[gp2]

6. Вчера – сегодня - завтра




Под знаками «жука» и «мини»


Пока шла перестройка промышленности, покупатели довольствовались наряду с устаревшими моделями автомобилей еще и несовершенными машинами-эрзацами. Имела успех, например, итальянская «Изетта» — шарообразная каретка на четырех колесиках, причем задние сближены и приводятся цепью от мотоциклетного двигателя: доступ в кузов — через дверь в его передней стенке, вместе с дверью откидывается снабженная карданным шарниром рулевая колонка. Такая дверь обязывала к выходу пассажиров на мостовую перед машиной. Правда, коротенькую «Изетту» можно было ставить «носом» к тротуару. Другой пример — «Мессершмитт», выпускавшийся в Западной Германии бывшим авиационным заводом. Он напоминает самолет-разведчик: единственный пассажир сидит позади водителя, для доступа в кузов нужно откинуть плексигласовый колпак и перешагнуть через борт. «Изетта» и ее копии в ряде стран продержались не более десяти лет, другие эрзацы автомобиля и того меньше. Спрос на мотоколяски иссяк.

Начался современный период развития автомобиля, названный выше дизайнерским. Но не всюду роль дизайнера понимали одинаково.

В США на первый план выдвигали внешнюю привлекательность автомобиля, причем переменчивую, как мода. Чуть не каждый год менялись формы кузовов: то с обильными хромированными украшениями, то с высокими хвостами-килями, то с заходящими на боковины — в ущерб доступу в кузов и жесткости его конструкции — панорамными ветровыми стеклами. Каждая новая модель независимо от этих колебаний непременно оказывалась мощнее, длиннее, тяжелее и... дороже, чем ее предшественница. Легковые автомобили приобретали все более спортивный характер: малое число мест при большой длине, сверхмощном двигателе. Как будто автомобили создавались для некоего всеобщего соревнования, как будто дороги и улицы — гоночные трассы. Вместе с тем появились очень мягкие подвеска и сиденья, автоматические трансмиссии, кондиционеры, магнитофоны...

Как и за четверть века до того, автомобилями занялись заводы, освободившиеся от производства оружия. Фирма «Кайзер-фрезер», до этого строившая в США военные транспортные суда, создала новую форму машины (она схожа с «Победой»), но снабдила ее механизмами устаревшего образца. Иные новички-предприниматели предлагали интересные конструкции, такие, как «Такер», у которой место водителя расположено посередине, а двигатель — сзади. Небольшие старые фирмы пытались «освежить» свои автомобили. Среди них — «Студбейкер-Чемпион» дизайнера Р. Лоуи. Машина отличалась большими гнутыми стеклами и «надкрыл-ками» около задних колес.

Все они, однако, не выдержали конкуренции с «великими». В США осталось четыре автомобильные фирмы — «Форд», «Дженерал-Моторз», «Крайслер» и «Америкен-Мо-торз». Они ставили себе главную цель — подороже продать больше автомобилей. Дорогой автомобиль — значит крупный, сложный, мощный, богато оформленный.

Не все американцы соглашались с этой тенденцией. Отсюда новое для США явление: если раньше импортировали ограниченное число роскошных машин, то начиная с 50-х годов в США стали поступать сотни тысяч малых европейских, а потом и японских автомобилей, конструкция которых была продиктована прежде всего покупательной способностью населения, ограниченными ресурсами жидкого топлива, а также теснотой городских улиц Старого Света.

Главным направлением европейского автостроения стало создание компактных и легких автомобилей, нередко называемых «народными». У самого распространенного из них это название даже стало его маркой — «Фольксваген». В отличие от американских машин, сохранявших классическую схему, большая часть европейских уже тогда была построена по схеме «двигатель в блоке с ведущим мостом» (передним или задним). По этому принципу с тех пор строятся наиболее массовые автомобили.

Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашивали многие европейские фирмы и автостроители, среди них один из старейших — Фердинанд Порше (1875—1951) и представители следующего поколения — Данте Джакоза (род. 1905), Фернан Пикар (род. 1906) и Алек Иссигонис (род. 1904), занимавшие в течение 1940—1970 годов должности технических руководителей «Фиата», «Рено» и английской «Бритш Лейланд Моторз Корпорейшн» (БЛМК). Для Ф. Порше «Фольксваген» стал своего рода «лебединой песнью», как выпускавшийся до 1953 года «Траксьон аван» для А. Ситроена, а модели ФИАТа, «Рено» и БЛМК — свидетельством зрелости и авторитета их авторов.

История «Фольксвагена» восходит к 30-м годам. Тогдашние хозяева Ф. Порше — он служил в фирме «Аустро-Дай-млер», затем в «Даймлер—Бенц» и «Ауто-Унион» — предпочитали большие «классные» автомобили. Да и не было ни в Австрии, ни в Германии завода, способного на массовое производство автомобиля, не было и достаточного круга потребителей даже для самой дешевой машины.

С приходом к власти фашистов Порше пришелся им «ко времени». «Тотальная моторизация» должна была способствовать осуществлению их захватнических планов. С этой же целью строились автострады, которые позволяли быстро перебрасывать войска с одного фронта на другой. Крупные промышленники поддержали милитаристов капиталами. Кроме того, была объявлена подписка на будущие автомобили. Таким образом были собраны средства на возведение гигантского автозавода, на невиданные по масштабам конструк-торско-экспериментальные работы. Построили тридцать автомобилей разных образцов, они прошли полтора миллиона километров в испытательных пробегах.

Однако немецкое население так и не получило в те годы обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать амфибии и «кюбельвагены» (в переводе — автомобили-лоханки) — армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим спереди запасным колесом, под которыми скрывались почти те же механизмы, что и у легковой машины.

Завод «Фольксваген» разрушила авиация наших союзников. После войны он был восстановлен и приступил к производству машин, стихийно прозванных из-за их внешности «жуками».

«Жук» принадлежал к той же конструкторской школе, что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение, два ряда цилиндров; подвеска колес независимая торсионная, вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры» и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» — так утверждают, в частности, американские историки автомобиля. «Жука» критиковали за некоторую неустойчивость и за то, что двигатель не позволяет снабдить машину кузовом-фургоном с большой задней дверью. «Фольксваген» все же выпускался — и выпускается по сей день — в модификации фургона с боковой сдвижной дверью (обязательно ли грузить кузов сзади?). Критики не унимались, а «жуки» продолжали сходить с конвейера в тысячах экземпляров ежедневно. Снова, как и в случаях с «Фордом-Т» и «Ситроеном-траксьонаван», спор решили покупатели. Выпуск «жуков», достигший за четверть века мирового рекорда — более 20 млн. штук, прекращен в Европе лишь в 1973 году, однако продолжен в ряде развивающихся стран.

«Четверка» Рено (тоже заднемоторная) создана Ф. Пика-ром в иных условиях. Хозяин фирмы, ранее одаренный конструктор и смелый автогонщик, Л. Рено к своим шестидесяти годам не заметил, как его взгляды устарели. Он настаивал на выпуске широкой номенклатуры моделей, когда его конкуренты перешли уже к массовому выпуску одной-двух. В 1940 году, чтобы сберечь свой завод от демонтажа, Рено предоставил его в распоряжение гитлеровских оккупантов. Но, оказывается, Луи Рено плохо 'знал свой завод. Он затеял возобновление производства довоенной модели, а в конструкторском бюро под руководством Ф. Пикара втайне готовилась ко дню победы над фашизмом другая, более современная и дешевая модель, знаменовавшая начало новой эпохи — эпохи малых автомобилей с двигателем, который находился в одном блоке с ведущим мостом,

ФИАТ-500 пришел в послевоенную автомобильную технику из довоенной. Его конструктору, точнее, дизайнеру Д. Джа-козе давно хотелось нарушить обычную для 30-х годов практику, проектировать автомобиль целиком, одновременно и механизмы, и их расположение, и форму кузова, и притом как бы строить автомобиль вокруг человека, а не создавать отдельное шасси, на которое потом встал бы кузов. «Пятисотка» стала первой попыткой применения нового метода проектирования. Машина получилась легкой, красивой, удобной и для водителя, и для пассажиров. Она, правда, сохраняла «классическое» расположение двигателя спереди и задние ведущие колеса, но с существенными отличиями от «классики». Все в ней подчинено экономии места и массы. Двигатель находится впереди радиатора, что позволяет придать капоту покатую форму, открывает водителю хороший обзор дороги, а радиатор можно использовать для отопления кузова.

