С крылом и с молитвой.
Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами.
Технологические научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) всегда были одними из движущих сил каждой формы автоспорта высшей лиги. Особенно всегда это было справедливым в отношении Ф-1, и с самого начала своего образования в 1963-1964гг. марка McLaren отнеслась к этому со всей серьёзностью.
Но НИОКР всегда были дорогими относительно имеющегося в распоряжении бюджета. Часто говорят, что самая большая статья расходов в Ф-1 заключается не в тех частях, которые используются, а в частях, которые выкидываются: неудачные или ненужные части больше не считаются конкурентоспособными.
Так как в этом цикле статей была показана история команды McLaren в начальный период, то мы увидели, как великолепная команда Брюса прогрессировала от разработки пары одноместных «тасманских» гоночных «особенных Cooper» для 1964г. через серию усовершенствований изначально модифицированных спортивно-гоночных автомобилей Cooper в полностью полноценные болиды первой формулы и к тому же стала командой, доминирующей в Can-Am.
О чём я пока ещё адекватно не рассказал, так это о том большом внимании, с которым с самого начала делались болиды McLaren. Наставник Брюса - трёхкратный чемпион мира Джек Брэбэм - был первым гонщиком тогдашней Ф-1, который строил собственные болиды. Когда Брюс последовал по его стопам, Джек обратил внимание, что « Брюс не похож ни на кого в техническом плане, и он сам по себе достаточно яркая личность, чтоб собрать вокруг себя других ярких личностей. Если они получат поддержку, чтоб серьёзно участвовать в любом классе автогонок, то я бы сказал, что им потребуются усилия, чтоб догнать остальных.....»
Колин Чэпмэн - создатель Team Lotus и в то же время самый успешный в мире гоночный конструктор – разделял мнение сэра Джека о McLaren как серьёзном участнике, даже в начальные периоды существования команды: « Люди Брюса строят хорошую машину, очень практичную, очень крепкую, и его болиды всегда хорошо подготовлены. Они просто заставляют меня помнить, что мы никогда не можем позволить себе провести лишний часок в постели...»
И даже Энцо Феррари – на одном из своих знаменитых ежегодных пресс-конференций - вынужден был заметить, что : « .... у дома Феррари оппозиция более грозная, чем у любой другой команды в Ф-1. Мы имеем британских соперников, всех сражающихся против нас – BRM и Cooper, Lotus и Brabham – они все гонялись против нас много лет - а теперь ещё и мальчик Макларен, который хорошо выучил свои уроки...»
Создатели команды Брюс Макларен и Тедди Майер не располагали бюджетом в начальный период, чтоб инвестировать в сложные конструкции и инновации. Но с конструкторами уровня Робина Херда и Гордона Коппака и талантливыми механиками, слесарями-сборщиками и работниками мастерской, исключительное качество болидов McLaren заслужило похвалу с самых ранних дней.
Монококовые алюминиевые шасси McLaren были в среде самых первых, которые ради прочности и безопасности были очень аккуратно приклёпаны и припаяны, да и развитие линии спортивных автомобилей – от самого первого «Весёлого Жёлтого Гиганта» с 2,7-литровым двигателем Climax через конструкции Oldsmobile V8 с трубчатой рамой к монококовым машинам, одерживающим победы в Can-Am, - также заработало всеобщее признание.
Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами. Эта хитрость, необходимая для увеличения сцепления и препятствия пробуксовки колёс, началась в Тасманском чемпионате в Новой Зеландии прямо в начале 1968г.
Будучи внимательным к тому, насколько эффективными были машины Chaparral американского конструктора Джима Холла в Can-Am благодаря их передовой технологии крыльев на стойках, механики двукратного чемпиона мира Джима Кларка из команды Team Lotus экспериментировали с приспособлением, внешне похожим на крыло, - подобные крылья были установлены высоко над хвостовой частью его «тасманского» Lotus 49Т в Новой Зеландии.
Братья Портеус и Лео Вайбротт, который в дальнейшем проведёт много лет в McLaren, в конце концов, установили кусочек лопасти несущего винта вертолёта над их Lotus, и Джимми опробовал его во время свободных заездов. Результаты не позволяли сделать окончательный вывод, он думал, что «.... возможно, он немного препятствует пробуксовке колёс», но в то же время верил, что решение проехать гонку с ним в отсутствие главы команды Колина Чэпмэна не было бы мудрым.
За экспериментом с большим интересом наблюдали молодой инженер Ferrari Джанни Марелли и Джек Брэбэм. В течение лета того сезона Ф-1 в ГП Бельгии (который Брюс выиграет с узким, как утиный хвост, диском на подобие спойлера) и Ferrari, и Brabham оба пошли дальше, усовершенствовав крылья на стойках, расположенных в области моторов их болидов.
Колин Чэпмэн – и Брюс Макларен – были оба заинтригованы. В то время как Чэпмэн сразу же установил более широкие, чем у кого бы то ни было, крылья на более высокие стойки, их поддерживающие , Макларен действовал с типичным здравым смыслом и осторожностью.
Проблема в то время была в том, что новый двигатель Ford V8 для Ф-1 выдавал неслыханную доселе мощность в очень грубой и взрывной манере – что вызывало настоящую пробуксовку колёс и проблемы с управляемостью для каждой команды. В то время как крыло со стойками, вероятно, добавляло 20 кг веса, оно могло также использовать на высокой скорости нагрузку от прижимной силы в несколько сотен фунтов, решая тем самым проблему с тягой, характерных для болидов с мотором Ford.
В Руане во время ГП Франции 1968г. M7A Брюса и Денни Халма появились с аккуратными крыльями на стойках, закреплёнными позади защитных дуг и возвышавшимися над их моторами. Но никто из других команд не был по-настоящему уверен в таком новом подходе. Типично для McLaren, что парни из Колнбрука выбрали прагматичный подход и протестировали своё новое изобретение на дороге общего пользования....
На минивэне главного механика Тайлера Александра была закреплена высоко над задней частью пара стоек с аэродинамическое крыло. Стойки были укреплены, чтоб не разрушились на скорости, тогда как продольная балка шла от крыла вниз сквозь вентилятор крыши минивэна к установленному внутри динамометру. Силы, действующие наверху крыла, или же создаваемые им, таким образом могли были быть оценены с помощью показателей динамометра.
Имеющее сомнительную репутацию хитроумное приспособление? Только по сегодняшним стандартам. Если судить по нормам практики 60-ых, эта изобретательная мобильная испытательная модель быстро приносила опыт и знание, намного превосходя свою минимальную стоимость. И в качестве бонуса она основательно всех забавляла вблизи базы в Колнбруке, когда с шумом мчалась мимо.....
Времена изменились, но приверженность прогрессу в области безопасности до сих пор остаётся принципом команды McLaren.