"Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" - Показать сообщение отдельно

gp2 · 29.04.2007, 19:23

Работы гения

Эдриан Ньюи является самым влиятельным конструктором Формулы 1 последних двух десятилетий. Его инновационный подход к автомобильному дизайну и аэродинамике в частности вписал его имя в историю. После празднования своего 49-го дня рождения, он вновь готов к работе в своей новой команде. Ньюи устанавливает стандарты в королеве автоспорта с 1988 года, когда его ультра-аэродинамический March (Leyton House March) впервые вышел на трассу. После длительного периода в Williams и McLaren, Эдриан возглавляет куда более скромный, но амбициозный Red Bull. Несколько слов о его биографии.

Первые шаги

Отец Эдриана Ньюи любил автомобили и механику. Этот интерес передался Эдриану, который говорит: "Я всегда помогал отцу. В возрасте примерно шести лет я заинтересовался автомобилями, и я уже знал, что хотел сделать с этими автомобилями. В 12 или 13 я строил карт, и это было для меня более интересным делом, чем собственно гоняться на нем". Этот интерес еще более укрепил выбор будущей профессии. В колледже он изучал технологии, а когда пришло время выбирать диплом, Ньюи сделал судьбоносное решение. Это был конец 70-х - время, когда аэродинамика начинала изучаться как наука. В результате Эдриан Ньюи предпочел аэронавтику.

В ходе изучения выбранной науки, Эдриан набрался опыта работы с командой Lotus, но будущий конструктор сосредоточил свои силы на граунд-эффекте. Его первая серьезная работа была с Fittipaldi team, но вскоре он присоединился к March. В то время эта команда участвовала в самых различных сериях, начиная от Ф2 до спортпрототипов и гонок Инди. В команде Ньюи работал над всем чем угодно, кроме аэродинамики. Покинув свое первое пристанище в автоспорте, Эдриан поработал в США. Такой неоценимый опыт стал базой для будущего гения конструкторской мысли. Тому способствовала и атмосфера, царящая в March. Он до сих пор использует чертежный стол для первых эскизов, несмотря на повсеместное использование компьютерных систем.

"Я придумываю важные детали болида - будь-то механические или аэродинамические. Я нахожусь в привилегированном положении, потому что моя работа заключается только в разработке деталей, а не их изготовлении. Фактически я только передаю своей команде эскизы, а они, в свою очередь, пробуют их на компьютере. Такой подход очень продуктивен, так как он помогает команде более глубоко относиться к проблемам конструирования".

Сильной стороной Ньюи всегда была аэродинамика,и нет никакого сомнения, что он придумывает великолепные машины. Он прекрасно понимает, что машина - это одна система, в которой работа каждого элемента зависит от другого. Вполне разумно разделить две области в создании болида: механика и аэродинамика. И именно вторая стала сильной стороной Эдриана. Эта наука, известная как динамика шасси - ключ к победе на трассе. Способность Ньюи постоянно внедрять новшества и держать равновесие между механикой и аэродинамикой сделала англичанина самым прогрессивным дизайнером Формулы-1. Список его изобретений просто огромен: активная подвеска, электронное регулирование, АБС, двойное сцепление, генератор энергии. Однако все эти инновации вместе с известностью принесли конструктору разочарование. Его хитрейшие изобретения не всегда встречали одобрение со стороны FIA. Очень часто Ньюи тратил время и деньги на то, что мир Формулы-1 так и не увидел. Свои первые работы в Ф1 Эдриан Ньюи пытался сделать по последним пискам конструкторской моды. В 1989 его автомобиль носил характер больший аэродинамической эффективности, нежели другие болиды. Своей целью он считал уменьшение поперечного сечения автомобиля, чтобы максимизировать использование передних и задних антикрыльев. Первая цель - снижение веса, поэтому монокок только покрывает болид. Ньюи пошел в разрез с остальными дизайнерами и стал делать болиды более выпуклыми, в то время как остальные пытались сделать поперечное сечение шире. Все это говорит об узком кокпите. Столь узка была область педали, что гонщики никак не могли подстроиться под эти условия. Понтоны и радиаторы привели упрощения Ньюи к современной концепции болидостроения. Но это далеко не последняя инновация конструктора. Уменьшенный до минимума кокпит сделал автомобиль низкопосаженным, что привело к улучшению аэродинамики, так как болид становился более агрессивным и жестким. И, наконец, наверно самая значительная разработка Ньюи - это носовая часть автомобиля, а именно, конструкция переднего антикрыла, что, по сути, стало революцией в аэродинамике. Чтобы такие крылья лучше способствовали аэродинамике, он разрабатывал их более тонкими с целью упорядочивания воздушного потока в передней части машины. Такая структура способствовала низкому центру тяжести на автомобилях March.