Как и другие удачные конструкции, модель «500» сразу же вызвала дискуссию специалистов и... благосклонность покупателей, которые присвоили ей прозвище «тополино», что значит — «мышонок».

Заметим, что самая малая модель ФИАТа недолго оставалась с передним двигателем и задними ведущими колесами. Уже в 1953 году ей на смену пришли заднемоторные «600» и «Новая 500».

Автомобили с задним расположением двигателя строились и в Великобритании, Западной Германии, Чехословакии.

Возродились и модели автомобилей 30-х годов — ДКВ и «Ситроен» с приводом на передние колеса. Вскоре их ряд пополнился новыми моделями. Замысел главной из них — «Ситроена-2СУ» — возник еще до войны и звучал так: простейший и очень дешевый автомобиль, «четыре колеса под зонтиком»; машина должна перевозить четырех человек и 50 кг багажа со скоростью 50 км/ч. В задании на проектирование требовалось как будто невероятное: «ни одно яйцо не должно треснуть, когда их в корзине повезут на «Ситроене» по свежевспаханному полю». Этим определялось основное назначение машины — для сельских хозяев. В годы фашистской оккупации Франции конструкторы «Ситроена» (технический руководитель П. Буланже, главный конструктор А. Лефевбр) в подполье совершенствовали модель 2CV. В октябре 1948 года они продемонстрировали на Парижском салоне свою «вуатюр попюлер» («народный автомобиль») с просторным кузовом со складными сиденьями и скатывающейся брезентовой крышей. Два лежачих цилиндра охлаждаются встречным воздухом. Горизонтальные пружины передней и задней подвесок (см. схему) упираются в общий резиновый буфер, одна пружина разгружает другую. На каждом колесе смонтированы грузы-гасители колебаний. Рассчитанный на малоимущих покупателей, 2CV существует более трети века и увеличил контингент автомобилистов на 6 млн.!

Когда был необходим хоть какой-нибудь транспорт, покупатели мирились с примитивной внешностью 2CV, его небольшой скоростью и укачивающей подвеской. Из года в год требования возрастали. Мощность двигателя и скорость удвоились, кузов приобрел более привлекательные очертания и дополнительное оборудование.

Широкий «нос» и своеобразная из-за подвески «походка» модели 2CV породили ее кличку — «гадкий утенок». Мы не случайно задерживаемся на автомобильных прозвищах, как не случайны сами эти прозвища, какие-то «природные», притом уменьшительные. Да и формы носителей прозвищ похожи на природные, особенно у «Фольксвагена». Сферические поверхности его корпуса и крыльев напоминают панцирь насекомого, и это подчеркнуто плавными выштамповками-усами и бусинами глаз-фар, да еще жужжанием двигателя. «Природная» внешность автомобиля как нельзя более отвечает эмоциональному отношению человека к собственной машине, что способствовало популярности описываемых автомобилей. Существенно и то, что все они поставлены на производство после длительной подготовки в отличие от многих поспешно спроектированных послевоенных моделей.

До войны и сразу после нее в переднеприводных машинах ценили низкий уровень пола кузова, способность проходить повороты без снижения скорости. Их ахиллесовой пятой оставались шарниры передних полуосей. Чем больше заданный угол поворота колес, тем сложнее и прочнее должны быть шарниры. Приходилось ограничивать угол, ухудшая маневренность автомобиля. Кроме того, сцепление ведущих передних колес с дорогой уменьшалось из-за перераспределения масс как раз в тот момент, когда следовало его увеличивать — на подъемах, при троганьи с места. Чтобы ослабить этот эффект, конструкторы отодвигали задние колеса от передних. Маневренность еще более ухудшалась, возрастали масса автомобиля и расход топлива.

Выход из этого положения нашел главный конструктор фирмы «Моррис» (вскоре вошедшей в корпорацию БЛМК) Алек Иссигонис, грек по происхождению, человек с врожденным талантом автомобильного инженера. Начав работать рядовым конструктором, он всегда был энтузиастом малых автомобилей. Но лишь в 1957 году перед ним встала задача, полностью отвечающая его стремлениям. Так как заработки трудящихся уменьшились, стал необходим дешевый автомобиль, к тому же особо вместительный, но занимающий минимум места на заполненных машинами улицах. Да еще и экономичный, так как Англия лишилась некоторых своих традиционных источников нефтяного топлива и бензин вздорожал.



Впервые задание на новый автомобиль начиналось с ограничения его длины, составляющей 3050 мм. Из них 2400 мм нужно предоставить пассажирам и багажу. Для обычного расположения стоявшего на производстве фирмы двигателя не хватало 400 мм. Иссигонис разместил его поперечно между передними колесами, нагрузка их увеличилась, корпус кузова занял место вплотную к ним. Колея колес

экспериментальные 6—7-местный НАМИ-013 и микроавтомобиль «Белка» — совместная разработка Ир-битского мотозавода и НАМИ

Автомобили так называемого вагонного типа 50-х годов — шаг к нынешним «однообъемным» автомобилям. На рисунках — советские

«Мини» (так назвали автомобиль) расширена, по углам кузова установлены колеса, их диаметр на 50—125 мм меньше, чем у прочих тогдашних автомобилей. Деликатные шарниры усилены и заключены в резиновые чехлы для сохранения смазки. В конце 1959 года началось производство «Мини», одногр из лучших автомобилей в классе малых машин. Оно продолжается по сей день. У «Мини» много поклонников, последователей и продолжателей среди конструкторов разных стран. В 60-х годах переднеприводные автомобили составляли уже 20% всего европейского производства, задне-моторные — 60%. Классические отступили.

Нельзя сказать, что европейские автомобилестроители вовсе не занимались привычными им с довоенной поры большими машинами. Но на эту продукцию спроса почти не было. Сошли со сцены все (!) прежние знаменитые марки французских, бельгийских и итальянских «классиков», большая часть английских и германских. Однако среди больших машин встречались заслуживающие внимания экспериментальные и мелкосерийные конструкции. Их описания обошли мировую прессу.

В капитальном, изданном в Швейцарии труде «Послевоенные автомобили» его автор Р. Глор отмечает автомобили «Арбель-Симметрик» с электроприводом всех колес, зад-немоторный «Изотта-Фраскини», газотурбинный «Ровер», «Мерседес-Бенц» с наклонным блоком цилиндров двигателя и открывающимися вверх дверями-крышками спортивного кузова, «Чизиталию». Последнюю разработал патриарх итальянских автомобильных дизайнеров Баттиста Фарина; она стала экспонатом нью-йоркского Музея современного искусства как родоначальница обтекаемой формы кузова, господствовавшей в течение 15 лет.

Переходя к автомобилям советского производства, отдав должное «Победе» и ЗИС-110, автор пишет: «...В высшей степени необычен экспериментальный НАМИ-013 с задним расположением двигателя, сужающейся к хвосту обтекаемой формой кузова и выдвинутым вперед сиденьем водителя. В этом вместительном автомобиле предусмотрены многочисленные перспективные технические особенности — автоматическая трансмиссия, серворуль, независимая подвеска задних колес, заходящие на крышу дверные проемы и другие хитроумные элементы. НАМИ-013 дал импульс для разработки микроавтомобиля «Белка», который, к сожалению, не пошел в производство. Он был показан в 1956 году в вариантах четырехместной машины вагонного типа с входом спереди и способного плавать открытого многоцелевого автомобиля. Форма маленькой закрытой машины с большим панорамным стеклом была исключительно оригинальной...»




Опасен на любой скорости! Угроза обществу!


Мировой парк автомобилей растет быстро. В ряде стран на тысячу жителей приходится 250—550 только легковых машин, примерно вчетверо больше, чем всего лишь 25 лет назад. Теперь площади и перекрестки прошиты тоннелями и эстакадами. Автомобили потеснили парки, заполнили стоянками свободные территории. Иными стали и сельские пейзажи, пересеченные дорогами с бегущими по ним машинами. Протяжение многополосных автомагистралей достигло в США 100 тыс. километров, в европейских странах — по нескольку тысяч километров.

