Новый регламент разрешал моторы объемом 2,5 литра без нагнетателя (такие и использовались чаще всего) и 0,75 литра с компрессором. Этим техническим требованиям суждено было действовать до конца десятилетия. Габаритные размеры машины, ее масса и прочие параметры по-прежнему не регламентировались. Последнее обстоятельство позволило команде Mercedes выставлять на гонки машины, колеса которых были закрыты обтекателями. Впрочем, Mercedes модели W196 был, пожалуй, первой машиной Формулы-1, при работе над которой создатели думали не только о мощности двигателя, но и об иных аспектах конструкции — в частности, об аэродинамике. Кроме того, сама по себе организация гоночной команды Mercedes была на голову совершеннее, чем у соперников. Творец предвоенных побед «серебряных стрел» Альфред Нойбауэр был, несомненно, лучшим автогоночным менеджером своего времени. Грузный человек, в любую погоду облаченный в шляпу и плащ, установил в команде железную дисциплину, которая и не снилась беспечным итальянцам. Приличное финансирование, технологические исследования, тесты и даже специально построенные скоростные автомобили-трейлеры для доставки машин на гонки — всем остальным в те годы об этом приходилось лишь мечтать!
Хуан-Мануэль Фанхио, чутко улавливавший техническую конъюнктуру, тут же пересел с Maserati, на которой начинал сезон, в Mercedes. За это дальновидный аргентинец был вознагражден своим вторым чемпионским титулом, а в 1955 году — третьим. Но после ужасной трагедии в Ле-Мане 1955 года, когда Mercedes французского гонщика Пьера Левега улетел на трибуны, унеся с собой 80 жизней, немецкая фирма надолго покинула автоспорт…
В личном зачете ничего не изменилось. Лучшим по-прежнему был Фанхио: в 1956 году на Ferrari, а в 1957-м — на Maserati. Однако за спиной непобедимого титана положение дел менялось — заявлять о себе стали британские команды. Англичанин Стирлинг Мосс, дважды становившийся вторым в чемпионате на немецкой и итальянской машинах, в 1957 году принес второе место британской марке Vanwall.
Вскоре после начала чемпионата 1958 года непобедимый Фанхио решил, что пришло время завершить спортивную карьеру — и за вакантное место короля Формулы-1 вспыхнула ожесточенная схватка. Первенство 1958 года вошло в историю как великое противоборство настоящих джентльменов — Майка Хоторна на Ferrari и Стирлинга Мосса, выступавшего на автомобилях Vanwall и Cooper. Увы, Моссу четвертый раз подряд досталось второе место. Немалую роль в его поражении сыграло решение FIA об изменении состава применяемого в гонках топлива — Vanwall теперь ехал хуже. Первоначально правила не регламентировали состав горючего, и в баки заливали ядовитую «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. С 1958 года федерация решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Теперь было разрешено применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.
Конец пятидесятых ознаменовался победой Джека Брэбхема — впервые на английской машине Cooper T51 с двигателем Coventry Climax. Отец и сын Куперы предвосхитили следующую эпоху гоночного автостроения — на их машине двигатель был установлен позади гонщика…
Гонки десятилетия
Майк Хоторн (слева) и Стирлинг Мосс
Maserati на обочине, «серебряные стрелы» мчатся к победе!
1958, Гран При Португалии
Гран При вошел в историю как торжество джентльменства в автоспорте. В гонке, проходившей по улицам Порто, чуть не дисквалифицировали Майка Хоторна за то, что после разворота машины он якобы был вынужден стартовать против направления движения. Телетрансляций тогда не было, и судьи занялись опросом очевидцев происшествия. И Стирлинг Мосс, главный свидетель, «прикрыл» соперника — уверил судей в том, что Хоторн толкал заглохший автомобиль по обочине и правил не нарушал. И за это… Мосс лишился чемпионского титула — благодаря подтвержденному второму месту в Порто Майк получил шесть очков и на финише чемпионата опередил Стирлинга всего на очко. А Мосс так никогда и не стал чемпионом мира...
1954, Гран При Франции
В Реймсе в большой автоспорт вернулся Mercedes, доминировавший до войны. Кроме того, именно в этой гонке, по сути дела, родился профессиональный автоспорт в его нынешнем понимании — за Mercedes выступал знаменитый Хуан-Мануэль Фанхио, только что подписавший с командой невиданный по тем временам контракт на 100 тысяч долларов. Mercedes привез в Реймс три машины W196, а компанию Фанхио составили два немецких пилота. Однако один из них, Ханс Херманн, показав лучшее время на круге, до финиша не добрался из-за неприятностей с мотором. Сошли и основные соперники «серебряных стрел» — Фройлан Гонсалес на Ferrari и Альберто Аскари на Maserati. На финише 500-километровой дистанции два Мерседеса были первыми — немецкий гонщик Карл Клинг отстал от Фанхио всего лишь на 0,1 секунды.