Williams

Начало карьеры в Williams стало точкой отсчета успеха Эдриана. В это время Ньюи расширил свои познания в аэродинамике, что было непременно замечено остальными командами. Смотря на FW14 и модель В, можно понять зачатки концепции тогда еще юного Эдриана. Очень тонкая, обтекаемая форма, с низкими понтонами была продолжением идеи Ньюи. Но теперь нос и задняя область были приподняты в форме дуги, чтобы сформировать большие внешние крылья, которые сохраняли центральную часть автомобиля от нежелательной турбуленции. Но максимально используемый диффузор не приносил желаемого эффекта, потому что он не приносил прижимной силы, и это поставило под угрозу всю разработку.

После провала Williams с активной подвеской, Ньюи переориентировал всю программу. Он прекрасно понимал, что компьютерное управление всей системы позволит диффузору работать намного лучше, чем это было прежде. Решение хорошо работало, хотя и ухудшило чувствительность машины для Риккардо Патрезе. С другой стороны, стиль езды Найджела Мэнселла был проще. Он мог заходить в повороты на большей скорости, чем его партнер по команде. Автомобили Ньюи выигрывали гонку за гонку и сделали команду Williams популярной. Эдриан продолжил разработку спорных идей. По ныне широко обсуждается идея варьируемой трансмиссии. Металлическая лента выполнилась между двумя шкивами; шкивы изменяются по диаметру, чтобы обеспечить бесконечный диапазон подготовки между максимальными и минимальными диаметрами. Система была разработана с голландскими специалистами Van Doorn Transmissions, и была успешно проверена на моторе Рено. Такая система имела большие преимущества: мотор мог работать в лучшем для него диапазоне вращающего момента. Это означает, что мотор мог поддерживать лучшие переключения передач на данной трассе. В FIA быстро поняли преимущества активной подвески, и варьируемой трансмиссии. Конец идей был предопределен, и в 1994 Автомобильная Федерация отправила идеи гения в долгий ящик. Это было первое, но далеко не последнее столкновение англичанина и FIA.

McLaren

Он только перешел в команду Рона Дениса в 1997, как воздействие на группу специалистов не заставило себя ждать. В это время технические отделы росли, а строение болидов еще более усложнилось. В ретроспективе, удачи Ньюи были куда более скромнее в его новой команде, чем в Williams, но технически у него было намного больше ресурсов. Конструктор сфокусировал все свое время на дизайне и на эксплуатации автомобиля. Его подход к делу очень четко вписался в гоночную философию Рона Дениса. В 1998 команды были замечены журналом F1 Racing в использовании дополнительной педали тормоза. Это получило широкое распространение, так как такая система была проста, но в то же время эффективна. Она отлично работала в скоростных поворотах, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. Все зависило от количества левых и правых поворотов. Но вскоре FIA вмешалась и запретила использование такой системы. В таких условиях и начал раскрываться аэродинамический талант Ньюи.

