ИНДИАНАПОЛИС
Шотландский флаг в Индиане. На картине Майкла Тёрнера среди флагов виден шотландский крест, а по трассе Джим Кларк мчится к победе со скоростью 150,686 миль в час.
Если революция в американском гоночном автомобилестроении случилась благодаря Колину Чепмену и Джиму Кларку, то первыми её вестниками стали Джек Брэбэм и Дэн Гарни. В 1961 году Брэбэм вывел на трассу Индианаполиса такой же Cooper, как тот, что принёс ему титулы чемпиона мира в 1959 и 1960 годах, сделав тем самым прозрачный намёк на близость конца эры традиционных переднемоторных родстеров. В 1962 году Гарни выступал за рулём копии Cooper Брэбэма со средним расположением двигателя, но, что самое главное, он пригласил Колина Чепмена в качестве зрителя.
Возможность устроить родстерам проверку боем по достоинству оценил Роджер Уорд, победитель 1959 года и один из величайших гонщиков в истории Автомобильного Клуба Америки (USAC), на счету которого всего 26 побед. В декабре 1959 года он заявил Kurtis, оснащённый двигателем Offenhauser автомобиль для гонок по грунтовым дорогам, на первый Гран-при Соединённых Штатов, состоявшийся в Себринге. На неподходящей ему пятимильной трассе, проложенной по бывшему аэродрому, он проигрывал Cooper-Climax Стирлинга Мосса 43 секунды с круга, а Брюс Мак-Ларен, тем временем, стал самым молодым победителем зачётной гонки – ему было 22 года.
Джеки Стюарт во время ознакомительного визита в Америку расспрашивает Кларка. Тот отвечает уклончиво.
Уорд храбро сражался, но маленький Kurtis с объёмом двигателя 1,7 литра был просто ниже классом. Соперники так впечатлили его, что Уорд убедил Джона Купера и Джека Брэбэма в том, что им стоит попробовать свои силы в Индианаполисе. Просто добравшись до финиша на неплохой позиции, можно было очень неплохо заработать, так что в следующем октябре они прямо после гонок в Уоткинс-Глене и Риверсайде отправились попробовать свои силы и на небольшой по сравнению с оснащёнными 4,2-литровыми Offenhauser родстерами машине легко показали среднюю скорость 143 м/час, что всего на 3 м/час медленнее лучшего квалификационного круга в 1960 году. Cooper можно было бы сделать конкурентоспособным к 1961 году, но и без этого распорядители гонки сделали Брэбэму замечание за слишком быструю езду. Частью загадки Индианаполиса было то, что все результаты, показанные Брэбэмом на трассе, включая его чемпионские титулы, меркли, когда дело доходило до скоростных овалов. Вскоре он продемонстрировал, что догнать родстеры на своей 2,5-литровой машине со средним расположением двигателя было не так уж трудно, и даже если на прямых она оказывалась медленнее, её превосходный баланс и лучшая управляемость позволяли ей проходить повороты быстрее, чем любая другая машина в истории Индианаполиса. В поворотах она достигала скорости в 143 м/час, против 135 м/час у родстеров. Кроме того, использование авиационного бензина, одного галлона которого хватало на 12 миль, вместо прожорливых спиртовых двигателей родстеров, тративших тот же галлон на 2-3 мили, позволяло уменьшить количество остановок.
Для той консервативной структуры, которую представлял из себя Индианаполис, это было концом старой эры, а для уже добившегося успеха в Формуле-1 Дэна Гарни – рассветом новой. Он всегда был рад принять вызов, и, увидев финиш Брэбэма на девятом месте – несмотря на некачественные шины Dunlop, ненадёжную технику Cooper и незнакомую трассу, – поверил в то, что это возможно. Harvey Aluminum Special со средним расположением двигателя 1962 года, был разработан Джоном Кроствейтом, но Гарни знал, что лучший в мире конструктор автомобилей – это Чепмен, и пригласил его в Америку. Как обычно, Чепмен откладывал принятие решения до тех пор, пока не получил авиабилет.
В двигателе Buick V-8 был установлен модифицированный блок цилиндров, так что его мощность уступала гоночным Offenhauser, и, тем не менее, машина квалифицировалась на восьмом месте и держалась в десятке до тех пор, пока не вышла из борьбы, пройдя половину дистанции. Чепмен был поражён. В сравнении с Формулой-1 в Индианаполисе до сих пор царил каменный век: конструкторы год за годом копировали черты успешных машин, загоняя себя в эволюционные тупики, и в результате появлялись странные гоночные машины, непохожие на своих собратьев из других частей света.
Возможно, асимметричная подвеска или любая другая причудливая черта машин Индианаполиса, и имели мало отношения к успеху, но соперники кропотливо подмечали малейшие детали и каждый год выдавали новые «улучшения». Конструкции не менялись, развитие практически отсутствовало.
