Глава 6. Разочарование
1980 год был неудачным в спортивном плане для Ferrari, совсем неудачным. Алан Джонс был провозглашен чемпионом мира на своем Williams. Он обошел Нельсона Пике (Brabham), Карлоса Ройтеманна (Williams), Жака Лаффита (Ligier), Дидье Пирони (Ligier), Рене Арну (Renault), Элио де Анжелиса (Lotus), Жана-Пьера Жабуйя (Renault), и Риккардо Патрезе (Arrows).
Жиль с шестью очками поделил десятое место с Жан-Пьером Жарье, Дереком Дели (оба – Tyrrell), Кеке Росбергом (Fittipaldi) и Джоном Уотсоном (McLaren).
Джоди Шектер, который официально объявил о своем решении завершить выступления в соревнованиях за несколько недель до последнего Гран-при, выступил еще хуже: он закончил чемпионат на девятнадцатом месте с двумя очками, даже не сумев квалифицироваться на Гран-при Канады.
Год начался в Аргентине очень плохо для Жиля: «сломались» три мотора на его машине, а в гонке он вылетел с трассы на очень большой скорости, хотя шел вторым, из-за поломки подвески или рулевого управления.
Через две недели в Бразилии случилась та же история, снова три мотора оказались неисправными.
Никто не знал, что и думать: за прошедшие годы Ferrari создала себе репутацию скорее на моторах, чем на шасси, и двенадцать рядных цилиндров не «предлагали» ничего нового для преодоления этой эпидемии.
Даже инженер Мауро Форгъери ничего не мог с этим поделать. Это привело к ускорению принятия решения о создании турбокомпрессорного двигателя.
Турбинные двигатели были разрешены с момента появления современной Формулы-1 в 1966 году с четким условием, что их объем не должен превышать 1500 см³, в то время как для атмосферных двигателей ограничение было – 3000 см³.
На протяжении десятка лет конструкторы считали, что такая большая разница делала невозможным использование турбомоторов. Так продолжалось до 17 июля 1977 года, когда Renault дебютировала со своим RS01, пилотируемым Жаном-Пьером Жабуйем. Это произошло на Гран-при Великобритании, в Сильверстоуне, когда Жиль провел свою дебютную гонку на McLaren М23 с мотором Cosworth.
С момента первой победы Renault с турбо мотором, победы Жабуйя на Гран-при Франции в Дижоне в 1979 году, где Жиль добился второго места в результате своей знаменитой дуэли с Арну, в Ferrari много размышляли о турбокомпрессии.
Проект шестицилиндрового V-образного мотора, которому отдали предпочтение в Renault, был принят в разработку, так же как и совершенно новое шасси для него. Этот V6 действительно стал бы намного более компактным, чем двенадцать цилиндров в ряд, и кокпит мог бы стать значительно уже, что позволило бы использовать более широкие понтоны, которые усилили бы знаменитый граунд-эффект, прижимающий машину к полотну трассы.
В ожидании этого, нужно было терпеть с 312Т5, и единственные приятные воспоминания, которые остались у меня от первых двух Гран-при – это неделя, которую я провел на аргентинской пампе, вдалеке от всякой цивилизации. От аргентинского импортера мне досталась Renault 12, и я получил ни с чем не сравнимые впечатления от своих каникул. Я ночевал в машине, питался сочными аргентинскими бифштексами, поджаренными на костре, на свежем воздухе, и проезжал километры за километрами по грунтовым дорогам из красноватой глины, скользкой как лед, получая удовольствие еще и оттого, что у меня стояли гладкие покрышки, а вслед за мной поднимались столбы пыли. А что вы хотите, конечно, мне далеко до Вильнева, но каждому по способностям…
Эти каникулы мне были нужны еще из-за того, что CJMS нагружало меня все больше вне Гран-при. Я принимал участие на всех пресс конференциях, и меня постоянно отправляли делать репортажи. Короче говоря, вне Формулы-1 я был занят в службе новостей. Это было очень утомительно, так как я не успевал еще отойти от двойной смены часовых поясов, которую я испытывал во время гонок, а мне уже нужно было садиться в машину и бороздить по улицам Монреаля!
Сменявшие друг друга Гран-при не приносили удовлетворения; Жиль практически не боролся, потому что даже тогда, когда выдерживали мотор и трансмиссия, подводили покрышки, из-за которых он классифицировался между пятым и восьмым местом.
Проблемы с покрышками были серьезными, так как шасси 312Т5 оказалось неспособным адаптироваться к шинам Michelin, которые удачно сочетались с Renault.
И в Хараме я присутствовал на Гран-при не как репортер, а как зритель!
Это было не из-за отсутствия успехов у Ferrari, которые меня демотивировали, а из-за конфликта между британскими конструкторами и другими известными конструкторами, целиком разделявшими в то время взгляды FISA и его президента Жана-Мари Балестра. Первые приняли участие в гонке, вторые воздержались, и так как Ferrari не стартовала, и гонка была объявлена незаконной, я был на каникулах!