В 2000 году возродилось противостояние McLaren и Ferrari, а это значило, что работы у Эдриана значительно прибавилось. Конструктор ввел новые выхлопные трубы и дефлекторы. Сойдясь лицом к лицу с итальянской командой, Макларен чувствовал, что Феррари опережает их только благодаря тактике. MP4-17 был более агрессивен: наклоненная носовая часть с двумя килями, выхлопные трубы и уменьшенные понтоны стали классикой жанра в Формуле 1. Команда из Уокинга пыталась добиться большей эффективности от Michelin, дабы отыграться и здесь. Огромные затраты полностью истощили бюджет команды, и сезон не получился удачным. Ньюи должен был создать совершенный автомобиль, чтобы выиграть у Феррари. Ньюи вложил огромные силы в новый автомобиль, начиная с коробки передач и заканчивая аэродинамикой. Но было решено, что сезон 2003 начнет модель MP4-17 D. MP4-18 был спроектирован с целью снижения веса для его более удачного распределения. Он попытался сделать новую коробку передач очень легкой и ввел двойное сцепление для быстрого переключения. Такие инновации уже использовались Arrows и Stewart. Эта коробка передач была сделана из титана. Немного известно о коробке с двойным сцеплением, система позволяет разбить передаточные числа на две группы. Это позволяло при переключении передач с одной на другую занять промежуток времени. Таким образом, переключение производилось быстро и плавно. Аэродинамически автомобиль носил совершенно новый характер - переднее крыло состояло из трех элементов, слитых с тонким носовым обтекателем. На понтонах появились жабры и патрубки для выхода горячего воздуха. Такая схема кузовостроения имела и побочные эффекты. Выхлопная система постоянно поджигала карбон, и на пит-стопах механики стояли наготове с огнетушителем. Проблемы очень дорого стояли команде, так как машина просто не ехала. MP4-18 был примером недоработанности, и вскоре полностью изжил себя. MP4-19B был новым витком творчества Эдриана Ньюи, но контракт с знаменитым конструктором не был продлен, и англичанин присоединился к Red Bull.

Red Bull

Новая машина в 2006 была спроектирована бывшим конструктором Renault - Марком Смитом, а не Ньюи. Ньюи присоединился к технологической группе только в январе. Но сам Эдриан утверждает, что вносил некоторые поправки в течение сезона. 95% своего времени он посвятил новой машине. Ньюи перешел из огромной корпорации McLaren в скромный, пока, Red Bull. Трудно скрывать, что болиды сейчас очень похожи друг на друга, но подход к ним совершенно разный. Ньюи попытается извлечь свой опыт работы с McLaren на работу в Red Bull.

Эдриан Ньюи предпочел для своего нового автомобиля моторы Renault. Выбор был обусловлен лучшей выхлопной системой, так как моторы французской фирмы потребляют меньше топлива, да и теплоотдача намного меньше. Эти два аспекта очень важны в размещении топливного бака, и уменьшении понтонов. Буквально через несколько недель мы увидим новое творение Ньюи. А будет ли оно быстрым?? Ответ прост - никаких сомнений.

