Чемпионат 1956 года начался гонкой в Аргентине, где Фанхио просто не имел права на поражение. Но с самого начала гонки на Lancia-Ferrari Фанхио начал барахлить мотор, и Маэстро застрял где-то в середине кавалькады машин, тогда как Мосс шел в лидерах. Если бы дело происходило сегодня, то проблемы с мотором обернулись бы для гонщика катастрофой – сходом, или, в лучшем случае, местом, далеким от “очковых”. В 50-е же годы с этим можно было бороться просто пересев на другую машину. Правила тех лет делали командную стратегию более разнообразной, по ходу гонки можно было менять пилотов за рулем одной машины. Главное было довести машину до финиша, а очки при этом делились поровну между гонщиками, сидевшими за ее рулем, независимо от того, какую часть гонки они проехали. И Ferrari активно пользовалась этой возможностью. Вот и в Буэнос-Айресе Фанхио поменял свою чихавшую всеми цилиндрами машину на “здоровую” Ferrari Муссо и продолжил гонку. Мосс в итоге сошел, а Фанхио был на финише первым, хоть и разделил очки пополам с Луиджи Муссо.
В те годы субординация пилотов в Ferrari была, пожалуй, еще более жесткой, чем нынешнее распределение ролей между Шумахером и Ирвайном – вся команда работала на Фанхио. В Maserati же, фактически, каждый был сам за себя. Вот и на следующем Гран При, в Монако, Фанхио попал в аварию, но гонка для него на этом не закончилась, – на этот раз свою машину уступил аргентинцу Коллинз. Впрочем, и Питеру иногда удавалось пожинать плоды жесткой иерархии пилотов. Например, в Реймсе, когда Коллинз сражался за победу с Кастеллотти, табличка из боксов, гласившая “COL, CAS”, расставила дуэлянтов по местам. В конечном итоге именно субординация пилотов и решила судьбу чемпионата. Перед последней гонкой сезона в Монце на счету Фанхио было 30 очков, а у Коллинза – 22. Если бы Питер выиграл гонку, а Фанхио не получил очков, то чемпионом бы стал англичанин. Мосс был третьим в чемпионате, но шансы на титул уже утратил. В гонке у Фанхио опять возникли проблемы, – сломалась рулевая тяга. Ferrari было важно выиграть домашний Гран При, и поэтому лидеру Scuderia отдали машину того, кто был ближе к 1-му месту на тот момент – к несчастью, в жертву пришлось принести именно Коллинза. Так, отдав свою машину Фанхио, Питер лишился шансов выиграть чемпионат. Впрочем, шансы эти были довольно призрачными, – гонку уверенно возглавлял Мосс, и Коллинзу в любом случае трудно было рассчитывать на столь необходимую ему победу.
Выиграв свой единственный чемпионский титул в Ferrari, в следующем сезоне Фанхио переметнулся во враждебный лагерь – в Maserati. Чем руководствовался Маэстро, поменяв преуспевающую команду-чемпиона на не самую организованную и конкурентоспособную “конюшню” – осталось загадкой, однако время показало, что он был прав. Мосс же поменял Maserati на Vanwall из патриотических соображений. В те времена автогонки были гораздо больше проникнуты “национальной идеей”, чем современный космополитический “большой цирк” Формулы-1. Вспомните хотя бы победы Mercedes, которые ассоциировались с германской мощью. Лучшие английские гонщики того времени были одержимы “идеей фикс” – одержать победу не на красной итальянской машине, а на болиде, окрашенном в британский “гоночный зеленый”. И если Хоторн после годичного пребывания в Vanwall от этой идеи излечился, вернувшись в Ferrari со статусом первого пилота, то Мосс, попробовав свои силы во всех трех ведущих британских командах – BRM, Connaught и Vanwall, остановил свой выбор на последнем.
