1979 г.
Историческая победа турбо
Часть 1
Чемпионом Мира становится Джоди Шектер за рулем надежной Ferrari 312T4, но во второй половине сезона доминируют Williams. Renault с турбодвигателем выигрывает Гран-при Франции в Дижоне.
***
Наиболее успешными марками 1979 г. являлись Ferrari (которые выиграли шесть этапов Чемпионата Мира), Williams (пять), Ligier (три) и Renault (один), а победу в Чемпионате Мира одержал перешедший из Wolf в Ferrari южноафриканец Джоди Шектер. Второе место в турнирной таблице занял Жиль Вильнев, также на Ferrari, но во второй половине сезона доминировал австралиец Алан Джонс на Williams FW07. Двигатель Ferrari F12 более чем оправдал себя. Его горизонтальное расположение лишило возможности в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла, но, несмотря на то, что большая ширина двигателя не позволяла использовать крылья, обеспечивавшие максимальную прижимную силу, это был мощный и чрезвычайно надежный агрегат с низким центром тяжести. К сезону 1979 г. все топ-команды приняли, по крайней мере, некоторые из элементов концепции автомобиля-крыла.
Событием исторического значения 1979 г. была победа Жан-Пьера Жабуя на прошедшем 1 июля Гран-при Франции в Дижоне, поскольку его Renault RS10 стал первым в истории гонок Гран-при победным автомобилем с турбодвигателем. Начиная со своего дебюта в середине 1977 г., 1,5-литровый турбодвигатель Renault V6 постоянно развивался и улучшался, после чего Ferrari с Alfa Romeo также приняли решение построить собственные турбодвигатели для Формулы Один. Однако, оба двигателя были еще на стадии разработки.
Перед сезоном 1979 г. все конструкторы использовали в качестве отправной точки блестяще задуманный Lotus 79, ставший прототипом нового поколения автомобилей Формулы Один. Типичный автомобиль-крыло имел очень маленький монокок с топливным баком, расположенным позади гонщика. Размещение бака между двигателем и кокпитом привело к смещению вперед сиденья гонщика, что, в свою очередь, сделало ноги гонщика довольно уязвимыми к серьезным травмам в случае аварии – в отличие от "старых добрых времен", когда гонщик сидел в кокпите вертикально, согнув руки. Хотя топливный бак располагался между кокпитом и двигателем по чисто аэродинамическим причинам, эта мера имела положительный побочный эффект, поскольку внутренние мягкие баки теперь были лучше защищены, что минимизировало риск возникновения пожара. Водяные и масляные радиаторы размещались по бокам монокока и заключались в продольных боковых понтонах. Регулируемые в вертикальном направлении юбки, которые терлись о поверхность трассы, использовались для ограждения зоны, создающей прижимную силу, от окружающего потока воздуха, противодействуя восстановлению баланса давления внутри и снаружи зоны. Для дальнейшего улучшения потока воздуха под боковыми понтонами элементы системы подвески были перенесены внутрь кузова, подальше от потока воздуха. Изменения в конструкции шасси привели к ограничению хода подвески, поэтому для работы амортизаторов и элементов подвески использовались рычаги. В некоторых случаях, благодаря меньшему аэродинамическому сопротивлению, можно было обходиться без передних спойлеров, по этой же причине стало возможным использование задних крыльев меньшего размера.
В конце 1978 г. руководство международным автоспортом полностью сменило свою структуру. CSI была заменена новым органом, Federation Internationale du Sport Automobile (FISA). Он получил большую независимость от Federation Internationale de l'Automobile (FIA), чем его предшественник, но все же был зависим от родительского органа. Президентом новой ассоциации стал французский журналист и издатель Жан-Мари Балестр – своенравная, авторитарная и зачастую полемическая личность. В то время как FISA взяла на себя роль управления спортом от имени организационных клубов, об интересах команд продолжала заботиться FOCA – Ассоциация Конструкторов Формулы Один. Ее возглавлял Берни Экклстоун, умный и влиятельный человек, хотя в Балестре, который был красноречив и знаком со всеми правилами, он нашел противную сторону. Их отношения не всегда были легкими.