Craig Scarborough, Перевод - Muse

29.04.2007, 19:23	#1
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Эдриан Ньюи. Гений аэродинамики. Работы гения Эдриан Ньюи является самым влиятельным конструктором Формулы 1 последних двух десятилетий. Его инновационный подход к автомобильному дизайну и аэродинамике в частности вписал его имя в историю. После празднования своего 49-го дня рождения, он вновь готов к работе в своей новой команде. Ньюи устанавливает стандарты в королеве автоспорта с 1988 года, когда его ультра-аэродинамический March (Leyton House March) впервые вышел на трассу. После длительного периода в Williams и McLaren, Эдриан возглавляет куда более скромный, но амбициозный Red Bull. Несколько слов о его биографии. Первые шаги Отец Эдриана Ньюи любил автомобили и механику. Этот интерес передался Эдриану, который говорит: "Я всегда помогал отцу. В возрасте примерно шести лет я заинтересовался автомобилями, и я уже знал, что хотел сделать с этими автомобилями. В 12 или 13 я строил карт, и это было для меня более интересным делом, чем собственно гоняться на нем". Этот интерес еще более укрепил выбор будущей профессии. В колледже он изучал технологии, а когда пришло время выбирать диплом, Ньюи сделал судьбоносное решение. Это был конец 70-х - время, когда аэродинамика начинала изучаться как наука. В результате Эдриан Ньюи предпочел аэронавтику. В ходе изучения выбранной науки, Эдриан набрался опыта работы с командой Lotus, но будущий конструктор сосредоточил свои силы на граунд-эффекте. Его первая серьезная работа была с Fittipaldi team, но вскоре он присоединился к March. В то время эта команда участвовала в самых различных сериях, начиная от Ф2 до спортпрототипов и гонок Инди. В команде Ньюи работал над всем чем угодно, кроме аэродинамики. Покинув свое первое пристанище в автоспорте, Эдриан поработал в США. Такой неоценимый опыт стал базой для будущего гения конструкторской мысли. Тому способствовала и атмосфера, царящая в March. Он до сих пор использует чертежный стол для первых эскизов, несмотря на повсеместное использование компьютерных систем. "Я придумываю важные детали болида - будь-то механические или аэродинамические. Я нахожусь в привилегированном положении, потому что моя работа заключается только в разработке деталей, а не их изготовлении. Фактически я только передаю своей команде эскизы, а они, в свою очередь, пробуют их на компьютере. Такой подход очень продуктивен, так как он помогает команде более глубоко относиться к проблемам конструирования". Сильной стороной Ньюи всегда была аэродинамика,и нет никакого сомнения, что он придумывает великолепные машины. Он прекрасно понимает, что машина - это одна система, в которой работа каждого элемента зависит от другого. Вполне разумно разделить две области в создании болида: механика и аэродинамика. И именно вторая стала сильной стороной Эдриана. Эта наука, известная как динамика шасси - ключ к победе на трассе. Способность Ньюи постоянно внедрять новшества и держать равновесие между механикой и аэродинамикой сделала англичанина самым прогрессивным дизайнером Формулы-1. Список его изобретений просто огромен: активная подвеска, электронное регулирование, АБС, двойное сцепление, генератор энергии. Однако все эти инновации вместе с известностью принесли конструктору разочарование. Его хитрейшие изобретения не всегда встречали одобрение со стороны FIA. Очень часто Ньюи тратил время и деньги на то, что мир Формулы-1 так и не увидел. Свои первые работы в Ф1 Эдриан Ньюи пытался сделать по последним пискам конструкторской моды. В 1989 его автомобиль носил характер больший аэродинамической эффективности, нежели другие болиды. Своей целью он считал уменьшение поперечного сечения автомобиля, чтобы максимизировать использование передних и задних антикрыльев. Первая цель - снижение веса, поэтому монокок только покрывает болид. Ньюи пошел в разрез с остальными дизайнерами и стал делать болиды более выпуклыми, в то время как остальные пытались сделать поперечное сечение шире. Все это говорит об узком кокпите. Столь узка была область педали, что гонщики никак не могли подстроиться под эти условия. Понтоны и радиаторы привели упрощения Ньюи к современной концепции болидостроения. Но это далеко не последняя инновация конструктора. Уменьшенный до минимума кокпит сделал автомобиль низкопосаженным, что привело к улучшению аэродинамики, так как болид становился более агрессивным и жестким. И, наконец, наверно самая значительная разработка Ньюи - это носовая часть автомобиля, а именно, конструкция переднего антикрыла, что, по сути, стало революцией в аэродинамике. Чтобы такие крылья лучше способствовали аэродинамике, он разрабатывал их более тонкими с целью упорядочивания воздушного потока в передней части машины. Такая структура способствовала низкому центру тяжести на автомобилях March. Williams Начало карьеры в Williams стало точкой отсчета успеха Эдриана. В это время Ньюи расширил свои познания в аэродинамике, что было непременно замечено остальными командами. Смотря на FW14 и модель В, можно понять зачатки концепции тогда еще юного Эдриана. Очень тонкая, обтекаемая форма, с низкими понтонами была продолжением идеи Ньюи. Но теперь нос и задняя область были приподняты в форме дуги, чтобы сформировать большие внешние крылья, которые сохраняли центральную часть автомобиля от нежелательной турбуленции. Но максимально используемый диффузор не приносил желаемого эффекта, потому что он не приносил прижимной