До 60-х годов единственной страной, в которой годовой выпуск автомобилей превышал миллион, были США. Теперь таких стран шесть, в том числе СССР и Япония.

Спустя 15 лет после войны автомобилестроение Японии, ныне «четвертой автомобильной сферы», активизировалось. Были построены десятки заводов с новейшим оборудованием, позволившим выпускать втрое-вчетверо больше автомобилей на одного рабочего, чем в США. В 1980 году, выпустив 11 млн. машин, из них две трети легковых, Япония вышла на первое место среди автопромышленных стран. Около половины автомобилей идет на внешний рынок, в основном в США. Этот успех объясняется дешевизной японских автомобилей при высоком их качестве. В изготовлении они намного дешевле американских и западноевропейских, рациональны, компактны, тщательно отделаны, расходуют мало топлива. Экономичность достигнута облегчением автомобилей благодаря рациональным компоновкам, применению высокопрочных сталей, легких сплавов, пластмасс, небольших двигателей, в том числе дизелей. Японские конструкторы активно используют мировые достижения техники в сочетании с собственными оригинальными разработками. Жаль, что мы не можем назвать имена лучших японских конструкторов — они заслонены эмблемами фирм.

В нашей стране популяризация личных автомобилей, вызванная ростом благосостояния и транспортной подвижности населения, началась в 50-х годах. Быстро прошли несколько лет спокойного развития в этой области, пока личный автомобиль был еще новинкой. Но вот и у нас образовались очереди на автомобили. Принятые меры по многократному увеличению производства легковых автомобилей — пуск крупного Волжского автозавода (ВАЗ), а также Ижевского и полностью реконструированного Московского автозавода имени Ленинского комсомола — начали давать результаты лишь в самое последнее время. Этого не ждали на заре советского автомобилестроения. Личный автомобиль оказался не менее привлекательным и в наших условиях.

Процесс автомобилизации приобрел и такие свойства, последствия от которых характеризуются крылатым выражением: выпустили джинна из бутылки. В мире на каждый миллион машин в автомобильном парке ежегодно приходится до пятисот погибших и тысячи пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях; до 50 млн. руб. материального ущерба; в атмосферу выбрасывается около 300 тыс. тонн окиси углерода и других вредных веществ. Весь парк автомобилей поглощает около 1 % разведанных энергетических ресурсов. Издержки на автомобильный транспорт составляют примерно одну пятую расходов в народном хозяйстве. Выход на дорогу каждого нового автомобиля общего пользования — это и выход на работу еще одного-двух водителей, а также специалистов обслуживания машин и управления транспортом. Для каждого нового миллиона автомобилей нужно построить 15 тыс. километров дорожных полос, занять 2—3 тыс. га земли под стоянки и гаражи, под сотни заправочных станций, десятки крупных центров технического обслуживания, магазинов, мотелей, ремонтных заводов. И на всех участках процесса автостроения, сбыта и эксплуатации автомобилей должны быть заняты сотни тысяч соответственно подготовленных специалистов и рабочих.

Достаточно произвести несложные расчеты с оглядкой на миллионы автомобилей в той или иной стране, чтобы понять, почему уже в 60-х годах положение считали критическим и предсказывали близкий конец автомобильного века. В попытках найти выход из положения обратили на автомобиль (прежде всего на легковой как наиболее распространенный) теперь уже взыскательный взгляд в отличие от прежнего восторженного. И вот что увидели.

Конструкция автомобиля подчинена в большой мере «престижным» и другим нетранспортным функциям, отсюда избыточное число мест в кузове, почти всегда пустующих --— факт, немыслимый на другом виде транспорта. Увеличены соответственно масса, размеры автомобиля (даже не самого крупного) и мощность его двигателя, вдвое-втрое большая, чем это необходимо для нормального движения. Дальнейшее следствие — излишний расход топлива, большая занимаемая площадь на улице, недостаточная маневренность.



В результате — заторы, загрязнение воздуха мощным двигателем. Большое число автомобилей не поддается размещению в исторически сложившихся городах, служит причиной аварий; ведь среди миллионов водителей не так уж много достаточно ловких, умеющих находить выход из любой ситуации.

Именно рост числа дорожно-транспортных происшествий вызвал наступление общественности на «несовершенный» автомобиль, а сигналом к наступлению послужила вышедшая в 1965 году в США книга юриста Р. Найдера «Небезопасен на любой скорости». Надо заметить, что автор считал причиной аварий и загрязнения среды лишь безответственность фирм и конструкторов, создающих ненадежные агрегаты, а не массовость автомобильного транспорта, плохие условия его работы и гипертрофированные размеры автомобилей. Найдер избрал своей жертвой корпорацию «Джене-рал-Моторз», а главной уликой против нее — аварии автомобилей марки «Шевроле-Корвайр». Книга вызвала, как теперь любят выражаться, цепную реакцию — преследование Найдера корпорацией, его поддержку конкурентами Джи-Эм, войну в печати и в судах. Корпорация потерпела поражение, уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, вернула на завод для исправления уже проданные тысячи автомобилей. Прогрессивные общественные деятели подхватили инициативу Найдера и потребовали от правительства издания закона о безопасности автомобилей.

Как бы подразумевая, что аварии неизбежны, автомобилестроители сосредоточили внимание на так называемой пассивной безопасности: на мерах по ослаблению последствий аварии, буферах, крепком кузове, небьющихся стеклах. Добились закона о пристегивании пассажиров и водителя к сиденью, чтобы при столкновении машины они не ударялись о стенки и стекла кузова. Потом предложили резиновые мешки внутри кузова, автоматически надувающиеся при резком замедлении хода и принимающие на себя тело пассажира. Стали искусственно удлинять переднюю часть машины, чтобы она сминалась при наезде, спасая корпус кузова. Все эти меры, несомненно, делают автомобиль менее опасным, если он попал в аварию, но само попадание — более вероятным, так как он становится громоздким, тяжелым, неповоротливым, демобилизующим водителя. К тому же дорогим и неэкономичным по расходу топлива.

Постепенно движение за автомобильную безопасность охватило весь мир. Теперь повсюду действуют законы безопасности. Стало особо важным и обязательным все, что должно уменьшить вероятность аварии: удобное место водителя, хороший обзор дороги, световые сигналы, устойчивость машины, точный руль, мощные тормоза.

Еще до выхода в свет книги Найдера многие американцы осознали недостатки больших автомобилей. Как раз к этому времени в Европе были созданы быстроходные и комфортабельные малые, компактные автомобили, их начали покупать в США. Значительный сектор рынка ускользал из-под влияния американских фирм. В Детройте занялись проектированием «компактов». Между прочим, к ним принадлежал и «Корвайр», объект нападок Найдера. «Корвайр» — конструкция европейского типа вроде «Татры» или «Фольксвагена» с двигателем сзади, воздушным его охлаждением, независимой подвеской задних колес. Однако американские конструкторы, как они признают это сами, не решились сделать свои «компакты» действительно малыми (они размером с нашу «Волгу»; поэтому европейские автомобили по-прежнему обладали преимуществом) и не придали значения распределению масс автомобиля. У «Корвайра» задние колеса перегружены, и это ухудшало его устойчивость.

Тем не менее он был сенсацией. Но Найдер создал «Кор-вайру» дурную славу, и спрос на эту машину прекратился. Еще одно звено цепи: книгу Найдера взяли на вооружение противники заднего расположения двигателя и... малых автомобилей. Однако их влияния хватило ненадолго. Детройтские автомобильные «короли» не могли спокойно взирать на то, как по обоим океанам плывут в Штаты корабли с тысячами маленьких европейских и японских автомобилей.

