25 сентября 12:15 | автор: Игорь Постнов
Ромен Грожан: «Формула-1», мон амур»
Этот 22-летний парень может занять место в кокпите боевого болида «Рено» уже в следующем году. Его стиль пилотирования выдает агрессивного и смелого гонщика. Но при личном общении Ромен Грожан скромен, образован, похож на большого ребенка – таких молодых людей называют «ботанами». Невольно задаешься вопросом, сможет ли он сохранить эти качества, если в самом деле осуществит свою мечту, став членом пиранья-клуба под названием «Формула-1».
Образ «ботаника» подчеркивает подробность из личной жизни, всплывшая в ходе пресс-конференции накануне дорожного шоу команды «Рено» в Киеве. Грожану задали дежурный вопрос о том, как часто он берет свою девушку на гонки. Выяснилось, однако, что подружки у него нет, зато, по его словам, это освобождает от сложностей, которые вызывает присутствие женщин в боксах во время соревнований.
И все же Грожан является одним из двух основных претендентов, наряду со своим соперником по серии GP2 Лукасом ди Грасси, на место за рулем «Рено» в случае, если во французской команде образуется вакансия. Вариантов здесь два: либо Фернандо Алонсо уйдет в «БМВ-Заубер» или «Хонду», либо глава конюшни Флавио Бриаторе выгонит не оправдавшего ожиданий Нельсона Пике-младшего.
– Флавио и вся команда ждут сейчас, что предпримет Фернандо. Что до Пике, то первый сезон в новом чемпионате, особенно в «Ф-1», всегда сложен.
– А если поставить вопрос так: хочешь ли ты заменить Нельсона в «Рено»?
– М-м-м... Давайте скажем так, я хочу попасть в «Формулу-1», это цель всей моей жизни.
Родившийся в Швейцарии француз производит впечатление весьма умного и разностороннего, явно не на свои двадцать с хвостиком лет, человека. Он подкован в технической стороне своего дела.
– Если когда-нибудь придется завязать с выступлениями в гонках, я бы хотел оставаться причастным к этому спорту, например, работать специалистом по аэродинамике.
«Если в автоспорте у меня ничего не выгорит, нужно будет как-то устраивать свою жизнь»
Кроме того, он увлекается изучением иностранных языков: помимо своего родного говорит на английском и немецком, хочет выучить итальянский. Наконец, он один из немногих пилотов с высшим образованием. Более того, в свободное от спорта время работает по полученной специальности – помощником персонального менеджера в одном из банков Женевы.
– Я не хочу витать в облаках: если в автоспорте у меня ничего не выгорит, нужно будет как-то устраивать свою дальнейшую жизнь.
– Учеба в университете и работа в банке – это твой личный выбор или послушание родительской воле?
– Это мое решение, родители здесь ни при чем, хотя отец всегда подчеркивал важность образования.
Хорошие оценки в школе были главным условием, которое поставил Грожан-старший сыну, когда тот попросил у него разрешения принять участие в соревнованиях по картингу. На тот момент Грожану исполнилось 14 лет – поздновато по современным меркам.
– Раньше я больше увлекался горными лыжами и BMX, а покатушки на карте, которые купил отец мне на Рождество, были не более чем игрой. Однако в один прекрасный день мне захотелось выйти на старт настоящей гонки.
Несмотря на позднее начало карьеры Грожан быстро добился успехов. По совету отца, который несколько лет участвовал в организации автоспортивных соревнований и о гонках имел вполне профессиональное представление, Ромен не стал долго задерживаться в картинге. Уже 2003 году он переключился на гонки «младших» формул, с первого захода выиграв швейцарский чемпионат «Формулы-Рено». Еще два года понадобилось, чтобы покорить аналогичное, но гораздо более конкурентоспособное французское первенство. Кроме титула Грожан получил статус участника программы поддержки «Рено», которая финансово обеспечила его дебют в Евросерии «Ф-3».
– Молодому пилоту помимо собственно таланта надо иметь некоторый запас удачи, чтобы оказаться в нужном месте в нужное время. Не попади я в программу поддержи «Рено», не знаю, смог ли бы продолжить свою карьеру.
