Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 3)
http://www.montoya.ru/2009/05/22/7690
«Шоу в семидесятые»
Однако у нас даже не было времени, как следует поразмыслить над этим. При том, в каком небольшом количестве гонок мы участвовали, и насколько трудно было заработать деньги, закрепиться в очковом зачете являлось весьма сложной задачей. Мы работали без устали. Когда бездельничаешь, есть время подумать, поразмышлять о том, чем можно заняться сегодня или в другой день, мы же трудились настолько напряженно, что у нас действительно не было лишней минуты подумать насчет того, где мы получаем шансы на успех или же делаем прогресс. Всем, что меня интересовало, был автомобиль, а думал я только о том, как заставить его мчаться так, как мне это было нужно, и как я мог сделать это лучше. Для меня самой пленительной стороной автогонок, вне зависимости от того, соревновался ли я в скорости на время или с другими сорока двумя гонщиками, было сделать автомобиль таким, каким я хотел его сделать, и заставить его мчаться так, как это требовалось мне, а не ему. Когда автомобиль ехал по треку так, как мне того хотелось, я был счастлив и не мог бы быть более счастливым, даже если бы за рулем сидел Джо Багодонатц. Я просто испытывал радость быть гонщиком.
Машины конца семидесятых годов, имели угловатую форму кузова, являвшуюся фирменным стилем серийных автомобилей тех времен. Усилителя рулевого управления у нас не было, а если сравнить машины той эпохи с автомобилями, на которых мы участвуем в гонках сегодня, то первые покажутся просто динозаврами. В 1960-х современные технологии были куда ближе к переделанным из серийных автомобилях, чем в начале восьмидесятых. Изменения начали происходить в предшествовавшее им десятилетие, когда мы перестали использовать каркас от серийной машины, вместо этого начав покупать стальные трубы и изготавливать всю ходовую часть (шасси) самостоятельно. Кузов автомобиля претерпел улучшения, за счет того, что некоторые из его элементов команды стали изготавливать сами, делая их более легкими, а, кроме того, мы начали по-настоящему копаться в премудростях аэродинамики. Мне кажется, к тому времени большинство болельщиков осознало, что наш спорт выходил на новый уровень развития, в то время как для ремонта так называемых переделанных из серийных автомобилей требовались большие расходы на переезды между гоночным треком и гаражами команд, расположенными в Каролинах. Если эти машины были переделаны из серийных, то почему запчасти к ним не могли быть просто приобретены в местном представительстве соответствующего автомобильного концерна?
К осени 1979 года, после почти четырех сезонов в гонках Кубка, за время которых мы непрерывно улучшали свои результаты, на нашем счету числилось два серьезных достижения. Одним из них, был мой круг лидирования в июньской гонке в Мичигане, ставший первым из примерно десяти тысяч, на которых я лидировал в гонках Кубка за свою карьеру. Это событие доставило нам много радости еще и по той причине, что моим спонсором в той гонке было местное представительство по продаже мотосаней нашего друга Джима Кнатсона. Однако куда более важное значение имела для нас осенняя гонка в Дарлингтоне, прошедшая 3 сентября 1979 года – примерно за месяц до моего двадцать четвертого дня рождения. В ней я впервые смог финишировать в числе пяти лучших, закончив гонку вторым, позади легендарного Давида Пирсона. Сама по себе гонка была весьма интересным предприятием. На протяжении большей части сезона 1979 года, Роджер Хамби являлся таким же независимым владельцем команды, как и мы, а я участвовал в гонках на его машине, пытаясь набраться немного опыта и помочь ему, чем мог. Когда пришло время заявляться на ту, осеннюю гонку в Дарлингтоне, Роджер не смог приехать, однако он нуждался в очках для своей команды, поэтому я участвовал в гонке на нашем автомобиле, но с его номером (очки в NASCAR получают номера). Весь тот гоночный уикенд, сложился просто замечательно. Мы квалифицировались шестыми, и я был очень рад закончить гонку вторым, даже, несмотря на то, что на ее финише мы отстали от Давида на два полных круга. Несколько более сильных гонщиков, чем я, столкнулись в тот день с проблемами, да и мы тогда, думаю, были не в самой нашей лучшей форме – ведь финишировали с двумя кругами отставания, но, тем не менее, став вторыми, превзошли и опередили многие из команд. В семидесятые финиш на втором месте с таким отставанием от победителя не представлял из себя чего-то необычного, особенно на таком треке, как Бристоль. Но и в гонках на других из них случалось так, что гонщик, преследовавший лидера, на финише отставал от него на шесть, а то даже и на восемь кругов. Сейчас, когда в наш спорт пришло так много технологий, все изменилось - гоночный пелотон стал гораздо более плотным особенно в рестрикторных гонках.