Впервые я мог следить за машинами спокойно, рядом с трассой, с одной лишь целью – наслаждаться спектаклем под палящим солнцем. Мой магнитофон, микрофон и передатчик остались в гостиничном номере.
Интересно вернуться к причинам этого конфликта, так как он оказался первым из целой серии противостояний FISA и FOCA и вскрыл серьезный кризис в вопросе машин с граунд-эффектом, которые к тому времени уже многократно доказали, что стали в высшей степени опасны.
Их скорость прохождения поворотов такова, что пилот больше не имеет права на ошибку, и что в случае какой-нибудь неприятности он не сможет ничего сделать, чтобы изменить траекторию болида. Короче говоря, пилот становится «беспомощным пассажиром снаряда», управляемого исключительно мощными аэродинамическими силами, которые невозможно обуздать.
Предлогом этому кризису послужил тот факт, что большинство пилотов, оштрафованные на Гран-при Бельгии за то, что не приняли участие в предгоночном инструктаже, не заплатили штраф. Но в действительности, проблема заключалась в подвижных аэродинамических «юбках»: FISA хотела запретить использование этих «юбок» с первого января 1981 года, что очень не понравилось британским конструкторам, членам FOCA, так как они считали, что это решение лишит их единственного козыря в борьбе с мощными турбо моторами Renault и теми конструкторами, которые собирались последовать за французской маркой, а именно: Ferrari и Alfa Romeo.
Их целью было, посредством неуплаты этих штрафов и некоторым замешательством двух организаций, управляющих Харамой, Испанской Автомобильной Федерацией и Автомобильным Королевским Испанским Клубом, поставить FISA в рискованную ситуацию.
Renault, Ferrari, Alfa Romeo и Michelin не поддались шантажу, и маневр запугивания со стороны FOCA провалился.
Устав от этих ссор и от слабой конкурентной способности машины Жиля, я решил немного отдохнуть от гонок и нашел возможность предоставить себе несколько дней каникул между Гран-при Германии и Австрии, которые проходили в августе с недельным интервалом.
Это были не обычные каникулы: я выехал из Хокенхайма в Цельтвег в караване
* Жиля, в компании с Пьером, его квебекским шофером, тем самым, который мог в мгновение ока отремонтировать севший генератор.
Ради приличия я конечно попросил об этом Жиля, и он дал свое согласие.
Каникулы получились бурными: сначала у нас сломалась пластина рессоры в маленькой деревушке под сильным дождем. Мы починили ее с помощью подручных средств. Затем, при прохождении австрийско-германской таможни возникла серьезная проблема. Пьер не мог найти документы на караван, и после шести часов уговоров мы заплатили на месте страховку, и для гарантии я оставил там свой паспорт.
Оказавшись в Австрии, мы выбирали самые красивые дороги, которые проходили среди гор и были окружены сказочными пейзажами: леса, средневековые замки и горные реки.
Вояж, включивший в себя ночь без обогрева на вершине перевала посреди бури, из-за которой вышел из строя генератор, продолжался три дня.
Напряжение Формулы-1 несколько ослабло во мне за это время. Но оно очень быстро восстановилось, так как в Имоле Жиль вылетел с трассы на пятом круге по той же причине, что и Шектер накануне. Авария была страшной: в большом правом повороте, предшествующем шпильке Tosa, который проходят на пятой скорости, лопнула покрышка, и Ferrari очень сильно ударилась о стену с левой стороны трассы, а затем ее отбросило на середину.
Жиль получил шок и был отправлен в медицинский гоночный центр на обследование. После окончания гонки я навестил его в компании с Жарье. Джоанн уже была там, Жиль лежал, но его состояние не вызывало беспокойства.
«Я ударился очень сильно, к тому же я получил удар колесом по шлему. Это ослепило меня, и я понял, что означает провалиться в "черную дыру". Двигатель почти отделился от кокпита, и я уже не осознавал, где нахожусь. Я решил, что меня отбросило в гущу машин, так как я слышал, как они проезжали мимо, и я боялся, что кто-нибудь меня заденет. Именно поэтому я поднял руки, чтобы меня было лучше видно».
На самом деле состояние Жиля было отличным, и просвечивание показало, что у него не было никаких отклонений.
Именно на этом этапе, в квалификации, появилось новое оружие Ferrari – 126С с турбокомпрессорным мотором, которая перед этим уже отработала некоторое время на частных тестах на трассе в Фиорано. Жиль проделал самую сложную работу в процессе развития машины, чтобы понять, чего она стоит. Она приняла участие в субботней квалификации. По мере ее доводки она была признана еще недостаточно надежной, поэтому ее не выставили на гонку, и в аварию Жиль попал на своей обычной 312Т5.
Затем ему удалось классифицироваться пятым в Монреале, однако энтузиазма это не вызвало. Теперь было необходимо торопиться с доводкой 126С с турбокомпрессором, на которой он сам и его новый напарник Дидье Пирони, заменивший Шектера, будут выступать в следующем году…
Примечания:
* Караван – "дом на колесах".