силы, и это поставило под угрозу всю разработку. После провала Williams с активной подвеской, Ньюи переориентировал всю программу. Он прекрасно понимал, что компьютерное управление всей системы позволит диффузору работать намного лучше, чем это было прежде. Решение хорошо работало, хотя и ухудшило чувствительность машины для Риккардо Патрезе. С другой стороны, стиль езды Найджела Мэнселла был проще. Он мог заходить в повороты на большей скорости, чем его партнер по команде. Автомобили Ньюи выигрывали гонку за гонку и сделали команду Williams популярной. Эдриан продолжил разработку спорных идей. По ныне широко обсуждается идея варьируемой трансмиссии. Металлическая лента выполнилась между двумя шкивами; шкивы изменяются по диаметру, чтобы обеспечить бесконечный диапазон подготовки между максимальными и минимальными диаметрами. Система была разработана с голландскими специалистами Van Doorn Transmissions, и была успешно проверена на моторе Рено. Такая система имела большие преимущества: мотор мог работать в лучшем для него диапазоне вращающего момента. Это означает, что мотор мог поддерживать лучшие переключения передач на данной трассе. В FIA быстро поняли преимущества активной подвески, и варьируемой трансмиссии. Конец идей был предопределен, и в 1994 Автомобильная Федерация отправила идеи гения в долгий ящик. Это было первое, но далеко не последнее столкновение англичанина и FIA. McLaren Он только перешел в команду Рона Дениса в 1997, как воздействие на группу специалистов не заставило себя ждать. В это время технические отделы росли, а строение болидов еще более усложнилось. В ретроспективе, удачи Ньюи были куда более скромнее в его новой команде, чем в Williams, но технически у него было намного больше ресурсов. Конструктор сфокусировал все свое время на дизайне и на эксплуатации автомобиля. Его подход к делу очень четко вписался в гоночную философию Рона Дениса. В 1998 команды были замечены журналом F1 Racing в использовании дополнительной педали тормоза. Это получило широкое распространение, так как такая система была проста, но в то же время эффективна. Она отлично работала в скоростных поворотах, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. Все зависило от количества левых и правых поворотов. Но вскоре FIA вмешалась и запретила использование такой системы. В таких условиях и начал раскрываться аэродинамический талант Ньюи. В 2000 году возродилось противостояние McLaren и Ferrari, а это значило, что работы у Эдриана значительно прибавилось. Конструктор ввел новые выхлопные трубы и дефлекторы. Сойдясь лицом к лицу с итальянской командой, Макларен чувствовал, что Феррари опережает их только благодаря тактике. MP4-17 был более агрессивен: наклоненная носовая часть с двумя килями, выхлопные трубы и уменьшенные понтоны стали классикой жанра в Формуле 1. Команда из Уокинга пыталась добиться большей эффективности от Michelin, дабы отыграться и здесь. Огромные затраты полностью истощили бюджет команды, и сезон не получился удачным. Ньюи должен был создать совершенный автомобиль, чтобы выиграть у Феррари. Ньюи вложил огромные силы в новый автомобиль, начиная с коробки передач и заканчивая аэродинамикой. Но было решено, что сезон 2003 начнет модель MP4-17 D. MP4-18 был спроектирован с целью снижения веса для его более удачного распределения. Он попытался сделать новую коробку передач очень легкой и ввел двойное сцепление для быстрого переключения. Такие инновации уже использовались Arrows и Stewart. Эта коробка передач была сделана из титана. Немного известно о коробке с двойным сцеплением, система позволяет разбить передаточные числа на две группы. Это позволяло при переключении передач с одной на другую занять промежуток времени. Таким образом, переключение производилось быстро и плавно. Аэродинамически автомобиль носил совершенно новый характер - переднее крыло состояло из трех элементов, слитых с тонким носовым обтекателем. На понтонах появились жабры и патрубки для выхода горячего воздуха. Такая схема кузовостроения имела и побочные эффекты. Выхлопная система постоянно поджигала карбон, и на пит-стопах механики стояли наготове с огнетушителем. Проблемы очень дорого стояли команде, так как машина просто не ехала. MP4-18 был примером недоработанности, и вскоре полностью изжил себя. MP4-19B был новым витком творчества Эдриана Ньюи, но контракт с знаменитым конструктором не был продлен, и англичанин присоединился к Red Bull. Red Bull Новая машина в 2006 была спроектирована бывшим конструктором Renault - Марком Смитом, а не Ньюи. Ньюи присоединился к технологической группе только в январе. Но сам Эдриан утверждает, что вносил некоторые поправки в течение сезона. 95% своего времени он посвятил новой машине. Ньюи перешел из огромной корпорации McLaren в скромный, пока, Red Bull. Трудно скрывать, что болиды сейчас очень похожи друг на друга, но подход к ним совершенно разный. Ньюи попытается извлечь свой опыт работы с McLaren на работу в Red Bull. Эдриан Ньюи предпочел для своего нового автомобиля моторы Renault. Выбор был обусловлен лучшей выхлопной системой, так как моторы французской фирмы потребляют меньше топлива, да и теплоотдача намного меньше. Эти два аспекта очень важны в размещении топливного бака, и уменьшении понтонов. Буквально через несколько недель мы увидим новое творение Ньюи. А будет ли оно быстрым?? Ответ прост - никаких сомнений. Craig Scarborough, Перевод - Muse __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx.