Глава 3. Двигатели и шины
В течение всего времени, когда Фрэнк Уильямс владел командой Гран-при, технологии двигателей и шин невиданно развились при всеобщем одобрении. Когда Пирс Каридж впервые вышел на трассу в 1969 году на Williams Brabham BT26A, вездесущий, финансируемый «Фордом» Cosworth DFV ещё делал свой первый шаг как первый свободно доступный, потенциально конкурентоспособный «клиентский» двигатель послевоенной гоночной эры.
Попытка отыграть преимущество. Мэнселл на Williams FW12 с мотором Judd во время Гран-при Бразилии 1988.
Шины Dunlop, на которых гонялся автомобиль, были с канавками; слики в Ф-1 появились только через два сезона. Когда Фрэнк окольными путями приобрёл разработки Brabham у гонщика-любителя Чарльза Бриджеса, он заплатил инженеру Робину Херду, позднее одному из основателей компании March, чтобы тот приспособил шасси к новому двигателю. Первоначально оно было разработано вокруг австралийского Repco V8.
В те времена, конечно, проекты Ф-1 обычно совершались маленькими группами инженеров, работающих почти по наитию. Испытание в аэродинамической трубе было фактически неизвестным и хотя руководитель Lotus, Колин Чэпмен, пытался раздвинуть границы технологии Ф-1, большинство работ в проектах Гран-при имели тенденцию сосредотачиваться на разработке шасси. Двигатели являлись готовыми принадлежностями, если, конечно, вы не были Ferrari и BRM, которые делали полный пакет шасси/двигатель обычно, надо сказать, к своему сравнительно полному вреду.
Концепция объединения проекта шасси и двигателя стала главным фактором в середине 1980-х годов, когда турбированые двигатели в Ф-1 стали «нормой».
В штаб-квартире Renault Sport в Вири-Шатийон, недалеко от Парижа.
Уильямс разработал свою собственную программу развития двигателя Cosworth DFV с 1979 года, пользуясь услугами расположенной в Rugby организации Джона Джадда Engine Developments, также как и приглашённого консультанта Криса Уолтерса. В основном работа концентрировалась на довольно хрупком механизме клапанов и, с 1979 по 1982 год, эта работа позволила повысить мощность V8 приблизительно с 480 до 540 л/с. Это был внушительный материал, но не достаточный, чтобы сравняться с новым поколением 1,5-литровых турбированых двигателей.
Как рассказывают, первый Honda V10 демонстрировал взрывную внезапную отдачу мощности; он имел огромную мощность, но был первоначально наделён внезапно нарастающей кривой мощности, которая заставляла гонщиков едва нажимать на педаль газа, поскольку задние колеса срывались в пробуксовку, вызывая острую необходимость сразу же тормозить.
Развитие атмосферы взаимного доверия с Honda было столь же важно как встраивание их железного V10 в подходящий проект шасси. Постепенно Уильямс сумел убедить группу проектирования двигателя Honda, что более подходящая к употреблению кривая мощности, лучшая структурная жесткость блока цилиндров и увеличение механической надежности были столь же важны, как и хорошее шасси.
В 1985 году Патрик Хэд сделал шаг к строительству монокока из соединений углеродистого волокна, которое сделало структуру шасси более твердой. Одновременно в Honda упорно трудились над доводкой двигателя, их доверительные отношения с Williams укрепились с установкой на фабрике команды в Дидкоте оборудования для доработки двигателей. К концу сезона двигатели в режиме квалификации кратковременно выдавали практически 1100 л/с, а в гонках временами 900 л/с.
*** Honda, непостижимые партнеры ***
Первые Williams-Honda были готовы к дебюту в Формуле-1 к заключительной гонке 1983 года, южноафриканскому Гран-при в Кьялами. Это было началом трудного периода развития, в течение которого откровенный Кеке Росберг непрерывно жаловался, что шасси нового автомобиля было недостаточно прочным, вызывая проблемы с управлением. Эти утверждения изрядно раздражали Патрика Хэда, который понял, что имелась проблема, которую команда в большей степени относила к нежёсткому блоку цилиндров и креплению двигателя, чем непосредственно к шасси.
Найджел Мэнселл едет к победе в Гран-при Великобритании 1987 на оснащенном двигателем Honda FW11В.
Спокойная, уравновешенная работа с Honda предполагала приход к соглашению с японской деловой культурой и, хотя Кеке добился первой победы альянса в 1984 году на Гран-при в Далласе, требовалось некоторое время для нового союза. Этому не помогала последовательность захватывающих разрушений поршней в течение второй половины этого же самого сезона, которая заставляла директоров Williams скрипеть зубами от расстройства и задаваться вопросом, во что же, спрашивается, они ввязались.
Сравнимая мощность. Великолепный двойной 1,5-литровый турбо-двигатель Honda V6, установленный на Williams FW11B в 1987 году.
Однако климат взаимного доверия в конечном счете был установлен между этими двумя сторонами и результаты говорили сами за себя.
***
Все же «улаживание» отношений между двигателем и дизайном шасси – работа не одного дня. Исторически те союзы, которые продлились дольше всего, оказывались среди лучших. Команды, подверженные постоянным переменам, имеют трудности в проведении основной линии развития, как McLaren в период между 1993 и 1995 годами, когда они использовали три различных двигателя (Ford, Peugeot и Mercedes-Benz) в течение трех отдельных сезонов.
К 1986 году, даже учитывая беспокойство Honda относительно недееспособности Фрэнка Уильямса, сотрудничество Williams-Honda было наилучшим в пелотоне. Команда к настоящему времени наизусть знала каждый винтик на японском V10 и осталась доминирующей силой в Ф-1 до конца 1987 года, их заключительного совместного сезона.
Но если Williams до сих пор наслаждался тремя сезонами Гран-при «под солнцем», то теперь их окатил неприятный душ холодной действительности. На 1988 год команда, в силу обстоятельств, выбрала новый 3,5-литровый атмосферный двигатель Judd V8 и новое шасси FW12 с реактивной подвеской собственной конструкции, которую Пике использовал на FW11B turbo, когда выиграл в предыдущем году итальянский Гран-при в Монце.
В течение этого временного периода, в котором использование турбодвигателей постепенно сокращалось, автомобили с атмосферными двигателями должны были быть на 40 кг легче, чем с турбированными. Но, решивший полагаться на реактивную подвеску, Хэд усиленно снижал вес автомобиля, чтобы уложиться в лимит, не оставляя места для обычных стальных пружин.
Judd V8, который Williams использовала как промежуточный двигатель после разрыва с Honda в 1988 году.
Это оказалось ошибкой. Williams с двигателем Judd одолевали перегревы и чрезмерная вибрация, которая повреждала электрическую систему автомобиля и вносила вклад в поломки подвески. В середине сезона, после первой практики на британском Гран-при в Сильверстоуне, Хэд внезапно, в течение одной ночи, решился вернуться к обычной пружинной передней подвеске автомобиля, оставив заднюю измененной.
Это был один из тех эпизодов, которые иллюстрируют, почему гонки Гран-при являются таким специфическим бизнесом. В 2.30 пополудни в пятницу Хэд дал «зелёный свет» этому проекту. Дисковые пружины, подходящие для этой цели, находились в Уорсестере и были получены Williams тем же вечером. Измененные распорки передней подвески были доработаны, чтобы принять новые компоненты, и ранним субботним утром переделанные распорки уже стояли на испытательной установке в Дидкоте.
Хэд прибыл с новыми распорками приблизительно к 8.00 утра и увидел, что запасной автомобиль полуразобран и готов к установке новых компонентов. И Найджел Мэнселл и его товарищ по команде Рикардо Патрезе едва могли поверить, насколько лучше была новая подвеска; Найджел использовал её в гонке и финишировал на великолепном втором месте, оправдав весь «аврал» предыдущей ночи.
Задолго до окончания сезона 1988 года стало ясно, что Williams должен будет возродить сотрудничество с одним из основных производителей моторов, чтобы должным образом восстановить свою конкурентоспособность в новую эру с 3,5-литровыми атмосферными двигателями. Judd V8 был ошибкой, вынужденной обстоятельствами. Теперь пришло время восстанавливаться.