«Друзей в гонках у меня нет, есть те, с кем я сражаюсь за право выступать в «Ф-1»
Однако первый его сезон не задался: отсутствие опыта наложилось на первый год работы его команды Signature-Plus с двигателями «Мерседес». В итоге Ромен занял всего лишь 13 место в общем зачете. Зато сотворил настоящую сенсацию, приняв участие в выездном этапе одного из самых конкурентоспособных первенств «Ф-3» – британского – на уличной трассе в По. Грожан разгромил всех своих соперников: старт с поул-позиция, победа в обоих заездах, быстрейший круг в гонке.
– «По» – особенная трасса. Если честно, то мне очень помог опыт выступлений здесь в бытность пилотом «Формулы-Рено».
Возможно, этот успех был определяющим фактором подписания контракта с сильнейшей командой чемпионата «АСМ», в составе которой завоевали титулы Джейми Грин, Льюис Хэмилтон и Пол ди Реста. После девятой гонки сезона-2007 в Мюджелло он вышел вперед своего главного соперника Себастьяна Буэми и уже не уступил лидерство до конца года.
В нынешнем сезоне серии GP2 он дебютировал в качестве одного из фаворитов. Две победы помогли занять ему четвертое место в зачете первенства, что стало лучшим из показанных новичками результатов.
– Я думаю, что сезон прошел нормально. Я выиграл титул в азиатском чемпионате GP2, а в основном первенстве держался в темпе более опытных соперников, сохраняя шансы на титул до последних гонок.
– Планируешь задержаться здесь еще на год, если не получишь место в «Рено»?
– Да, в этом случае GP2 будет лучшим для меня вариантом, хотя защищать титул в азиатском первенстве я точно не собираюсь.
– Рон Деннис недавно сказал, что в этом году не увидел по-настоящему талантливых пилотов в серии GP2. Можешь ли ты ему возразить?
– У «Макларена» нет младших партнеров-команд этого чемпионата. Откуда Деннису знать о способностях гонщиков? Джорджио Пантано, конечно, староват для «Формулы-1», но вот Бруно Сенна обладает всеми необходимыми качествами и, кстати, совсем не зазнается из-за своего родства с Айртоном.
– Поддерживаешь ли ты дружеские отношения с кем-либо из пилотов серии?
– Друзей там у меня нет, есть те, с кем я сражаюсь за право выступать в «Ф-1».
Этот ответ помогает соединить два непохожих образа – хрупкого телосложения юноши с детским лицом и непримиримого соперника на трассе, который схлопотал несколько штрафов за слишком, по мнению судей, агрессивную манеру вождения. Он еще молод, ему предстоит многому научиться, но Ромен точно не похож на иных молодых пилотов-участников спортивных программ крупных автомобильных концернов. У него есть своя точка зрения, он умен, знает, как добиваться успеха. Так что будьте уверены: если Ромен Грожан окажется за рулем конкурентоспособной машины «Формулы-1», он свой шанс не упустит.
http://www.sports.ru/automoto/580770...?ext=subscribe
2 сентября 18:29 | автор: Игорь Постнов
По улицам болид возили
Зрелище было невероятным. Автомобиль поднимал облако водяной пыли так высоко, что оно, кажется, сливалось с дождевыми тучами, висевшими так низко, что они скрывали собой крыши высотных зданий. Центр Киева превратился одновременно в импровизированную трассу «Формулы-1» и реку из потоков дождевой воды. В таких условиях старт Гран-при непременно отложили бы, но «Рено Роудшоу» состоялось, невзирая на погоду.
Вообще-то столица Украины слышала ласкающий уши напев двигателя «Формулы-1» не в первый раз: семь лет назад «Макларен» привез сюда свое «Адреналин-шоу». Но, по большому счету, тот двухместный шоу-кар, на котором катали разнокалиберных поп-звезд был лишь имитацией настоящего автомобиля. В этот же раз по Крещатику ездили не один, а два, не суррогатных, а всамделишных болида «Рено» R27. Модель хоть и прошлогодняя, но, по уверениям организаторов, в самой последней ее версии. Более того, одно из шасси участвовало в Гран-при Монако 2007 года. К болидам прилагались полный арсенал запасных частей, включая двигатель, и несколько комплектов демонстрационных версий «сухих» и «мокрых» шин от «Бриджстоуна». Кстати, демо-версии покрышек нужны потому, что в случае использования «боевой» резины эти заезды будут засчитаны как испытательные, на количество которых в чемпионате действуют жесткие ограничения.
