[lanf1]

Не много не в тему!
Небольшой экскурс к истокам КАМАЗ-МАСТЕР.


Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить хорошие дороги

На презентации Iveco EuroCargo, подготовленного для ралли Париж-Дакар ’99, играющего тренера Массимо Бьязиона попросили перечислить основных соперников его команды.

– Tatra, Hino, Mercedes, Renault.

– А КамАЗ?

– Я никого не забыл.

– То есть Iveco не собирается сражаться за победу?

– Мы с камикадзе не сражаемся.

Ничего не дали и расспросы двукратного чемпиона мира по ралли в менее официальной обстановке. Все, что удалось выжать из обычно словоохотливого «Бьязи», так это «Мне непонятно, зачем и где нужны такие машины – на ближайших к нам планетах невесомость, и быстрее 30 км/ч не разгонишься».

Забавно, но больше всего единомышленников у итальянца оказалось в экс-СССР. Армия шоферов, заслышав об очередной победе челнинских грузовиков, недоумевает: зачем? Зачем демонстрировать в самых трудных и коварных местах планеты достоинства гоночных машин, если «конвейер» «сыпется» чуть ли не с первых рейсов, и водителям приходится проводить под своими КамАЗами столько же времени, сколько и в пути? Не лучше ли направить эти немалые деньги на усовершенствование основной продукции, закупку более качественных комплектующих, переоснастку производства?

Можно долго говорить о том, что спорт – это имидж, реклама, расширение рынка, что при испытаниях ни один полигон или стенд не заменят условий гонки.

Но куда более наглядным объяснением, на мой взгляд, служит следующий факт. Когда ФИА, желая избавиться от многолетнего противостояния КамАЗ – Tatra, с 2001 г. наложила вето на прототипы (которые были по карману только русским и чехам) в пользу серийных грузовиков, за победу продолжали бороться все те же марки. Хотя обеим фирмам пришлось заново строить технику. Почему? Потому что многие решения, опробованные в гонках, к тому моменту уже были реализованы в серийной продукции. У челнинцев это, в первую очередь, армейская серия «Мустанг».


Драйв

Бьязион знал, о чем говорил. Это стало ясно с первых же минут лавирования в толпе посетителей SIA’2002 – трясло нещадно. А ведь это был приличный асфальт ВВЦ! Может, хоть на Окружной станет комфортней (как говорится, больше «газу» – меньше ям)? Ничуть не бывало – полноприводный вибростенд монотонно вытряхивал душу на протяжении всего теста. Не менее зрелищно выглядит это со стороны. Даже водители «членовозов», завидев в зеркалах дергающийся из стороны в сторону КамАЗ с внешним каркасом безопасности старались освободить левый ряд. Лишь ближе к предельным 180 км/ч грузовик перестает рыскать. Что же будет вне дорог?! Чего вообще ждать от 49252-го, то и дело обгонявшего Mitsubishi Pajero и Shlesser Buggy на самых убойных участках «дакаров», «мастеров» и прочих «фараонов»? От машины, при создании которой во главу угла ставилась НЕУБИВАЕМОСТЬ? Оставим оценку управляемости профессионалам и пройдемся по «железу».


Шасси

В основе машины – обычная «камазовская» рама с серийными лонжеронами, которые для большего сопротивления скручиванию усилены поперечными вставками. Подвеска – зависимая на продольных рессорах. Кстати, Украина причастна не только к первому триумфу КамАЗа (победой в «дакаре» в 1996-м челнинцы обязаны одесситу Владимиру Московских), но и к его конструкции. Во взаимозаменяемых ведущих мостах преобладают «кразовские» агрегаты. Опять-таки, чтобы во время приземления 14-тонной махины мосты не скручивало, на крышке картера редуктора закреплена дополнительная реактивная тяга. Помимо девятилистовых рессор, на каждый мост приходится по четыре гидропневматические стойки со встроенными амортизаторами с прогрессивной характеристикой сжатия газа (давление 40-1000 кг/см2), позаимствованные не где-нибудь, а у БМД (боевой машины десанта), транспортера на гусеничном ходу, рассчитанного на приземление с парашютом. Казалось бы, куда уж больше – а челнинцы эти стойки еще и «усугубляют», заменяя втулки и сальники. Зато в результате тяжеловес после трамплина безболезненно приземляется на одно колесо!


Двигатель

C 1988 года челнинцы перепробовали с десяток различных моторов, начиная собственными и заканчивая Cummins и Caterpillar. Одни оказались слишком маломощными, другие ненадежными, зарубежные, напичканные электроникой, слишком привередливы к качеству топлива, которое в пустыне не ахти. Методом десятилетней селекции пришли к ЯМЗ 7Э846, созданному на базе тутаевского дизеля (такие стоят на суперМАЗах) с четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря двум турбинам и интеркулеру он выдает вполне формульные 860 л. с. вместо штатных 360. «Камазовские» V12 с отдачей в 1100 и 1250 л. с. остались невостребованными – пришлось бы значительно увеличивать запас прочности основных узлов ходовой и подвески, что отрицательно сказалось бы на весе.

V8 установлен за передним мостом, что позволило добиться почти идеальной (47% и 52%) развесовки по осям – для то и дело прыгающей машины жизненно важной характеристики.

Впрочем, едва ли не главное для такой махины – крутящий момент. Именно битурбо позволяет иметь высокий момент и в верхней, и в нижней частях диапазона оборотов. А реализовать чудовищные 2970 Нм помогает 16-ступенчатая механическая КПП. Вкупе с принудительной блокировкой межосевого и колесных дифференциалов да раздельной системой подкачки шин это позволяет уверенно чувствовать себя и в зыбучих песках, и на каменистых плато.

Помимо мотора, под алюминиевым капотажем скрывается целый ремзавод – бензогенератор, сварочный аппарат, а также запасные колесный редуктор (тоже «кразовский»), карданный вал, амортизаторы, гайковерты, инструмент плюс лебедку для поднятия «запаски». Вышеперечисленное – набор первой необходимости, все остальное везет тяжелая техничка, также участвующая в гонке.

Покрышки и тормоза – одно из главных ограничений в погоне за скоростью. При такой размерности резина рассчитана максимум на 160 км/ч. В условиях рейдов этот показатель значительно снижается, в то время как для 49252-го не предел и 190 «кэмэче». А между тем инженеры Michelin, чью резину команда использует, не гарантируют безопасности на скорости за 140 км/ч.

Еще больше проблем с тормозами. Лишь через четыре года проб и ошибок челнинцы нашли более-менее подходящие дисковые на «дальнобойных» грузовиках. Тормозные колодки с дисковых тормозов наваривают на площадку тормозной колодки и оборачивают вокруг барабана! Каково? Правы, правы иностранцы: чего только не придумают эти русские ...

Сергей Суховский
16 июля 2002

autocentre.ua
Всеукраинский
автомобильный портал