждали, чтоб приехала медицинская машина. На треке не было ни одной. Он сказал, что перезвонит мне, если узнает больше. Я пошёл на завод, чтоб рассказать Тедди, и мы решили, что я поеду в дом Брюса, на всякий пожарный. Было так больно .....ужасно.....
Была середина полудня, когда я получил окончательные новости и позвонил родителям Брюса в Новую Зеландию. В те дни ты не мог просто взять телефон и связаться с Новой Зеландией. Иногда приходилось ждать часами в очереди, но я дозвонился «Попу» (
прим.пер. –Pop; в разговорном английском значит «папа») и миссис Мак в четыре утра.
Я вернулся обратно на базу, но потом получил звонок из дома (Брюса): меня просили вернуться обратно туда, потому что Денни приехал и был в плохом состоянии. До этого он находился в Лондоне, где лечил свои ожоги, и, должно быть, услышал о случившемся в новостях.
Пока я был на базе, Тедди и я собрали механиков вместе и рассказали им о том, что случилось. Мы велели им всем идти домой, и сказали, что не ждём никого завтра на работе. Мы с Тедди решили перестроить завтрашний день, потому что до ГП Бельгии в Спа оставалось только 5 дней. Мы знали, что у нас нет Денни, и теперь у нас не было Брюса. Мы сказали всему штату, чтоб взяли завтра выходной, но произошло невероятное событие: на следующий день, между 7:30 и 8 часами утра, все пришли. Все до единого. Тогда я осознал, если когда-нибудь нужны были доказательства, что любой сделал бы всё что угодно для Брюса. Должно быть, они поговорили между собой и рассудили, что Брюс бы ожидал увидеть их там, так что явились все. В то время штат команды составлял около 60 человек».
Крис Эймон ехал обратно из базы команды March в Байсестре (
прим. пер. – административный район графства Оксфордшир), когда услышал новость о Брюсе. « Было славный полдень, и на следующей неделе должен был состояться ГП Бельгии. Я возвращался обратно через сельскую местность Оксфордшира и слушал радио, когда прозвучала эта новость. Я остановил машину, вышел из неё и просто постоял там какое-то время. Есть такие события, когда ты всегда помнишь, где ты был и что делал, и этот случай стал таким для меня. Я никогда не забуду тот день. Я думаю, я был в оцепенении, по-настоящему. Когда что-то случается со мной во время гонки, адреналин захлёстывает на время. Но просто ехать по дороге, не будучи взволнованным.... это была суровая реальность.
Какое-то время до этого дня, я мало видел Брюса, последний раз - во время эксцентричной вечеринки в его доме. Я перешёл в Ferrari и жил тогда в Италии. Но я только что провёл много времени в конце месяца с ним в Индианаполисе, и из-за этого эта новость оказалась для меня ещё более опустошающей. Я бросил «проект Инди» за неделю до гонки........»
Несмотря на внезапный шок от смерти Брюса, формальности всё ещё должны были быть соблюдены. Это было время, когда другие сплотились, чтоб помочь, как вспоминает Фил Керр: « Луис Стенли, босс BRM и крепкий человек в таких ситуациях, услышал о Брюсе по новостям и взял на себя приготовления по поводу перевода тела Брюса на похороны домой и поездку в Новую Зеландию. Я, в самом деле, был очень благодарен ему за это».
Похороны Брюса Макларена прошли в Окленде 10 июня, а спустя две недели состоялась поминальная служба в соборе Святого апостола Павла в Лондоне, где около 1000 человек пришли почтить память новозеландца, который так много отдал автоспорту. Он похоронен на кладбище Waikumete в Окленде.
Эта книга – собрание воспоминаний, не формальная биография. Воспоминания о Брюсе Макларене - мои и тех людей, кто знал его хорошо и ценил то, каким потрясающим парнем он был. Он достоин характеристики, данной Робом Уолкером: джентельмен во всех смыслах этого слова.