Я хорошо помню мысли, которые вертелись в моей голове на последних кругах той гонки в Дарлингтоне. Мне было двадцать три, и я размышлял про себя: «Все, что мне нужно – это проблемы у Давида, и тогда я выиграю гонку». Конечно, я не мог догнать его, так чтобы устроить Давиду неприятности и пролидировать последний круг. Сложно описать, то, что творилось у меня в голове, когда я пересек финишную черту. Люди, наверное, хотят услышать, что в тот момент у меня перехватывало дыхание от волнения, или же что меня распирало от чувства сбывшейся мечты. Да, конечно, в начале своего последнего круга, я испытывал удовлетворение, но то, что происходило в тот момент в моем сознании, не имеет с этим чувством ничего общего. Я был целиком и полностью сконцентрирован на управлении машиной, и тем, как она мчится по треку. Припомните, что, как и обычно, я выполнял всю работу по созданию ходовой части машины, а Эрни, который также являлся моим крю-чифом, собирал ее двигатель. Мое внимание в несравненно большей степени было приковано к динамике автомобиля, который мы построили, и к работе двигателя, собранного моим братом, чем к моим гоночным достижениям или даже деньгам, которые я мог заработать в гонке. В моих мыслях никогда не было ничего другого кроме автомобиля и того, что с ним связано. Все остальное было настолько далеко от моего сознания, что вы даже представить себе не можете. Когда люди спрашивают меня, что означал тот финиш на втором месте для моей карьеры, я близок к тому, чтобы рассмеяться. Давайте не будем себя обманывать; в 1979 году, я даже не знал, была ли у меня карьера. На тот момент, я никогда не задумывался о том, что случится с моей карьерой завтра, никогда не проводил время, размышляя, как я ее продолжу, и никогда не мечтал о победе в чемпионате Кубка Уинстон. Все мои мысли были только о том, что происходило со мной в данный конкретный момент времени - я думал о том гоночном дне, в котором находился, о той гонке, в которой участвовал и о том ее круге, который проезжал в данный момент. Звучит не слишком увлекательно, но это правда. Да, мы закончили ту гонку вторыми, но главный эффект, который она оказала на меня, заключался в том, что она поощрила построить еще более лучшую машину и управлять ей еще более лучшим образом в следующей гонке.
Автомобиль, на котором в 1979 году я финишировал в Дарлингтоне вторым, позади Пирсона, был одним из построенных нами самостоятельно. Проделав над этой машиной немало работы, я знал, что она действительно неплоха. Автомобиль, с которым мы так хорошо выступали в сезоне 1978 года, был куплен нами у Пенске, и для меня, то, что я смог закончить гонку вторым на машине, сделанной нашей командой, имело огромное значение. Продолжая быть сами себе мотористами, нам удалось создать неплохой автомобиль, который смог показать потенциал собранного Эрни двигателя, а кроме того, машина стала лучше в управлении, поскольку при ее создании мы в большей степени учли то, что я хотел получить от гоночного автомобиля. Гонка в Дарлингтоне действительно стала поворотной точкой в моей карьере, тогда как успех выступления там, на машине, которую мы целиком и полностью сделали сами, дал нам не мало уверенности в наших силах. Мне никто не позвонил в следующий, после гонки, понедельник, но хороший финиш на собственном автомобиле – серьезный шаг в процессе приобретения доверия и уважения среди людей в гоночном мире. В отличие от сегодняшних дней, в те времена, для новичка или просто парня, лет двадцати с небольшим, было практически невозможно заполучить автомобиль, который давал возможность выиграть гонку. Тогда и самих двадцатилетних гонщиков в гонках Кубка было весьма немного, а те из них кто участвовал в соревнованиях, делали все возможное, чтобы продолжать участвовать в них и дальше, строя самые лучшие машины, которые могли построить, и затем они прорубали себе дорогу в спорте. Они – это такие парни, как я и Рикки Радд. Спонсоры только тогда обращали внимание на новые команды, когда те доказывали, что могут добиться многого, имея при этом лишь всего ничего. Если у кого-то получалось это сделать, то он получал реальную поддержку, в которой мы все еще нуждались тогда.
В тот день Дарлингтон был благосклонен ко мне, как, впрочем, и всегда. На этом треке я хорошо выступал, с тех пор как мы впервые приехали на него. Папа, полагал, что в Дарлингтоне я лучше всего управляю машиной и, наверное, он был прав. У каждого гонщика есть определенный трек, или треки, на которых он чувствует себя комфортно, а для меня таким треком был Дарлингтон, приноровившись к которому, я находился на его гоночном полотне будто в разношенной по ноге, хорошей, старой обуви. Финишировав там, в 1979 году, вторыми, позади Давида Пирсона, полтора года спустя, в апреле 1981-го, после того, как мы уменьшили габариты и массу автомобиля, мне удалось выиграть в Дарлингтоне свой первый поул в автогонках Кубка Уинстон. Кое-что на этом треке играло на руку моему стилю управления гоночным автомобилем. Его узость и, в то же время, скорость, с которой мчались по нему машины, давали мне преимущество. Когда мы впервые приехали в Дарлингтон, скорость поула превышала 140 миль в час, тогда как сейчас она возросла до приблизительно 170. Это означает, что в поворотах от гонщика требуется много мастерства, а чем больше его нужно при «прохождении» поворотов, тем больше мне это нравится, и тем больше появляется у меня шансов.