К тому же не успели утихнуть страсти «кампании безопасности», как разразилась новая кампания в связи с энергетическим кризисом — за экономию топлива. Администрация США ввела в действие обязательную для автомобильных фирм программу, согласно которой выпускаемые ими машины должны проходить на одном галлоне топлива (в среднем) не менее стольких-то миль, с каждым годом больше, т. е. расход топлива должен сокращаться. В 1980 году он составил 11,8 л/100 км, в 1985-м — 8,5, а в 2000 году должен быть... менее 5 л/100 км! Если первые два числа представляются нам привычными и реальными, то третье кажется фантастическим. Тем более что у американского автомобиля была устоявшаяся репутация «дредноута на колесах» и расходовал он еще недавно втрое больше топлива, чем типичный европейский.



В деятельности автомобильных конструкторов теперь общий девиз: компактность, легкость, экономичность. В особенности легкость, влияющая положительно на все качества автомобиля и прежде всего на расход топлива, а заодно и на безопасность. В номенклатуру моделей фирмы включают как можно больше малых автомобилей и выпускают их в массовом количестве. Ищут резервы эффективности двигателя, излишки металла в конструкции кузова, применяют пластики и легкие сплавы вместо стали, а стальные листы гальванизируют против коррозии и делают тоньше. Устанавливают узкое запасное мини-колесо, годное на 5000 км езды. Сводят к минимуму сопротивление движению. Модели каждого следующего года отличаются меньшим коэффициентом сопротивления воздуха. Сопротивление качению шин уменьшают за счет материала шины, рисунка протектора, повышенного внутреннего давления. Последнее вынуждает к пересмотру конструкции подвески колес, чтобы сохранить достигнутую плавность хода автомобиля.

Не обходят вниманием и все еще выпускаемые, хоть и немногие, большие модели. Дизайнеры решительно их перекраивают, они даже становятся более просторными при значительно уменьшенной длине. Каждая модель в среднем на 100 мм короче предыдущей, в свою очередь, претерпевшей уже одно, а то и два-три укорочения. Масса американских так называемых «полноразмерных» автомобилей за 2—3 года сократилась на 300—500 кг, а расход топлива соответственно на 3—5 л на 100 км. Программа приобретает черты реальности. Рассчитывают еще на два козыря: применение дизеля и замену автомобилей электромобилями. Ожидается выпуск электромобилей в промышленных масштабах. Модификации легковых машин с дизелями выпускаются все большими сериями. Следовательно, поставленный предел — 5 литров на 100 км — на 2000 год не так уж фантастичен.

Вопреки опасениям фирм малые автомобили европейского типа понравились и американским автомобилистам. Так сложилось повсеместное представление об автомобиле рациональном, схожее во всех четырех «автомобильных сферах».




Всемирный автомобиль


Этот термин пока не официальный и не относится к машине определенного класса. Он охватывает четырех-пятиместные автомобили с рабочим объемом двигателя примерно от одного до двух литров. «Всемирный» должен иметь просторный двухобъемный кузов вместо ранее распространенного трехобъемного (объемы: капот, корпус кузова, багажник). У «всемирного» багажник включен в корпус кузова. Такая компоновка принята и для нового поколения автомобилей ВАЗ, «Запорожец» и «Москвич». Все они короче прежних моделей, однако новый «Запорожец» просторнее прежнего ВАЗа, а новый «Москвич» — прежней «Волги».

На большинстве моделей четырехцилиндровый двигатель установлен поперечно между передними ведущими колесами, как у знакомого нам «Мини».

В нынешних условиях конструкторы уже не вправе наращивать мощность двигателя лишь увеличением степени сжатия и частоты вращения вала. Первое из этих средств требует топлива с присадками, которые дают токсичный выхлоп. Второе приводит к сокращению продолжительности циклов работы двигателя; если не принять каких-то особых мер, горючая смесь не успевает наполнить цилиндры и сгореть без остатка; на единицу вырабатываемой мощности расходуется больше топлива и в атмосферу выбрасывается много вредных веществ. Пришлось позаботиться именно о наполнении цилиндров, полном сгорании смеси, применять три-четыре (теперь только верхних) клапана в каждом цилиндре, впрыск топлива вместо карбюрации, послойное или факельное зажигание. Этим занимались и раньше. Вспомним Н. А. Отто, который считал главной задачей продление такта воспламенения смеси и рабочего хода поршня. Издавна гонщики снабжали двигатели своих машин несколькими клапанами и свечами зажигания в каждом цилиндре. Среди более поздних примеров, но тоже четвертьвековой давности — двигатель с «факельным» зажиганием Горьковского автозавода. Теперь все эти меры вновь изучаются и постепенно получают применение на «всемирных автомобилях».

По-новому взглянули и на такие двигатели, как дизели и бензиновые компрессорные (с нагнетателями), на непосредственный впрыск топлива. Еще недавно дизель считался агрегатом грузовых автомобилей и автобусов, а впрыск бензина и нагнетатели — привилегией высококлассных и спортивных легковых машин. Такое разграничение объяснялось большой массой и шумностью дизеля, дороговизной и сложностью компрессоров и аппаратуры впрыска. Но напомню: дизель расходует на 25—45% меньше топлива (причем дешевого!), чем карбюраторный двигатель; в его выхлопе в полтора раза меньше токсичных веществ. Впрыск бензина на 10—25% эффективнее карбюрации, топливо равномерно распределяется по цилиндрам, точно дозируется и полностью сгорает. Компрессор, уплотняя заряд воздуха, на 30—40% увеличивает мощность двигателя. Можно ли в конце XX века пренебрегать всем этим?

К тому же дизели стали легче и бесшумнее, а электронное управление впрыском, когда-то дорогое и капризное, теперь полностью освоено. Получилось, что бензиновый двигатель и дизель сблизились. У обоих — впрыск топлива, у дизеля возросла частота вращения вала, у бензинового двигателя — степень сжатия. Двигатели обоих типов получают распространение на массовых легковых автомобилях, все чаще их снабжают нагнетателями, однако не с прежним механическим приводом, а действующими под напором отработавших газов. Достигается двойной эффект: уплотнение заряда смеси и дожигание некоторого количества токсичных веществ. Турбодвигатель при отключенном нагнетателе работает экономично, а при наддуве дает автомобилю исключительную приемистость.

Правомерен вопрос: почему на автомобилях 80-х годов не применяется газотурбинный двигатель (ГТД), о котором писали в 50-х как о «самой близкой перспективе»? Почему не применяется эффективный и легкий роторно-поршневой двигатель (РПД), разработанный в ФРГ Ф. Ванкелем и в 60-х годах принятый на короткое время к производству несколькими солидными фирмами?

Основной недостаток ГТД — большой расход топлива из-за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, ГТД шумны и дороги. Правда, уже достигнуто обнадеживающее уменьшение расхода топлива, но он все еще остается большим, чем у дизелей. Что касается РПД, то высокая частота вращения его ротора приводит к неполному сгоранию смеси. Конструкторы надеются на сочетание РПД с «факельным» зажиганием. РПД словно для этого и создан (см. схему), ведь его вращающийся «поршень» движется мимо форсунки и свечи. Не исключено и применение на РПД турбонаддува. Возможно, что эти мероприятия позволят устранить неприемлемые в сегодняшних условиях особенности РПД и создать экономичный, нетоксичный и компактный двигатель.

Прочные позиции заняла под капотом автомобиля электроника. Она освободила водителя от регулирования качества смеси (лишь при пуске двигателя требуется «подсос»), от забот о температуре двигателя. Это — в дополнение к ранее принятым неэлектронным мерам — корректору зажигания, автоматически включающимся термостату и вентилятору. Недалеко время, когда управление двигателем полностью возьмет на себя компьютер.

Каждая «еще одна» функция,или обязанность, снятая с водителя — весомый вклад в безопасность движения. Сегодня водитель оперирует «только» шестью органами управления (раньше их число доходило до пятнадцати!), в темноте и в непогоду — еще тремя-четырьмя, от случая к случаю прибегает еще к пяти. На сравнительно дорогих легковых автомобилях (также на автобусах и большегрузных машинах) автоматизированы наиболее трудоемкие операции перемены передач. Попытки упрощенно автоматизировать трансмиссию не приводили к успеху (помните фрикционные передачи?). Лишь совсем недавно удалось создать работоспособную кли-ноременную передачу (вариатор) «Трансматик» с наборным из стальных блоков и тонких лент ремнем, надетым на шкивы с раздвигающимися дисками. «Трансматик» уже применен на серийных «всемирных» автомобилях.