К 1957 году команда Тони Вандервелла наконец преодолела “детские болезни” и смогла бросить реальный вызов “этим дьявольским красным машинам”. Прогресс Vanwall тем более удивителен, если принять во внимание, что машина осталась той же самой. По сравнению с прошлым сезоном небольшие усовершенствования коснулись лишь подвески и механизма газораспределения, да дальнейшая форсировка двигателя подняла его мощность до 280 л.с. Тем не менее, эти невидимые стороннему наблюдателю изменения самым наилучшим образом сказались на надежности машины. Ведь еще в прошлом сезоне Vanwall временами на равных сражался с Lancia-Ferrari и Maserati, но лишь до тех пор, пока что-нибудь не выходило из строя. Первые успехи машин из Эктона изменили и психологию команды. Люди Вандервелла поняли, что их машина действительно может побеждать.
Впрочем, на старте сезона Vanwall, в качестве претендента на окончательную победу, никто всерьез не воспринимал, – явными фаворитами выглядели итальянские команды. Однако при ближайшем рассмотрении выяснилось, что не все у Ferrari и Maserati было в порядке. В Модене снова делали ставку на 250F – машину почти пятилетней давности, которая и в более молодом возрасте не была безоговорочно лучшей на гоночных трассах. К этому сезону инженеры Officine Maserati подготовили очередную модификацию машины – 250F “Типо 2” с укороченным и облегченным шасси. Основные усилия команды из Модены были сосредоточены на создании нового V-образного 12-цилиндрового двигателя. Первоначально предполагалось создать под него и новое шасси, но дальше планов дело не пошло, и в конце сезона новый мотор установили на шасси 250F. Двигатель развивал 320 л.с., намного опережая по мощности моторы конкурентов, но в силу недоработанности дивидендов команде не принес. Впрочем, в колоде Maserati была козырная карта – Фанхио. И несмотря на несовершенство машины, финансовые трудности и прочие обстоятельства, фамилия лидера Maserati в конце сезона стояла на первой строке итоговой таблицы. А то, что его товарищи по команде – Бера и Шелл – совместными усилиями не набрали и половины его очков, свидетельствует лишь о том, что аргентинский чемпион был гонщиком с другой планеты.
В Ferrari к сезону-57 значительно переделали Lancia D50. Внешне машина изменилась почти до неузнаваемости: боковые панели, придававшие Lancia характерный вид, убрали, а по бокам кокпита разместили выхлопные трубы. Новый мотор развивал мощность 270 л.с. при 8500 об/мин. Усовершенствованная машина получила заводской индекс Ferrari 801, хотя официально продолжала именоваться Lancia-Ferrari D50. Однако все это не помогло Хоторну, Коллинзу и Муссо одержать хотя бы одну победу – подобного со Scuderia не случалось с 1950 года.
Сезон-57 начался с хет-трика Фанхио, победившего в Аргентине, Монако и во Франции. Затем первый успех праздновал “британский гоночный зеленый”: Стирлинг Мосс привел свой Vanwall к победе на домашнем Гран При в Эйнтри близ Ливерпуля. Это была первая в истории победа британской машины в гонке чемпионата мира, что пролилось бальзамом на души сторонников британской национальной “идеи фикс”, да и просто искушенной в автогонках английской публики. Апофеозом же года стала гонка на Большой Приз Германии в Нюрбургринге, где Фанхио после длительной задержки на пит-стопе “съел живьем” две лидирующие Ferrari Хоторна и Коллинза и обеспечил себе пятый титул чемпиона мира. Победы Мосса в заключающих сезон-57 Гран При в Пескаре и Монце смогли лишь чуть-чуть подсластить англичанину горечь поражения – Мосс третий раз подряд финишировал в чемпионате вторым вслед за великим Маэстро. Аккорды же британского гимна: “Боже, храни королеву!”, раздавшиеся над королевским парком Монцы стали предзнаменованием тотального наступления британских машин и гонщиков в Формуле-1, начавшегося в следующем сезоне. Впрочем, первым британским чемпионом мира суждено было стать отнюдь не Стирлингу Моссу…
Вадим Степанов
Источник