Автомобили десятилетия
Alfa Romeo 158, 1951 год
Lancia-Ferrari D50, 1956 год
Mercedes W196, 1955 год
Alfa Romeo 158, 1951 год
Детище конструктора Джоакино Коломбо, Альфетта успела поездить еще на предвоенных трассах. По счастью, в годы второй мировой уцелело 7 машин, которые в «одну калитку» обыгрывали всех соперников на первых послевоенных гонках. Правда, усовершенствованная Alfa 159 с более мощным мотором и возросшим из-за больших топливных баков весом управлялась значительно сложнее. Пилотам приходилось сидеть почти верхом на кожухе карданного вала и переключать передачи… левой рукой. Альфетта была воплощением послевоенного автоспорта, она была лучшей, потому что все остальные были еще хуже.
Lancia-Ferrari D50 (1954—1956)
Lancia-Ferrari D50, созданная Джанни Лянчей и конструктором Витторио Яно, не одержала больших побед — в те годы господствовал Mercedes. Но по конструкции Lancia D50 была самой интересной машиной пятидесятых, а Фанхио утверждал, что это лучший автомобиль, которым он когда-либо управлял. Изюминка Лянчи — мотор, игравший роль силового элемента конструкции, что позволило сделать машину очень легкой. Коробка передач, расположенная поперечно перед задним мостом, дала возможность добиться идеальной развесовки по осям. С выработкой топлива эта развесовка почти не менялась, потому что бензобаки были подвешены по бокам корпуса машины между колесами, а впоследствии заключены в специальные обтекаемые понтоны.
Mercedes W196 (1954—1956)
В этой машине удивительным было многое. Рядная «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина (конкуренты использовали карбюраторы Weber), десмодромный механизм принудительного закрытия и открытия клапанов без пружин… Двигатель был хорош, а вот шасси содержало массу спорных решений. Так, массивные барабанные тормоза ради уменьшения неподрессоренных масс располагались внутри корпуса машины, что не способствовало их нормальному охлаждению. Спорной была и конструкция задней подвески: вместо общепринятой типа де-Дион — независимая с качающимися полуосями и упругими элементами в виде торсионов. Зато задняя подвеска имела статическую компенсацию — гонщик вручную регулировал ее жесткость по мере выработки топлива из бака, располагавшегося за его спиной.
Катастрофы десятилетия
Альберто Аскари
Гибель Альберто Аскари
Чемпион мира 1953 и 1954 годов погиб в Монце 26 мая 1955 года. Гонок в этот день не было — только испытания нового спортивного автомобиля Ferrari 750. Накануне в Гран При Монако Альберто чуть не утонул — его Lancia пробила парапет и рухнула в море. Аскари спасли, пропал лишь его «счастливый» шлем. Аскари был чрезвычайно суеверным человеком — садился за руль в одном и том же шлеме и никогда не выезжал на трассу 26 числа. Кроме того, ему было 36 лет, а этого возраста Аскари боялся, поскольку его отец (тоже гонщик) погиб именно в 36 лет — 26 мая 1925 года. Однако после «купания» в Монако гонщик поверил в то, что уже проскочил роковую точку своей судьбы. Он попросился в Монце за руль, чтобы понять, насколько восстановился после недавней аварии. Свидетели рассказывали, что чемпион мира ехал непривычно медленно — и тем не менее в повороте Curva del Vialone машина вылетела с трассы и перевернулась. В 1976 году на месте рокового поворота построили «шпильку», названную Variante Ascari.
Майк Хоторн
Гибель Майка Хоторна
В 1958 году погибли три гонщика Формулы-1 — Луиджи Муссо и Питер Коллинз из Ferrari и Стюарт Льюис-Эванс (Vanwall). Тогда же Майк Хоторн, новоиспеченный чемпион мира, решил бросить автоспорт, заявив, что гонки — слишком рискованное занятие. В те времена подобные слова были почти неприличными — считалось, что настоящий спортсмен должен презирать опасность. Но Хоторн был одним из тех, чьи острые высказывания впервые заставили задуматься о безопасности автоспорта.
Однако по иронии судьбы 29 января 1959 года, буквально через несколько дней после отказа участвовать в ралли Монте-Карло, Майк Хоторн погиб в автокатастрофе — его Jaguar вылетел с дороги и врезался в дерево.
Курьезы десятилетия