Одним из первых шагов FISA стало ужесточение правил, определявших участие в Чемпионате Мира. На получение зачетных очков имели право только те команды и гонщики, которые зарегистрировались в письменной форме в FISA в Париже до 15 ноября 1978 г.; команда, пожелавшая принять участие в Чемпионате позднее этой даты, должна была зарегистрироваться, по крайней мере, за три месяца до участия и заплатить штраф в размере $30 000. Участвовать в квалификации перед каждым Гран-при было позволено лишь 28-ми автомобилям, и только 24-ем быстрейшим (20-ти для Гран-при Монако) из них было разрешено принимать участие в самой гонке.
Перед началом сезона 1979 г. FOCA одержала первую победу над FISA, категорически воспротивившись запрету юбок. Команды заявили о том, что они вложили слишком большие деньги в развитие технологии юбок, и FISA, в конечном счете, вынуждена была уступить.
В 1979 г. после своей многолетней безуспешной борьбы на трассах отсутствовала Team Surtees, конюшня, основанная бывшим Чемпионом Мира по мотогонкам и автогонкам Формулы Один Джоном Сертизом.
Перед новым сезоном несколько топ-пилотов вновь поменяли свои команды. Карлос Ройтеманн ушел из Ferrari, где провел два предыдущих сезона, и присоединился к Чемпиону Мира Марио Андретти в Lotus, без капли сомнения надеясь, что и в 1979 г. команда будет задавать тон, как она это делала в 1978 г. Джоди Шектер ушел из Wolf, чтобы занять место Ройтеманна в Ferrari, где он присоединился к франкоговорящему канадцу Жилю Вильневу, который быстро завоевал популярность среди зрителей, а в Италии был своего рода героем. Tyrrell доверили свои автомобили Жан-Пьеру Жарье, прежде выступавшему на ATS и Lotus, и Дидье Пирони, тогда как Ники Лауда остался гонщиком № 1 в Brabham, однако, североирландец Джон Уотсон перешел в McLaren, и на его место в Brabham был взят талантливый молодой бразилец Нельсон Пике. После блестяще проведенного сезона 1978 г. британской Формулы Три Пике уже участвовал в нескольких Гран-при за рулем Ensign и Brabham. Компанию Уотсону в McLaren составил француз Патрик Тамбэ, тогда как Жак Лаффит сохранил преданность команде Ligier, вторым гонщиком которой стал Патрик Депайе, прежде выступавший на Tyrrell. У Renault появился второй автомобиль – к Жан-Пьеру Жабую присоединился новичок Рене Арну, молодой гонщик, прежде уже представлявший Martini и Surtees в нескольких гонках Формулы Один; после своего очень непродолжительного участия в гонках Martini покинули сцену Гран-при.
В состав команды Williams входил Алан Джонс, в течение предыдущего сезона добившийся многообещающих результатов за рулем "FW06", а также ушедший из Shadow Клей Регаццони. Джеймс Хант ушел из McLaren и присоединился к команде Вальтера Вольфа, тогда как Риккардо Патрезе и Йохен Масс (прежде выступавший на ATS) стали гонщиками Arrows. Фиттипальди продолжал защищать цвета своей бразильской команды Copersucar, а Shadow наняли двух талантливых молодых новичков – голландца Йана Ламмерса и итальянца Элио де Анджелиса, звезду Формулы Два и Формулы Три. Артуро Мерцарио выступал на автомобиле собственной конструкции, как и богатый мексиканец Гектор Ребак, располагавший Lotus 79, по сути, специально построенным для него. Команда Ensign была представлена ирландцем Дереком Дейли, а Alfa Romeo, обладавшие богатой автогоночной традицией, готовились к своему возвращению в Формулу Один – бывший Чемпион европейской Формулы Два Бруно Джакомелли продолжал выполнять тестовую программу на трассе Балоччо.