Среди автомобилей 80-х годов есть модели, у которых перед водителем красуется черный прибор, так называемый «борткомпьютер», похожий на портативный калькулятор. Они, действительно, родственники. Оба начинены электроникой. На ходу автомобиля в окошках прибора появляются цифры — информация для водителя о скорости в данный момент и средней за всю поездку, о пройденном и оставшемся до намеченной цели пути, расходе топлива, неполадках в работе механизмов.

Чем еще отличается «всемирный» автомобиль? Вот краткий перечень наиболее существенного. Колеса из легкого сплава или армированного пластика. Двойной контур тормозного привода — на случай отказа одного из контуров. Дисковые тормоза с автоматической блокировкой предотвращают скольжение отдельных колес. Сервоусилители тормозов и руля облегчают управление. Независимая «свечная» подвеска колес дает плавность хода, устойчивость и хорошую управляемость автомобиля — качества, о которых конструкторы пекутся начиная с 20-х годов. Эластичные и долговечные широкопрофильные шины с радиальным кордом позволяют соблюсти небольшой диаметр колеса при диаметре обода, достаточном для размещения мощного тормоза. Запасное мини-колесо, облегченные и нержавеющие, в том числе пластиковые, панели облицовки, анатомические сиденья...

Сходству, стандартизации автомобилей способствовали разные факторы. Тут и естественный отбор Лучших решений, и единодушие в требованиях клиентуры, и международные стандарты безопасности, и — не в последнюю очередь — концентрация автомобильного производства, сопровождаемая международными экономическими и техническими связями.

Отбор лучших решений принимает разные формы. Одна из них — присуждение специальным жюри в Амстердаме титула «автомобиль года». Одним из лауреатов стал в 1965 году «Рено R-16». Объем его кузова увеличен за счет того, что багажник находится внутри салона. Словом, двухобъемный автомобиль. Конструкторам «Рено» удалось придать этому почти фургону вполне «легковой» вид. Вторым был ФИАТ-124. Он получил высокую оценку еще до его признания «автомобилем года». И эта оценка была дана в Москве. Машину приняли за образец продукции тогда еще не существовавшего Волжского автозавода. Правда, ВАЗ — не совсем ФИАТ-124. При участии советских конструкторов двигатель заменен более эффективным, дорожный просвет увеличен, кузов и подвеска усилены. Как писала о нем зарубежная, пресса, это «наиболее прогрессивный советский легковой автомобиль современности», соответствующий «нынешним представлениям об индивидуальном транспортном средстве». Позднейшие лауреаты — НСУ-РО-80 (ФРГ) с роторно-поршневым двигателем, «ФИАТ-Уно» с клиноременной трансмиссией (1983). Правильность решений амстердамского жюри подтверждена на практике: отмеченные дипломами автомобили выпускаются много лет подряд и не устаревают.

Международные конкурсы проектов автомобилей на перспективу — тоже отбор наилучших конструкций.



В 1977 году в США был проведен такой конкурс автомобилей-такси. Дело в том, что на таксомоторной службе по-прежнему используются слегка измененные обычные легковые автомобили. При всем их совершенстве они малопригодны для данной службы — недостаточно маневренные, неэкономичные, сложные в обслуживании. Специальное такси, своего рода мини-автобус, может быть на метр короче и на

Основные органы управления автомобилем. Голубой рамкой обозначены те из них, которыми водитель пользуется постоянно или часто, сплошной черной — используемые редко, прерывистой — объединен-

300—400 кг легче теперешнего, значит — экономичнее и поворотливее, удобнее для клиентов и водителя, заметнее в уличном движении. Образцы таких такси оправдали себя в опытной эксплуатации в Москве еще в 1965 году, затем в ГДР, Италии, США. Все автомобили — участники конкурса имели просторный салон с внутренней площадкой для багажа, широкие сдвижные двери, отгороженную кабину водителя. Почти у всех двигатель выполнен в блоке с ведущим мостом — передним или задним, а рабочее место водителя расположено в носовой части кузова. Что мешает внедрить в эксплуатацию эти удобные и выгодные машины? Главная причина в том, что нынешняя массовость применения личных автомобилей в городах Ьужает сферу применения такси. Отсюда — их ограниченное производство на базе какого-либо обычного автомобиля (выпускать специальную машину нерентабельно). На Западе добрая половина такси принадлежит их водителям, они используют свои машины и для личных поездок; тут уж, например, отдельная кабина становится помехой.

В начале 80-х годов в ФРГ, Франции, Италии прошли «конкурсы 2000» на перспективные автомобили личного пользования. Большинство машин-участниц — переднеприводные, двухобъемные. Стекла кузова выполнены заподлицо с алюминиевыми или пластмассовыми панелями облицовки, колеса закрыты гладкими дисками, днище ровное. Сопротивление воздуха уменьшено на 30—40% против типичного для серийных автомобилей середины 80-х годов. Двигатели — с впрыском бензина, нагнетателями и дизели. Машины облегчены на 150—200 кг. У моделей с дизелями расход топлива сведен к 3,5—5,0 л/100 км! В трансмиссиях — вариаторы типа «Трансматик»; управление тормозами, работу двигателя и коробки передач контролируют микропроцессоры. Таковы «предсказания» конкурсов на 2000 год.

Не исключены, однако, более радикальные изменения. Симптом одного из них — появление серийных легковых автомобилей со всеми ведущими колесами. Первой была в 1977 году «Нива», за ней последовали «Игль» в США, «Ауди» и «Фольксваген-Пассат» в ФРГ и другие, не вездеходы в прежнем понимании, а именно легковые, но с неотключаемым приводом всех колес. Прогресс техники позволил сделать полноприводную машину надежной, экономичной и массовой. А ее ходовые качества как раз нужны и для быстрой езды по магистралям, и для беспрепятственной по проселочным дорогам и вне дорог. Но главное достоинство интегрального, как его называют, привода еще не использовано. Он открывает возможности совершенствования компоновки автомобиля, решает проблемы, которые до сих пор не удавалось решить. Если все колеса ведущие, то и вся масса автомобиля обеспечивает сцепление шин с грунтом, каким бы ни было ее распределение по колесам. Значит, можно располагать все элементы машины, пассажиров, груз самым рациональным образом, не слишком заботясь о нагрузке отдельных колес. Лишь бы шины выдержали! Разумеется, не так все просто. Интегральная трансмиссия сложнее и дороже обычной. Может быть, в новых условиях оправдает себя электропривод, который давно занимает умы конструкторов, но привился только на большегрузных автомобилях. Может быть, его совершенствованию помогут ведущиеся работы по электромобилям.

Другой симптом — закономерное уменьшение числа «объемов» автомобиля. Шести- или семиобъемный до 1950-х годов, потом трехобъемный, двухобъемный... Дело явно идет к однообъемному кузову. Собственно говоря, он уже появился, сначала на автобусах ;и фургонах, а теперь и на серийных легковых — «Рено-Эспас» (его прозвали «моно-кор» — единокорпусный), «Форд-Аэростар», некоторых японских. Да и среди участников «Конкурсов-2000» есть образцы, у которых поверхность лобового стекла продолжает поверхность капота почти без перелома.

Еще один признак предстоящих изменений — появление множества опытных и серийных легковых автомобилей с необычными дверями кузова, чаще всего сдвижными, безопасными и не занимающими много пространства при открывании. На японском автомобиле «Ниссан-Прери» распашными оставлены только сравнительно узкие передние двери, а задние — сдвижные, причем «центральные» стойки отсутствуют; огромный дверной проем дает свободный доступ к любому месту кузова. Напрашивается мысль, что двери кузова «Прери» — ступень перехода от сегодняшних к «интегральным» сдвижным. И здесь закономерность!

Оценочный показатель эффективности «всемирного автомобиля» середины 80-х годов с карбюраторным двигателем равен в среднем около 2,5 — в 10—15 раз выше, чем у автомобиля начала века. А общий оценочный показатель, учитывающий основные потребительские качества машины, — в 30— 50 раз. Показатели автомобилей — участников «Конкурсов-2000» еще вдвое выше.

