16 декабря 03:02 | автор: Наталия Дмитрук
Меньше да лучше
Когда Макс Мосли роняет в интервью или программных речах какие-то идеи, можно быть уверенным – в скором времени он их подберет, натрет до блеска и представит командам как панацею от всех бед. Почти незамеченной на фоне глобальных решений Совета ФИА осталась фраза президента о том, что в ближайшее время топ-конюшням придется сократить число сотрудников с 700-1000 человек до всего двух сотен. И хотя такое наводнение на рынке труда «Формулы-1» страшно себе представить, а квалифицированные кадры, которым грозит сокращение, невероятно жаль, нельзя не признать, что порой маленькие конюшни работают гораздо эффективнее своих разросшихся собратьев. Разумеется, когда такое сравнение уместно с технической точки зрения...
За примерами далеко ходить не нужно, достаточно вспомнить прошлогодние выступления «Супер Агури», или еще более яркие впечатления этого года от «Торо Россо». У старших и младших «быков» как раз 750 против 175 сотрудников, а с результатами в Кубке конструкторов зависимость обратно пропорциональная – 29 против 39. Понятно, что в таком анализе есть существенный изъян: ни «Супер Агури», ни «Торо Россо» не строили своих болидов, а значит, кадровые цифры занижены по сравнению с теми, при которых команды могла бы функционировать независимо. Но это отнюдь не отменяет того факта, что из «конструктора», который изначально представляли собой болиды, они складывали свой успех лучше его создателя.
Не было ни единой причины полагать, что подиум Култхарда станет единственным попаданием «Ред Булла» в тройку призеров
Оставим в покое две почившие японские конюшни, и займемся сравнением достижений в прошедшем сезоне «Ред Булла» и «Торо Россо». То, как начинался чемпионат этих двух команд, и близко не предполагало неприятностей для конюшни под управлением Криса Хорнера. К Гран-при Канады австрийские «красные быки» выбрались на четвертую позицию в Кубке конструкторов, последовательно опередив главных соперников – «Рено», «Тойоту» и «Уильямс» – за счет стабильных выступлений Марка Уэббера на всех этапах, кроме домашнего и того самого монреальского, где эстафету подхватил Дэвид Култхард. Шотландец воспользовался необычными обстоятельствами в гонке, и хотя до старта сезона именно в таких условиях он прочил «Ред Буллу» победы, дело дошло только до подиума.
Полагать, что это будет единственное попадание в тройку сильнейших, в тот момент не было ни единой причины. Тем не менее, с Гран-при Франции «Ред Булл» начал стремительно терять скорость по отношению к «Рено» и «Тойоте». Марк еще выстрелил на следующем этапе в Сильверстоуне, заняв вторую позицию на стартовом поле – лучшую за всю историю команды, но затем все снова пошло под уклон, достигнув критической точки на Гран-при Европы, когда пилоты практиках занимали последние места, а в гонке не поднялись выше 12-й позиции. Тогда-то начались стоны и косые взгляды из Милтон-Кейнса в сторону Фаэнцы…
Ведь с того самого Гран-при Франции в гору пошла «Торо Россо». Два Себастьяна, правда, об этом еще не знали: они только-только получили обновление аэродинамического пакета к дебютировавшему совсем недавно в Монако болиду STR3 и еще пару-тройку гонок разбирались с его настройкой. К Венгрии, которая прошла неудачно, команда получила еще одну серьезную, уже опробованную Уэббером и Култхардом, новинку – инертер, или, по-редбулловскому, К-демпфер, который как нельзя кстати пришелся к оставшимся этапам, особенно городским трассам в Валенсии и Сингапуре. Примерно в это же время «Феррари» предоставила претерпевший модификации «ради повышения надежности» движок. С этого момента «Торо Россо» поражала зрителей и набирала очки практически в каждой гонке, Себастьян Феттель одержал свою феноменальную победу с поула в Монце, и, что характерно, начал находить общий язык с машиной Бурдэ…
По отдельности шасси и движок работают, соединенные вместе в RB4 – нет
«Ред Булл», вообще, в определенном смысле уникальная для «Ф-1» команда. Только создатели болида RB4 имеют возможность оценить свое детище сразу по двум направлениям – по отношению к шасси R28 от «Рено», с которым они делят один мотор, и в сравнении с другим движком, «Феррари», в комплектации «Торо Россо». Выигрывать у обоих соперников в первой половине чемпионата было приятно, проиграть по его итогам – не просто обидно. Наталкивает на размышления.