Фактически через месяц после того, как Honda и Williams обнародовали их намерение разойтись, у Фрэнка и Патрика состоялась предварительная встреча с представителями Renault Sport во время португальского Гран-при 1987 года в Эшториле. Французская компания задавала тон в турбо-технологии Ф-1 десятью годами ранее, но была вне арены Гран-при с конца 1986 года, когда команда Lotus решила отказаться на следующий сезон от их двигателей в пользу Honda. Несмотря на это, Renault никогда не игнорировала ценность гонок Гран-при как технического и «движущего» инструмента. К тому моменту главный инженер Renault Sport Бернар Дюдо и небольшая группа инженеров оставались в главном офисе компании в Вири-Шатийоне, работая над 3,5-литровым V10, разработанном по новым правилам Ф-1. Не было, конечно, никакого сомнения в том, что Renault восстановит свою собственную команду Ф-1, которая сошла на нет в конце 1985 года, но компания была восприимчива к любым идеям относительно сотрудничества с существующим конструктором, особенно с высокой репутацией, которой обладал Williams.
Тщательная подготовка Renault V10 не оставляет места случаю, обеспечивая французской марке двигателей репутацию ни с чем не сравнимой надежности
Дело было должным образом завершено в июне 1988 года, и первый двигатель Williams RS01 V10 был установлен на шасси Williams FW12C в следующем году на бразильском Гран-при (на основе развития старого шасси, спроектированного под двигатель Judd) под управлением Тьери Бутсена и Рикардо Патрезе.
FW11B Нельсона Пике на плановой пит-стопе для замены покрышек на пути к победе в Гран-при Италии 1987.
С самого начала основная проблема состояла в том, что новый двигатель Renault не был разработан для установки в определенное шасси, поскольку команда Дюдо работала над новым проектом в течение 14 месяцев перед заключением нового соглашения с Williams. Эта ситуация была соответствующим образом исправлена в сезоне 1990 года, когда новое шасси FW13, представленное в конце предыдущего года, приводилось основательно пересмотренной версией Renault V10, окрещённой RS2.
Готов к старту. Renault V10 установлен на Williams FW16В, Гран-при Португалии 1994. Михаэль Шумахер, чей Benetton будет оснащен Renault в следующем году, не выглядит впечатленным.
Этот двигатель не только выдавал большую мощность, но и был также изменен, чтобы его можно было разместить на шасси ниже с большой выгодой при управлении автомобилем. Даже в этом случае машина все еще не была полностью готова к оспариванию доминирования McLaren в Ф-1, так что Патрик Хэд и его команда приступили к разработке полностью новой технической структуры, чтобы спроектировать автомобиль 1991 года.
Главный инженер Renault Sport Бернар Дюдо помогает коллеге, работающему над системой CAD/CAM, в Вири-Шатийон.
Объединенный с ходом, возвращающим Найджела Мэнселла обратно в «конюшню» в роли лидера команды, Williams теперь встал на дорожку, которая поведёт к доминированию в мировом чемпионате.
Renault V10 принес Williams 73 победы в Гран-при в период с 1989 по 1997 год.
Летом 1990 года Патрик также расширил техническую команду Williams, завербовав бывшего инженера Leyton House Эдриана Ньюи в качестве главного конструктора. До этого момента Williams испытывал подрезанную конфигурацию носовой части в аэродинамической трубе, но поскольку они еще не сумели завершить разработку переднего крыла, эта новая конфигурация не произвела существенного повышения результатов.
Однако Эдриан уже экспериментировал с поднятым «носом» в проекте Leyton House CG891 и накопил немало опыта. Его выводы убедили Патрика, что новый Williams FW14 должен иметь приподнятый «нос».
Ньюи также предложил несколько новых вариантов аэродинамического развития, закончившиеся первым верно интегрированным проектом шасси Williams-Renault. Тем временем прогресс Renault с двигателем RS3 V10 в союзе с топливной технологией Elf был ничем иным, как сенсацией.
Дэймон Хилл и Williams FW18 во время тестов шин в Эшториле, февраль 1996 года. Длительное партнерство с Goodyear принесло огромную технологическую выгоду и финансовую поддержку.
Этого по-настоящему испугались в Honda, поскольку японская компания работала над своей новой программой развития V12 для McLaren, и Williams выдержал ее вызов в битве за мировое первенство к концу сезона. Это было началом большой эры в истории Williams с двигателями Renault, двигающей ее автомобили к блестящим сериям титулов чемпионов мира как среди гонщиков, так и среди конструкторов.