В последние десятилетия «автомобильного века» развитие легкового автомобиля протекало в противоборстве. С одной стороны, он становился все более совершенным, приспособленным к разнообразным условиям эксплуатации, все менее привязанным к пунктам обслуживания, доступным для управления любому человеку. Словом, все более соответствующим его первоначальной идее. С другой стороны, сильная тенденция к усложнению, удорожанию автомобиля, множество ограничений при создании его конструкции, при его эксплуатации. По-видимому, исход противоборства будет компромиссным. Можно утверждать, что наступил новый, четвертый, период истории автомобиля — период рационализации.




Еще раз о «действительно полезных»


Трудно провести границу между «сегодня» и «завтра» автомобилей. Тем более автобусов и грузовиков. Интервалы между сменами их моделей длиннее, чем у легковых автомобилей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на производственное оборудование окупаются медленнее. К тому же для «действительно полезных» не важна мода, их рассчитывают на долгую жизнь. И вот получается, что и на сборочных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные машины бок о бок с прогрессивными.

Получить представление о перспективном автобусе поможет своеобразное предполагаемое продолжение, экстраполяция развития... автобусного остановочного пункта. Когда-то его обустройство заключалось в табличке на фонарном столбе. Таблички становились подробными, превратились в щиты с расписанием. Появились платформы, «карманы» в тротуарах для заезда автобусов, застекленные павильоны. Растут требования к информации, комфорту, безопасности. Продолжением этой линии развития станет небольшая станция, под крышу которой заходит автобус. В пересадочных узлах она образует комплекс со станциями трамвая, метро, железной дороги (может быть, под землей).

Платформу станции, конечно же, выполнят высокой, на одном уровне с полом автобуса. Отпадает необходимость в ступеньках, из-за которых автобус долго задерживается на остановках. Улучшится удобство входа и выхода, очень важное для пассажиров с детьми и пожилых. За счет сокращения продолжительности остановок возрастет эксплуатационная скорость автобуса. Не потребуется ни понижения его пола (оно имеет конструктивные пределы), ни сложных устройств для опускания подножки, применяемых, например, в США. Соответственно изменится внешний вид автобуса.

За станцией с высокой платформой видится новый расцвет двухэтажных автобусов, вместительных, но занимающих мало места на улице. Препятствием их распространению служит внутренняя лестница, с ней связаны потери площади обоих этажей и большая высота кузова. Стоит выполнить станцию двухэтажной, может быть, с эскалатором, и верхний этаж автобуса превратится в комфортабельный, как у легкового автомобиля, невысокий салон с несколькими дверями, сплошь заполненный рядами кресел.

Ожидаемое возрождение двухэтажного автобуса — типичный для истории техники пример развития «по спирали». Когда-то все омнибусы, конные, паровые или бензиновые были с «империалом» и естественно выглядели на улицах, забитых экипажами. Погоня за скоростью, сокращением времени остановок уничтожила империал. Он сохранился лишь в Англии. Но в последние годы двухэтажные автобусы вновь появились и за ее пределами. Им откроет широкую дорогу решение проблемы «лестница — остановочный павильон». Сегодня против этого решения еще возражают радетели безопасности; мол, как обойтись без внутренней лестницы, если... Точно такие возражения звучали по адресу пневматических шин, запрета звуковых сигналов, выдвинутой вперед кабины водителя, да и самого автомобиля! И во всех случаях найдены технические решения, обеспечивающие безопасность полезных устройств. Так будет и с двухэтажным автобусом.

В малых городах и на окраинах больших в часы пик автобусы переполнены, а в остальные часы ходят редко, чтобы не «возить воздух» (и опять-таки переполненные). Найдено решение и этой проблемы — так называемые «модульные» автобусы и автобусы, работающие по вызову.

«Модульные» выполняются в двух вариантах — с рабочим местом водителя и без него, но оба с двигателями. Их можно соединять в поезда с единым управлением всеми двигателями и трансмиссиями. В часы пик работают поезда, в остальные часы — головные машины без прицепов. Соблюдается постоянная частота движения автобусов, равномерное их наполнение, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха и занятость водителей.

Автобусы для работы по вызову снабжены радиоустановкой. Центральная диспетчерская держит связь с водителями и с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир нажимает кнопку нужной ему цели поездки, сигнал поступает на ЭВМ, она диктует водителю одного из автобусов кратчайший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких вызовов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Система «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских городов.

Хотя пути развития автобусов и грузовиков давно стали самостоятельными, между ними сохраняется общность в главном: растет грузоподъемность больших машин и вместе с тем распространяются малые.

Повышенная грузоподъемность проявляется в советском автостроении еще с 30-х годов. Она отражает особенности социалистической системы — крупные сельские хозяйства, централизованная перевозка промышленных и торговых грузов. Среднее значение грузоподъемности единичного авто-



Развитие грузовых автомобилей АМО-ЗИЛ.

(?-gp2)
мобиля достигло в 1960 году 3 т, в 1975-м — 5,5 т, в 1985 году — около 7 т. Этому способствовал пуск величайшего в мире завода грузовых автомобилей — КамАЗ. За рубежом рост грузоподъемности сопровождается массовым применением малотоннажных автомобилей, так что ее среднее значение остается меньшим, чем в СССР.

Вместе с тем для советских автомобилей характерна умеренная нагрузка, приходящаяся на каждую пару колес. Поэтому наиболее распространенные грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ будут и впредь строиться с капотной компоновкой, ныне мало популярной на Западе, но обеспечивающей равномерное распределение массы по колесам.



В связи с ограничениями нагрузки на оси при одновременном росте грузоподъемности автомобиля число осей, в основном ведущих, у грузовых автомобилей увеличивается. Давно ли трехосный автомобиль считали специальной машиной? А ныне это повседневный массовый автомобиль. Представляются реальными и уже выпускаются большегрузные автомобили с числом осей четыре— шесть. Этому сопутствует увеличенная платформа, которая займет впоследствии всю длину машины. Увеличение количества ведущих осей, возможно, ускорит внедрение электро- или гидропривода, согласующихся с автоматизацией управления.

Все вместе взятое изменит облик грузового автомобиля. Он превратится в своеобразный шоссейный вагон. Кабина «вагона», по удобствам превосходящая салон нынешнего легкового автомобиля, вероятно, окажется под платформой, так же как и сместившийся к середине колесной базы двигатель. Скорей всего, кабина станет одноместной: грузчиков заменят механизмы, а экспедитора, как это уже делается, — сам водитель, если его не заменит робот. Облегчение труда водителя не ограничится автоматизацией трансмиссии, отличным обзором дороги и низкой посадкой кабины. Она будет оборудована кондиционером, не менее обязательным здесь, чем на тракторе, комбайне или представительской легковой машине, и всевозможными электронными устройствами, контролирующими работу агрегатов автомобиля.

Такой вагон станет особенно удобным объектом для получающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформы автомобилей и прицепов будут согласованы с размерами железнодорожных платформ, корабельных трюмов, палубных площадок, а может быть... и фюзеляжей самолетов. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.

Конечно, это картина сравнительно далекого будущего. Ему должны предшествовать переходные стадии.

Разделению грузовых автомобилей на магистральные и городские будут способствовать многие обстоятельства, в том числе и такое, как различие в типах двигателей. Каким бы успешным ни было совершенствование двигателей внутреннего сгорания, городским автомобилям придется с ними рано или поздно расстаться. Для этой сферы использования автомобилей наиболее перспективным видом энергии представляется электричество. Поэтому во всех странах ведутся большие работы по электромобилям, некогда сданным в архив. Напомню, что главные препятствия к распространению электромобилей — их большая масса и малая энергоемкость доступных по стоимости аккумуляторных батарей. Можно ожидать улучшения показателей батарей примерно вдвое, но все-таки электромобили будут значительно уступать жидкотопливным и газовым соперникам. Однако при специализации городских электромобилей к ним не обязательно предъявлять те же требования, что и к машинам, рассчитанным на большую скорость и дальние рейсы. Суточный пробег грузовых и служебных автомобилей в городе не превышает 100 км (значительно больший пробег только у автобусов и такси), скорость ограничена, в течение суток неизбежны одна или несколько продолжительных остановок. Эти особенности создают условия для внедрения электротяги, близкие к условиям...XIX века. Можно рассчитать пробег от одной зарядки до другой, а для пополнения запаса энергии предусмотреть в местах стоянок зарядку или смену батарей. Пока электромобилей немного, можно подзаряжать их от городской электросети, а затем придется создать изолированные от населенных пунктов центры зарядки батарей. Ведь они нетоксичны только во время работы, разрядки, а при зарядке выделяют ядовитые пары.