Я думаю, всех гонщиков Кубка можно поделить на две категории: в первую из них входят техничные гонщики, а во вторую – силовые. Парням из первой группы нравится анализировать, разгадывать наиболее правильные траектории «прохождения» поворотов, нам нравится, определять точный момент, когда следует нажимать на акселератор, тормоз или переключать передачи, и мы гордимся тем, как нам удается выполнить свой план действий на треке. С другой стороны гонщикам из силовой группы нравится покорять трек - они попросту берут над ним верх. Я думаю, для того, чтобы лучше всего понять разницу между техничным гонщиком и силовым, достаточно представить их обоих в гонке на дорожной трассе (роудкорсе). Не на овале или D-образном суперспидвее, а на изобилующим поворотами роудкорсе, таком как, скажем, Сирс-Пойнт в Калифорнии. Я обожаю эту трассу с двенадцатью ассиметричными поворотами (как правыми, так и левыми). Она идеально подходит техничному гонщику, от которого требуется найти такую «линию» движения по трассе, чтобы правильно заезжать в каждый из ее поворотов. Уоткинс-Глен - другая дорожная трасса в нашем календаре – гораздо менее технична. Более скоростная и менее извилистая, чем Сирс-Пойнт, она не представляет такой сложности для гонщика – на ней нужно просто разгоняться, тормозить, поворачивать и снова разгоняться. В Сирс-Пойнт все намного трудней. С куда более сложными поворотами и, вдобавок, перепадами высот, трасса требует от гонщика большего мастерства. Спуск под горку, поворот, перемещение на одну сторону трассы, затем на другую, снова поворот, теперь уже на 90 градусов, потом поворот вправо, затем влево и на следующем круге все повторяется заново. Мне это нравится, потому что успех каждого из этих маневров зависит от успеха предыдущего. Силовой гонщик может взять верх над техничным в одном из поворотов, скажем, на 90 градусов, но только в том, случае если после этого поворота первому не придется и дальше иметь дело с изгибами трассы. Однако, на таком автодроме, как Сирс-Пойнт, состоящем из связок поворотов с перепадами высот, если силовой гонщик превысит возможности автомобиля в одном из виражей, то эффект от этой ошибки будет сказываться на нем и в трех следующих поворотах затем. Эту гонку выиграет техничный гонщик, тогда как силовой наделает в ней несколько серьезных ошибок, если не будет достаточно осторожен.
В наши времена Дарлингтон, конечно, не роудкорс, а 1.36-мильный овал, но по определенным причинам этот трек благоволит именно техничным гонщикам. Во-первых, его повороты ассиметричны. Виражи 1 и 2 на одном из «краев» трека, гораздо шире и протяженней, чем виражи 3 и 4 на другом его конце, вдобавок к этому, бэнкинг поворотов различен. В первых двух из них он составляет 23 градуса, тогда как в двух других виражах на два градуса больше. Все это составляет причину, из-за которой трек в Дарлингтоне заслужил свое прозвище «Слишком крутой, чтобы покориться». Он действительно такой и есть.
Построенный в 1949 году Гарольдом Брасингтоном, трек был на голову выше других. В те времена, действительно, не существовало ничего подобного, а необычная форма трека, определила тот своеобразный стиль автогонок, которые проходили на нем. Очень возможно, трек Дарлингтоне имел бы симметричные повороты, как и большинство гоночных овалов, но как гласит легенда, человек, которому принадлежала земля, в том месте, где сейчас находится зауженный край трека, не захотел ради его постройки пожертвовать своим прудом для разведения рыбы и эта причина, по которой овал в Дарлингтоне получил свою необычную форму.
Сложность трека заключается в различии между его поворотами. На большинстве из овалов, если автомобиль гонщика хорошо проезжает один из виражей трека, то он также хорошо мчится и в других его поворотах. В Дарлингтоне все по-другому. Угол наклона гоночного полотна и протяженность поворотов настолько различаются, что во время каждого круга возникает ощущение, будто мчишься на двух разных треках. При подготовке машины к гонке необходимо учитывать все эти различия, однако всегда предсказуемо происходит так, что автомобили неплохо проезжают виражи на одном из концов трека, и неважно на другом.
Дейл Эрнхардт лучше всего охарактеризовал, какого это участвовать в гонке там, сказав, что «в Дарлингтоне ты сражаешься не соперниками, а с гоночным треком. Он - тот элемент, с которым ты пытаешься справиться. Дело не столько в других гонщиках или командах, сколько в самом треке, в том, чтобы хорошо мчаться по нему, и тогда, скорей всего, соперники останутся позади».
Перевод Bio
http://ringnet1.valuehost.ru/confere...2&p=3629#p3629
В тему
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 6, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 2)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 5, часть 1)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 3)
* Bill Elliott “My Life In NASCAR” (Глава 4, часть 2)