После Гран-при Европы, даже признав некоторые проблемы в собственном хозяйстве, представители австрийской команды скоропалительно вычислили и раскритиковали проблему – французские моторы. Все логично: «Ред Булл» не едет, «Рено» тоже не едет, «Торо Россо» рвет. Правда, через пару этапов рванул и «Рено», и тут уж оставалось только диву даваться – по отдельности шасси и движок работают, соединенные вместе в RB4 – нет.
Возможно, конечно, что французы, получив от ФИА добро на модификацию своего двигателя (не ту, которая еще предстоит, а ту, что произошла по ходу сезона все с той же благой целью повышения надежности), с клиентом новинкой не поделилась. Честно говоря, никакой достоверной информации о равенстве или неравенстве моторов найти не удалось. Но есть в этой истории еще один немаловажный момент – собирая свой «конструктор», «Торо Россо» далеко не всегда следовала «Руководству пользователя шасси RB4/STR3». И не только потому, что отдельные узлы до них добирались с опозданием. Некоторые модификации были внесены вполне сознательно…
Руководитель маленькой итальянской конюшни Франц Тост, перечисляя главные ингредиенты первой для семейства «Ред Булл» победы выделял пять элементов: совладелец и, фактически, спонсор всего этого мероприятия Дитрих Матешиц, построивший болид «Ред Булл Технолоджиз», то есть Эдриан Ньюи и его команда, мощные моторы «Феррари», молодые, но постоянно прогрессирующие гонщики, и скромная персона технического директора «Торо Россо» Джорджио Асканелли. И если первые четыре компонента ясны (и как показывает пример «Ред Булла» не гарантируют успех), то пятый – именно тот, кто не просто связал, но и наладил этот сложный механизм.
Собирая свой «конструктор», «Торо Россо» далеко не всегда следовала «Руководству пользователя шасси RB4/STR3»
В этом году творение Эдриана Ньюи стало технически более надежным (если не в практиках, то в гонках), но, говорят, гения потянуло на новую авантюру. На сей раз он занялся смещением баланса болида на нос – модная тема с тех пор, как команды перешли на «Бриджстоуны». Специалисты утверждают, что сейчас RB4 – чуть ли не самая «продвинутая» в этом плане машина. Преимущества такой концепции ясны: передние шины нагружаются и, следовательно, прогреваются быстрее, задние страдают износом в меньшей степени. Недостатки тоже понятны: болид стремится к избыточной поворачиваемости, и если переборщить, будет страдать от недостатка сцепления на выходе из медленных поворотов. Уэббер и Култхард, действительно, не жаловались ни на износ, ни на прогрев, зато сцепления, особенно шотландцу, не хватало постоянно.
В «Торо Россо» Асканелли «передовую» философию Ньюи не принял и для STR3 использовал более консервативную развесовку, упрощая своим пилотам настройки и повышая их уверенность в поведении болида. Подход, в совокупности с остальными факторами, на поверку оказался совершено верным. Странно только, почему старшая команда не воспользовалась этими наработками – ведь для чего еще нужны клиенты, как не для таких вот экспериментов?
Теперь, после возвращения «Торо Россо» под полный контроль Матешица, итальянской команде вряд ли дадут еще раз так развернуться. Поначалу казалось, что кроме видов на продажу, «Ред Булл» хочет облегчить себе обратную рокировку моторов, избавиться от недостаточно мощного «Рено», проверить, как оно будет с «Феррари». Но французам очень лихо разрешили доработать свои силовые агрегаты. Что интересно, без каких-либо сравнительных тестов. Заводская конюшня и на том движке, с которым заканчивала чемпионат, давала жару, что же будет, когда его модернизируют? В такой ситуации австрийским «быкам» нужно держаться за «Рено». А у младшей уж как получится…
Вероятно, прав был Герхард Бергер, когда, уходя, бросил, что «Торо Россо» ждет падение.
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/6443435.html