Подчеркнем: речь идет только о городских электромобилях. Перспектива замены всех автомобилей электромобилями неоправданна, да и вряд ли реальна. На загородных дорогах двигатели автомобилей не приносят большого вреда. Вместе с тем при «тотальной» замене общая мощность электромобилей была бы равна мощности сотен крупнейших электростанций, необходимых для зарядки батарей. Парк же городских машин значительно меньше, причем на каждую расходуется, учитывая ее умеренные скорость и суточный пробег, в 5—7 раз меньше энергии, чем на быстроходный автомобиль.

Его силовой установкой, как показывают исследования, еще долго будет служить двигатель внутреннего сгорания, однако отличный от теперешнего. Отличия уже проявляются. Если в 60—70-х годах произошла замена на грузовых автомобилях рядных двигателей с боковыми клапанами на V-об-разные, верхнеклапанные, то к 90-м годам ожидается массовый перевод грузовых автомобилей на дизель. Дальнейшая пер-

Электромобили отечественного производства. На схемах показано расположение нх агрегатов: А — аккумуляторы, В — двигатели

спектива с учетом экономии топлива, содержания вредных веществ в отработавших газах, ресурсов топлива такова: следует ожидать прогресса двигателей, работающих на спиртовом и газовом топливе. Исследования подтвердили перспективность двигателей с непосредственным впрыском топлива, турбодизелей, вероятность интенсивного развития водородных силовых установок.

Что еще может измениться в конструкции грузовых автомобилей? Очень многое, как и в конструкции автобусов, легковых машин. Вот лишь один пример: у городских «развозных» фургонов руль, возможно, переместится вправо, чтобы водителю было удобнее выполнять функции экспедитора и маневрировать около пунктов погрузки-разгрузки. К тому же будет исключен опасный выход водителя на проезжую часть улицы. Еще один пример развития «по спирали»!

Можно было бы продолжить взятые из современной практики примеры, которые приобрели новые перспективы внедрения, но нам пора обратиться к более общим проблемам будущего автомобиля и к судьбе его идеи.




История подсказывает будущее


Увы, аналитический подход в автомобильных прогнозах не всегда соблюдается. Чего только не услышишь и не прочитаешь! И о достигнутом пределе совершенства автомобиля, и о его скором исчезновении. Грузовой-де автомобиль заменят трубопроводы, городской автотранспорт — кабинно-рельсовые системы. Личная же машина превратится в отделяемую частицу жилища или окажется подчас ненужной благодаря успехам информационных устройств. Мол, никому не потребуется покидать свой дом: трехмерное изображение далекого собеседника, предметов, пейзажей возникнет на экране осязаемо натуральным...

Что же будет в действительности, если исходить из уроков истории?

Прежде всего следующий век — далеко это или близко? Для того чтобы конструкция автомобиля получила заметное распространение, она должна поступать в парк машин в течение 3—5 лет, а до этого пройти стадии разработки технических требований и задания, проектирования, постройки и испытания образцов. Значит, облик автомобиля начала XXI века должен быть в общих чертах известен конструкторам уже сегодня. Так что изучение новейших достижений техники, которым мы только что занимались, — надежный инструмент для прогноза, по крайней мере ближнего.

Сто лет — немалый срок. Если в его пределах наблюдаются устойчивые закономерности, то они наверняка сохранятся надолго. На диаграммах развития автомобиля графики либо устремляются все выше, либо приближаются к какому-то пределу. Продлив графики, можно представить себе показатели будущих автомобилей. Почти всегда получается так, что предсказания, полученные экстраполяцией, на основе анализа потребностей и по результатам изучения новейших достижений техники совпадают или очень близки.

Однако не ожидаются ли события, которые могли бы нарушить закономерности?

Они не только ожидаются, они наступили, и мы их уже затрагивали. Сложившаяся в конце XX века ситуация заставила социологов, экономистов, плановиков, дизайнеров, инженеров исследовать возможность замены автомобиля в зримом будущем. Исследования убедительно доказали, что автомобилю предстоит еще долгое существование, но он претерпит существенные изменения. Должно быть доведено до конца решение главных проблем автомобильного транспорта: ресурсы топлива, защита среды, безопасность движения, трудовые ресурсы, оптимальные значения скорости движения. По этим вопросам осталось добавить немногое к тому, что уже сказано.

Если бы земные ресурсы нефти шли только на автотранспорт, их хватило бы лет на 150. Между тем автомобилям достается не больше трети добытой нефти. Значит, 50 лет? Можно предположить, что совершенствование автомобиля, организации перевозок и нефтедобычи, частичная замена ДВС другими двигателями позволят примерно втрое отдалить этот срок. Есть обнадеживающие признаки: например, в США за 10 лет, прошедших после «энергетического кризиса», ограничение скорости и облегчение автомобилей, прогресс конструкции двигателей привели к сокращению вдвое суммарного расхода топлива на автотранспорте. Защита среды, как мы знаем, находится в прямой связи с расходом топлива.

Безопасность движения зависит в первую очередь от скорости. Скорость... Именно ради нее 100 лет назад возник автомобиль. Долгое время считалось: во-первых, ее рост не имеет предела (см. график); во-вторых, по быстроходности автомобили, не считая рекордных и гоночных, должны располагаться в таком порядке — легковые, автобусы, грузовые; в-третьих, каждый автомобиль должен быть способным работать с соответствующей скоростью и в городе, и на шоссе, и на проселке, и даже на бездорожье. Во второй половине XX века положение изменилось и продолжает меняться. Все более четко разграничивается использование каждого автомобиля в пределах одной из сфер — городской, шоссейной или сельской. Раньше возможность ехать быстро зависела от действовавших ограничений, качеств дорожного полотна, автомобиля и водителя, теперь — в решающей мере от интенсивности движения на данном отрезке пути и от связанного со скоростью расхода топлива. Из-за тесноты на улицах исторически сложившихся городов быстрое движение по ним стало невозможным, а для рейсов по загородным магистралям определился расчетный оптимальный предел скорости — около 200 км/ч, — превышать который на суше невыгодно (велик расход топлива, дешевле летать) и крайне опасно, так как быстрота реакции среднего водителя на внешние раздражители ограниченна. Не вдаваясь в подробности расчетов, можно с уверенностью утверждать, что целесообразны два значения рациональных наибольших расчетных скоростей будущих автомобилей: для используемых в городе и на селе до 100 км/ч, для внегородских до 200 км/ч. Когда автомобили достигнут этих пределов, их дальнейшее развитие пойдет по пути совершенствования экономичности, комфорта, легкости управления, надежности и долговечности, безопасности движения. Проблему трудоемкости перевозок автомобильным транспортом, наверное, решить сложнее, чем все другие. Наряду с увеличением грузоподъемности автомобилей и вместимости автобусов, с мерами по улучшению организации перевозок, с автоматизацией управления возможен и уже применяется другой метод сокращения числа водителей — совмещение их профессии с профессией экспедитора, работника бытового (? -gp2)



На примерах отечественных автомобилей — тенденции развития их компоновки и формы. Они направлены на компактность, экономичность, удобства и безопасность движения, обслуживания и т. д. Разумеется, управление служебным или «развозным» автомобилем должно быть упрощено. Не исключено, что к «совместителям» отнесут и пассажиров такси, т. е. они сами будут управлять машиной. Есть еще одно средство сократить трудоемкость — сделать ненужным техническое обслуживание автомобилей. Автомобиль постепенно приближается к этому. Если когда-то требовалось ежедневно, а то и ежечасно смазывать и регулировать его агрегаты, то теперь сроки обязательного обслуживания удлинились в 100— 200 раз, а некоторые механизмы уже сегодня не требуют ухода. Эта линия развития, несомненно, будет продолжена. Кроме того, получит новые масштабы уже практикуемая система замены агрегатов автомобиля в определенные сроки.