По Крещатику ездили не один, а два, не суррогатных, а всамделишных болида «Рено» R27
Не менее важным отличием между двумя шоу было и то, что двухместным «Маклареном» управлял Крис Гудвин – хороший парень, неплохой гонщик, выигрывавший гонки класса GT, но к «Ф-1» прямого отношения не имевший. А за рулем «Рено» R27 оказались тест-пилоты команды Сакон Ямомото и Ромен Грожан. К последней персоне было приковано повышенное внимание: молодого и перспективного француза по национальности и швейцарца по рождению прочат на роль боевого пилота «Рено» образца следующего сезона.
«Грожан по-настоящему умен, а это редкое качество для гонщика», – говорит Стефан де Миолли, занимающей в формульном отделении «Рено» должность главного секретаря. В Киеве господину де Миолли была поручена ответственная миссия –участвовать в PR-части мероприятия, защищая подопечных от особо назойливых журналистов. Примерно этой же работой он займется через неделю в Сингапуре, на первой гонке «Ф-1» в условиях ночного освещения.
«Окажется ли Ромен на старте Гран-при в следующем году? Сложный вопрос. Бриаторе ждет решения Алонсо, который все еще думает, оставаться ли ему в «Рено», и даст ли ему «БМВ» конкурентоспособный болид. Хотя сейчас мы явно проигрываем баварцам, в следующем году все может измениться. Регламент меняется, KERS остается темной лошадкой. Фактически команды начнут год с чистого листа. Впрочем, есть еще одна возможность: Флавио выкинет Нельсона Пике-младшего, если он не покажет достойный результат до конца года. Второе место в Германии не в счет, все понимают, что ему там просто повезло», – рассказывает Стефан о внутренней атмосфере в команде.
«Рено Роудшоу» проводятся уже около пяти лет, и Киев стал пятнадцатым городом, увидевшим это программу. Рекорд по числу зрителей был поставлен в Мехико, где собралось 300 000 человек. Организаторы надеялись, что в Украине программа привлечет хотя бы в три раза меньше народа, но непогода внесла свои коррективы. В общей сложности 60 000 киевлян отважились мокнуть под дождем, наблюдая как R27 несется по временной трассе – 1,2 километровому дугообразному отрезку центральной улицы. Самыми везучими были те, кто, вплотную прильнув к сетке ограждающей трассу, был облит водяным шлейфом, тянувшимся за автомобилем.
«Флавио может выкинуть Нельсона Пике. Второе место в Германии не в счет, все понимают, что ему там просто повезло»
«Формула-1» идет в народ» – под примерно таким слоганом проходят дорожные представления «Рено». В самом деле, что может быть интереснее для простого болельщика, чем видеть, как на расстоянии вытянутой руки механики меняют шины, прогревают мотор, и слышать все 130 децибел громкости последнего, что переходит из разряда статистических данных в категорию незабываемых впечатлений.
Не забыта здесь и коммерческая сторона дела. Для представителей банка ING – ключевого спонсора формульной «конюшни» «Рено» – устраивается экскурсия в «паддок», где они могут понять практическое значение выражения «инвестиции в высокие технологии». Зрители попроще могут рассмотреть и прицениться к новикам модельного ряда французской компании в разбитом неподалеку импровизированном автосалоне.
