[ULA]

Фанхио против Мосса
Табличка извещает Мосса, что Хоторн только что поставил рекорд круга, за что по правилам тех лет причиталось дополнительное зачетное очко. Машина Мосса трясется на португальских булыжниках и дребезжит всеми деталями подвески, а руль так и норовит вырваться из рук, – Моссу некогда вглядываться в табличку, и он интерпретирует ее как “HAW-REG” (Hawthorn – regular, Хоторн – без изменений). Это означает, что его отрыв от Майка остался прежним. Мосс не предпринимает никаких попыток побить рекорд круга – победа и так в кармане, нужно лишь спокойно доехать до финиша. Что он и делает, первым добравшись до клетчатого флага и положив в свою копилку 8 очков за победу. А Хоторн к 6 очкам за 2-е место приплюсовывает седьмое очко за быстрейший круг.

А через пару месяцев, после двух завершающих сезон гонок итог чемпионата выглядел так: Хоторн – 42 очка, Мосс – 41. Именно тот лучший круг в Порту и решил в итоге судьбу короны чемпиона. Так Стирлинг Мосс, “великий неудачник” Формулы-1, упустил свой, пожалуй, самый верный шанс стать чемпионом мира. Такие случаи представлялись ему не однажды, но каждый раз не хватало совсем чуть-чуть. Четыре раза подряд – с 1955-го по 1958-й – Мосс становился вице-чемпионом, а три следующих сезона – с 1959-го по 1961-й – заканчивал на 3-м месте!

“По прихоти судьбы, именно благодаря тому, что я никогда не выигрывал чемпионат, я стал более знаменит, чем некоторые другие пилоты, добившиеся гораздо большего. Если бы я упустил титул лишь раз, мое имя связывали бы только с этим сезоном. Я же год за годом в течение 7 лет получал жалкие трофеи за 2-е или 3-е место. Во всяком случае, я был стабилен”, – иронично философствовал Мосс четверть века спустя. Что ж, Мосс имеет право на самоиронию. В стабильности ему не откажешь.

В чем Моссу действительно не повезло, так это в том, что аргентинский автомеханик и гонщик-любитель по имени Хуан Мануэль Фанхио и по прозвищу Эль Чеко в конце 40-х годов решился на авантюру и отправился покорять “старушку” Европу за рулем светло-голубого Maserati 4CLT, купленного аргентинским автоклубом. За несколько лет “любитель” Чеко превратился в великого Маэстро Фанхио, лучшего гонщика Формулы-1 всех времен и народов. А останься он в свое время в Буэнос-Айресе, львиная доля из его пяти чемпионских титулов могла бы достаться Моссу. Но класс гонщика, по-видимому, определяется не только его умением быстро ездить и хорошо чувствовать машину. Способность предвидеть ситуацию и вовремя поставить на нужную “лошадку”, как показывает история, оказывается не менее важной. Фанхио такой способностью обладал, Мосс – нет.

Исчезновение “серебряных стрел” со сцены Гран При после сезона-55 развело двух лучших гонщиков того времени по разным командам. Фанхио выбрал Ferrari, а Мосс вернулся в Maserati. Уход Mercedes имел и еще один положительный для итальянских команд эффект – пресс немецкого гиганта, тяжким грузом лежавший на итальянцах два последних сезона, был снят. Избавившись от немецкого гнета, Ferrari и Maserati не слишком усердствовали на ниве технического прогресса. Вся предсезонная активность на заводе Maserati в Модене ограничилась неудачными экспериментами с впрыском топлива. Scuderia Ferrari же полагалась на наследство, доставшееся от Lancia. Инженеры в Маранелло, разобрав Lancia D50 до винтика, так и не нашли там чего-нибудь, что можно было переделать. Единственная идея, пришедшая им в голову, – перенести топливный бак из боковых понтонов в хвост машины. Зато на “рынке пилотов” Ferrari развила невиданную активность, полностью сменив состав. Вместо Хоторна, Фарины и Гонзалеса Коммендаторе заручился услугами Фанхио, Кастеллотти, Муссо и Коллинза. Эудженио Кастеллотти, ездивший за Lancia, тоже достался Ferrari “по наследству”. После гибели Аскари и ухода Фарины и Виллорези, именно Кастеллотти и Муссо олицетворяли “новое поколение” итальянских пилотов Гран При. Питера Коллинза Энцо Феррари взял в качестве замены Майку Хоторну. Сам Майк предпочел вернуться в Англию, а Феррари порекомендовал Коллинза. У Мосса в Maserati были гораздо менее надежные тылы: Жан Бера и Чезаре Пердиза.

На берегах Туманного Альбиона, в отличие от Апеннинского полуострова, царило оживление. Vanwall построил полностью новую машину. Шасси в виде пространственной рамы из труб проектировал Колин Чэпмен, а аэродинамику кузова разработал Фрэнк Костин. В качестве пилотов Тони Вандервелл ангажировал Шелла и Тринтиньяна. Vanwall был единственной британской командой, регулярно в течение сезона появлявшейся на старте Гран При. Впрочем, количество стартов в качество пока не переходило – единственным “очковым” финишем Vanwall в сезоне-56 было 4-е место Шелла в Бельгии.

Вновь в списках участников чемпионата появилась BRM. Команда перешла во владение сэра Альфреда Оуэна и выступала под флагом Owen Racing Organisation. Пару пилотов команды составили британцы Хоторн и Брукс. Машина, с которой команда Оуэна вернулась в Гран При – BRM Р25 – появилась еще осенью 1954 года и была легкой, компактной и довольно мощной (248 л.с. при 9000 об/мин). Единственное, чего ей не хватало – надежности: стартовав в том сезоне три раза, машина ни разу не добралась до финиша.

Наиболее же сенсационным и наиболее разочаровывающим дебютом года было эпизодическое появление на трассе Формулы-1 знаменитой марки Bugatti. История проекта Bugatti Ф-1 берет начало в 1953 году, когда французский сигаретный король Болоре, женившись на Женевьеве Бугатти, получил контроль над компанией. Поначалу месье Болоре имел наполеоновские планы построить 6 машин и стартовать в чемпионате 1954 года. Франция в то время вела войну в Индокитае, и оптимизм Болоре основывался на крупных военных контрактах, которые имела фирма. Однако летом 1954 года после полного фиаско французов во Вьетнаме все военные заказы испарились, и будущее проекта Ф-1 стало туманным. Удалось построить 2 машины, первая из которых появилась на свет в ноябре 1955 года. Конструктор машины, Джоакино Коломбо, знаменитый создатель “Альфетты” и Ferrari V12, разработал очень оригинальную конструкцию. Рядный 8-цилиндровый двигатель был расположен поперек сразу же за сиденьем гонщика. Коломбо стремился сконцентрировать массу в центре машины и сделать колесную базу минимальной. Вопреки революционному дизайну (а может быть, именно из-за него), машина оказалась неудачной. Уже во время первых тестов стало ясно, что машина тяжела, неповоротлива, плохо управляема и не имеет ни малейших шансов на более или менее приличный результат. Тем не менее, коммерческие интересы владельцев завода заставили Мориса Тринтиньяна вывести Bugatti Т251 на старт Большого Приза Франции в Реймсе. В квалификации Тринтиньян был 18-м при 20 участниках, а в гонке, соперничая с маломощными Gordini, Bugatti продержался лишь 18 кругов из 61...