По всем данным, современная ситуация в автомобильном деле не вызовет заметного изменения направлений его развития. Место автомобилей общего пользования — грузовых, автобусов, служебных, такси — в мировой и национальных транспортных системах остается незыблемым. Предложены лишь отдельные заменители автотранспорта, например, на некоторых перевозках — уже упомянутые трубопроводы вместо самосвалов. Напомню, что объем перевозок всеми видами транспорта нарастает пропорционально росту продукции народного хозяйства, а также подвижности населения. Автомобильный транспорт опережает остальные виды транспорта, так как особенно быстро растет число типичных именно для него перевозок на короткие расстояния и внутригородских, а также дальних грузовых, главным образом контейнерных, «без перевалок».

В СССР, например, запланирован рост объема грузовых перевозок на пятилетие на 30—40%, автобусных — на 16— 18%. Допуская сохранение этого темпа на будущее, следует рассчитывать на увеличение грузового объема к началу нового столетия в 3—4 раза, автобусного — вдвое. Приблизительно такой же рост предполагается и в других странах. Зарубежные прогнозисты предсказывают на 2000 год уменьшение вдвое доли личных автомобилей в пассажирских перевозках. А насчет грузовых автор одного из зарубежных прогнозов острит: даже для производства и доставки потребителям тех самых трехмерных информационных устройств, которые якобы уничтожат автомобиль, потребуются... автомобили.

Исключительная интенсивность развития автомобилей личного пользования связана с их ролью в современном мире, определяющей все большую массовость выпуска автомобилей, разнообразие моделей, непрерывное улучшение скоростных показателей и комфорта.

Вот иллюстрация из отечественной практики. В 1985 году советская промышленность поставляла только на внутренний рынок 27 моделей легковых автомоблей (вместо трех, выпускавшихся 40 лет назад), в том числе 24 для продажи населению — две трети всей автомобильной продукции. Среди них не более десяти моделей, разнообразие которых обосновано с технической и хозяйственной точек зрения, — универсалы, полноприводные автомобили, машины для инвалидов. Остальные — пятиместные седаны. Любой из них практически перевозит в среднем двух человек с эксплуатационной скоростью 30—40 км/ч. Между тем в ряду этих «одинаковых» автомобилей различия в мощности их двигателей превышают 100%, в максимальной скорости — 35%, в собственной массе и расходе бензина — около 80%, в продажной цене... 150%. Было бы куда разумнее выпускать вместо 14 моделей не более трех, сосредоточить усилия на их совершенствовании, удешевить за счет массового производства, упростить обслуживание и снабжение запасными частями. Словом, поступить так, как поступают строители локомотивов, вагонов, тракторов, автобусов, грузовиков... Но не легковых автомобилей!

И все потому, что легковой автомобиль — и «транспорт», и «вещь». При ее покупке проявляются, кроме расчета, вкусы и эмоции. Управление автомобилем — и процесс перевозки, и увлекательное соревнование, и новые впечатления. Цена и объявленные (но никогда полностью не используемые) качества автомобиля служат характеристикой, «визитной карточкой» его владельца.

Так было в течение всего автомобильного века, да и до него — применительно к конным экипажам. Период рационализации внес коррективы. Все же специфика личного автомобиля, видимо, сохранится, пока не изобретут другую машину или хотя бы некий предмет, пусть нетранспортный, но настолько привлекательный для людей, что они предпочтут его автомобилю. За 100 лет это не удалось.

Все это подлежит учету при перспективном планировании наряду с экономическими и прочими объективными доводами в пользу общественных автомобилей или иных видов транспорта.

Каков же итог развития идеи автомобиля?

Идеи иногда называют «источником всех вещей» (А. А. Силин в книге «На тропе в будущее». М., Знание, 1984). Очень верно, если речь вести об идее автомобиля.

Источник не иссяк. Главная его струя была и осталась направленной на создание и совершенствование транспортного средства определенного назначения. Значит: перемещать все больше пассажиров и грузов, если нужно — все дальше, непременно быстрее, но с неизбежно убывающим расходом материалов и энергии, в том числе энергии человека, на перемещение единицы нагрузки. Переведем это положение на язык величин, для наглядности — примерных, округленных.

Ранний автомобиль с ДВС, при всей его, с нынешней точки зрения, примитивности, был в 10 раз производительнее своих далеких пеших предшественников и вдвое производительнее конных, главенствовавших в течение тысячелетий. И потребовалось всего два-три десятка лет, чтобы увеличить его производительность еще в 5 раз, за 100 лет—в 10 раз. Ненамного уступают в своем развитии скоростные показатели автомобиля. Но вот что примечательно: по удельному расходу энергии автомобиль, особенно легковой, прогрессирует значительно медленнее. Тут сказывается его масса, уменьшению которой препятствует стремление людей к избыточному, с запасом, числу мест в кузове, к комфорту, изобилию оборудования машины. Прогресс идет в основном за счет качества дорог, формы кузова, кропотливого совершенствования механизмов, применения легких материалов. Возможности в этих областях не безграничны. Очевидно, что в нынешних и ожидаемых условиях внимание должно быть обращено на устранение излишеств. И это уже делается вопреки отдельным сторонникам богатства и переоснащенности легкового автомобиля.

Темп роста производительности автомобилей общего пользования более высокий, сказывается их рациональность. Так обозначилось разделение главного, транспортного «потока» на два ручья. Впрочем, удельный расход энергии в обоих более или менее стабилен.

Идея автомобиля, как мы знаем, предусматривает его отличие от других транспортных средств — независимость, свободу перемещения. С развитием автомобиля его устройство, технические особенности и способы его эксплуатации все более связаны с ограничениями, созданием условий, вне которых он не мог бы функционировать. Тут и устройство дорог, и правила движения, и снабжение топливом, и требования безопасности, и унификация конструкций, необходимая по многим соображениям. Как уже отмечалось ранее, можно ожидать дальнейшего сближения автомобилей общего пользования с другими видами транспорта по части ограничений свободы движения, а также расширения сферы комбинированных автомобильно-железнодорожно-водно-воздушных перевозок.

А как же быть с понятием «сам», оно как будто неотделимо от идеи автомобиля? И оно претерпевает изменения. В истории автомобиля зарегистрированы две волны расцвета этого «сам» — в конце XIX века и в 20—30-х годах нынешнего — и три волны, когда значение понятия «сам» ослаблялось — во времена паровых автомобилей с их «шоф-ферами» и кочегарами; в начале XX века, когда главной фигурой на автотранспорте был наемный водитель, и нынешняя волна, отличающаяся резким ограничением свободы «самого» автомобилиста. Можно предполагать, что последняя волна окажется затяжной и приведет к уменьшению доли личных автомобилей в общем парке машин. Доли, но не абсолютного числа!

Обратим внимание еще на одну особенность идеи автомобиля, еще одну «струю источника», как бы переплетающуюся с другими, — главной «транспортной» и «независимой». Это — взаимное влияние автомобилей общего и личного пользования. Так, первые долгое время равнялись на легковой автомобиль даже в таком принципиальном аспекте, как общая компоновка машины. Теперь происходит обратный процесс: все более рациональные компоновки грузовиков и автобусов постепенно распространяются на область легковых автомобилей. Но остаются различия в роли, которую играет водитель. На машинах общего пользования она все больше походит на роль капитана, современного капитана, которому помогают управлять технические средства, вплоть до полной автоматизации управления. Все большую помощь от них получает и автомобилист-любитель, но ему, видимо, не грозит, по крайней мере в ближайшем будущем, расставание с романтикой автомобилизма.

В заключение стоит сказать и о том, что начало веку автомобилизации положили энтузиасты-конструкторы. Динамика развития научно-технического прогресса не исключила, однако, их роли и в настоящее время. Самодеятельные коллективы представляют на выставки замечательные работы, соответствующие современным требованиям техники. Некоторые узлы и технические решения любительских конструкций высоко оценены специалистами и используются в серийных автомобилях.