Естественно, что за каждым таким приобщением к мировому автоспорту следует вопрос: «А когда же можно будет увидеть реальные соревнования подобного класса?» Не стала исключением и Украина. И если раньше подобные вопросы носили гипотетический характер, то сейчас забрезжил слабый лучик надежды. По информации одного из соорганизаторов визита формульных болидов в Киев, президента Автомобильной федерации Украины Евгения Червоненко, в бытность свою министром транспорта он вел предварительные переговоры с владельцем коммерческих прав «Ф-1» Берни Экклстоуном и архитектором современных трасс Германом Тильке. В результате Украине был поднят приоритет среди прочих стран, претендующих на проведение Гран-при. Однако дальнейшие инициативы были похоронены под слоем политических дрязг. Тем не менее, господин Червоненко заручившись, по его словам, поддержкой крупного бизнеса планирует постройку к 2012 году трассы международного уровня, хотя и не уверен будет ли она сертифицирована по стандартам «Формулы-1».
http://www.sports.ru/automoto/577558...?ext=subscribe
9 декабря 23:57 | автор: Борис Захаров
Письма счастья
Идея стандартных двигателей в «Формуле-1, предложенная президентом ФИА Максом Мосли ради снижения затрат, поначалу казалась дикой и нереальной. Но по прошествии времени она обросла деталями, получила известного моторостроителя «Косуорт», и приглянулась некоторым командам. Sports.ru, отказавшись от критики унифицированных силовых агрегатов, предлагает позитивный взгляд на проблему.
В последнее время от идей спасения чемпионата «Формулы-1», выдвигаемых коммерческим и спортивным руководством серии в лице Берни Экклстоуна и Макса Мосли, отдает отчаянным популизмом на грани здравого смысла. Но идея введения стандартных моторов, претерпевшая некоторые изменения в последнем письме президента ФИА (чуть было не затерявшемся в вызванной уходом «Хонды» буре), кажется, начинает обретать больший конструктивный смысл, чем все документы, подписанные на площади Согласия за прошедшие несколько лет.
В своем письме командам Мосли объявил об окончании тендера на производство унифицированного двигателя для участников чемпионата мира и начале эксклюзивных переговоров с компанией «Косуорт» о поставках силовых агрегатов, начиная с 2010 года. Цена готовых мотора и трансмиссии – чуть больше 8 млн долларов в год. Для сравнения, в 2002-м клиентские двигатели Скудерии предлагались команде Алена Проста за 25 млн долларов, а нынче цена возросла – «Феррари» и «Рено» обходятся «Торо Россо» и «Ред Буллу» в 30 млн евро за сезон.
Цена готовых мотора и трансмиссии – чуть больше 8 млн долларов в год против нынешних 30 млн евро
После первых попыток критики неожиданный реализм предложенному Мосли варианту придал новый факт: сегодня Федерация больше не настаивает на использовании произведенного третьей стороной двигателя абсолютно всеми командами королевского класса. Указанная цена будет действительна в случае поставок двигателей уже четырем командам. В письме есть и оговорка о том, что в случае, если желающих будет, например, не четыре, а восемь, стоимость снизится до суммы в 5,8 млн долларов с конюшни. Кроме того существует и возможность дальнейшей экономии в случае обсуждаемого ФОТА снижения планки нынешнего тестового километража (30 000 на команду).
Если вернуться к предыстории переписки, то ФИА уже давно видит решение более чем острой проблемы сокращения расходов в унификации максимально возможного количества деталей и узлов гоночных машин. Сложно упрекать в этом Федерацию, ведь лучшее, до чего пока удалось договориться самим командам, – ограничение тестового километража, которое многими было с успехом (и дополнительными затратами) компенсировано за счет компьютерного моделирования. При этом участники чемпионата в штыки воспринимают любые предложения, отдающие, по их мнению, не только излишней «уравниловкой», но и прямыми маркетинговыми потерями. Последним предложением такого рода как раз и стала идея использования единого двигателя.
Понятна позиция конюшен, сходу отвергших этот вариант. Сама философия «Феррари» еще со времен Коммендаторе была построена именно вокруг моторостроения, а долгие годы Скудерия и вовсе была единственной, осуществлявшей весь цикл разработки своих болидов самостоятельно. «Мерседес», вкладывающийся в «Макларен», платит за то, чтобы именно трехлучевая звезда сияла во вспышках фотокамер после побед пилотов английской конюшни, а «Тойота» пытается продемонстрировать всему миру способность успешно создавать любые типы автомобилей и двигателей к ним. Ну как можно заставить эти и подобные им команды, имена которых прочно обосновались наверху первой сотни самых узнаваемых брэндов мира, укротить свои амбиции и превратиться в эдакий автогоночный «Макдоналдс»?
Философия «Феррари» была построена вокруг моторостроения, а «Мерседес» платит за то, чтобы именно трехлучевая звезда сияла после побед «Макларена»
В хоре возмущенных голосов маркетологов и технарей, так гордящихся уникальными наработками, утонуло молчание тех, кто никогда не производил собственных моторов. Но именно при взгляде на команды вроде «Уильямса», начинает казаться, что в ФИА действительно нащупали верный путь решения проблемы: вместо ведения долгой политической борьбы с заводскими командами – поддержать команды частные. По сути, на этом и заострено внимание в письме Мосли. При описании преимуществ предложенной схемы, в первую очередь упоминаются «предоставление возможности выживания независимых команд в нынешнем сложном финансовом климате», и «облегчение замены заводской конюшни в случае, если (что представляется вероятным), нас ждут дополнительные потери».
С такой расстановкой акцентов предложение президента Федерации позволяет в ином ключе взглянуть на саму идею единого двигателя, многими раскритикованную как очередной шаг в направлении превращения «Формулы-1» в монокласс. Сейчас же создается ситуация, при которой командам предлагается три варианта: использовать «Косуорт», строить двигатели самостоятельно по разработанной «Косуорт» модели, или использовать нынешние моторы при условии соблюдения запрета на доработку. Итого, полной стандартизации не получится, в силу того, что останутся те, кто воспользуется последней опцией.
В связи с этим уместно было бы вспомнить о временах, когда имя «Косуорт», сплав фамилий замечательных конструкторов Майкла Костина и Кита Дэкуорта, гремело на гоночных трассах. Двигатель «Форд-Косуорт» DFV с незначительными модификациями устанавливался на машины «Ф-1» в период с 1967 по 1983 годы. Среди тех, кто принес этим моторам победы в 176 Гран-при были Джим Кларк и Грэм Хилл, Брюс Макларен и Джеки Стюарт, Йохен Риндт и Ники Лауда, выступавшие за «Лотус», «БРМ», «Тирелл», «Матра» и «Макларен». И никому не приходило в голову в те времена называть «Формулу» моноклассом! Как тут не вспомнить разговоры о том, что королева автоспорта, дескать, всегда была на острие технического прогресса, а сама идея унификации узлов и агрегатов этому противоречит и превращает спорт в фарс… В 60-е, 70-е и 80-е никто не мешал использовать и изобретать новые технологии, просто технологии эти касались в основном работы с шасси.
«Уильямс», две команды «Ред Булла» и то, что останется в чемпионате после ухода «Хонды», могут заинтересовать предложения ФИА
Итак, идея увидела свет. Что будет дальше? Сейчас мяч на стороне команд. Если попытаться представить, кого может заинтересовать предложение Мосли, то вычеркнуть из списка, пожалуй, следовало бы «Феррари», «Макларен», «БМВ», «Рено» и, с меньшей долей вероятности, «Тойоту». «Уильямс», две команды «Ред Булла» и то, что, возможно, останется в чемпионате после ухода «Хонды», однозначно могут заинтересовать предложения ФИА в перспективе 2010 года. Особняком стоит «Форс-Индия» из-за своих многообещающих отношений с «Маклареном» и «Мерседесом», но, как знать, может быть, Виджаю Маллье уже довелось задаться вопросом: «А не поторопился ли я?».
Макс Мосли ждёт ответов до четверга, 11 декабря, а ФОТА тем временем заготовила на прошедшей неделе встречное предложение, которое, судя по заявлениям Луки ди Монтеземоло, сократит расходы на силовые агрегаты до 5 млн долларов в год.
Признавая наличие разумного зерна в предложении Мосли, нельзя не заметить как минимум двух очевидных проблем. Во-первых, двигатели, являются хотя и важной, но не самой затратной частью бюджета команд, поэтому возможный эффект от изменения регламента в этой части может оказаться сильно переоцененным. Во-вторых, с учетом того, что предложения могут вступить в силу только с 2010 года, неизбежно возникает вопрос о том, все ли нынешние частники доживут до этого момента?
http://www.sports.ru/automoto/639652...?ext=subscribe