Чепмен знал, что может положить конец этому однообразию. К тому же он понимал, что $125000 призовых (около £45000 или $525000 в пересчёте на цены 90-х, то есть больше, чем Team Lotus могла заработать за целый год участия в гонках Формулы-1) стоили потраченных усилий. Ему нужно было только одно: некто желающий внести начальную сумму для старта проекта.
Гарни привёл его в американское представительство Ford Motor Company.
Тестовый день в Инди. Джим Кларк и Дэн Гарни, движущая сила американских вариантов Lotus.
Счастливое совпадение: Ford тоже подумывал о чём-то подобном. Дональд Фрей и Дэйв Эванс видели, как добровольный отказ от участия в автогонках привёл к краху американских производителей. Качественная, но скучная, – узнав о такой репутации своих машин, в Ford стремились изменить ситуацию. Фрей и Эванс тоже были в Индианаполисе и могли сами убедиться, что революция не за горами. О репутации Чепмена они также были наслышаны, так что, едва появившись в штаб-квартире Ford в Диборне, он проследовал в бизнес-люкс на верхнем этаже.
Ford уже принимал участие в Индианаполисе в 1935 году, когда Гарри Миллер решил заявить десять машин с двигателями Ford V-8. Проект запустили слишком поздно: квалифицировались только четыре машины, три из которых вскоре сошли, и только одна доковыляла до финиша. Ford никогда не умел спокойно принимать поражения, и память об этом унижении была ещё жива.
Lotus для Индианаполиса с асимметричной подвеской и заслуженным двигателем Ford. Машина на заднем плане – гоночный вариант Model T 1917 года для Индианаполиса.
В 1961 году генеральный директор подразделения Ford Роберт Мак-Намара вошёл в состав правительства президента Кеннеди в качестве министра обороны (позже он стал президентом Всемирного Банка), и его место занял 36-летний Ли Якокка, горячий поклонник гонок. Харли Копп, ответственный за многие конструкторские направления, в 1956 году поручил своей группе работу над 32-клапанным гоночным двигателем типа V-8, и хотя Чепмен показался представителям Ford человеком самоуверенным и неуживчивым, общие договорённости относительно намеченного на 1963 год штурма Индианаполиса были достигнуты. Чепмен с пренебрежением относился к специфике и традициям овалов, зная, что может построить лучшую машину, и только настоящая американская дипломатичность Гарни спасла положение. Lotus приступил к созданию машины для самой дорогой гонки в календаре.
Эндрю Фергюссон объяснил условия Джиму Кларку. Тот должен был оплатить стоимость отеля и авиаперелёта за счёт своего гонорара в $5,000 и получить обычную долю в 45% от любых полученных призовых. Чепмен предположил, что от такого предложения Кларк не сможет отказаться.
Но он неожиданно смог. Он попросил письменного подтверждения того, что Lotus оплатит все расходы. Долго это не продлилось: в последующие годы Чепмену удалось заставить его платить.
Сразу после Гран-при США, который прошёл в Уоткинс-Глене в октябре, машину Тревора Тэйлора доставили в Индианаполис, где она показала результат в 143 мили/час – даже несмотря на объём двигателя в 1,5 литра против 2,5 литров на Cooper Брэбэма. В поворотах она тоже была быстрее родстеров. Как и Брэбэма, Кларка впечатлила обязательная для всех новичков проверка, направленная на выявление неопытных и неумелых гонщиков. Наблюдатели Автомобильного Клуба Америки были поражены тем, как точно он демонстрировал нужные скорости для каждого последующего уровня. «Единственная проблема возникла, когда на выходе из четвёртого поворота машину начало качать из стороны в сторону, – рассказывал Дик Скэммел. – Они подняли шум из-за этого, но Джимми спокойно сказал: «Через трассу перебегал кролик. Я не хотел его сбить».
Образ машины для Индианаполиса воплотился в виде более крупной версии участвовавшего в гонках Гран-при Lotus 25, оснащённой двигателем Ford V-8 и достаточно длинной, чтобы вместить Дэна Гарни с его ростом в 188 сантиметров.
Когда 6 мая началась квалификация, скорость Lotus-Ford всколыхнула весь Индианаполис. Гарни прошёл круг со скоростью 149 миль/час, – так быстро, что его соперники пожаловались Firestone на 15-дюймовые шины, которые он использовал. Было много шума вокруг вопроса о безопасности: напуганные команды искали способы противостоять покушению на то, что они считали своей неотъемлемой вотчиной. Инженерные находки Чепмена, дополненные мастерством Кларка и Гарни, грозили затмить их.
Если бы не печально известный случай, когда на заключительной стадии гонки двигатель Watson-Offenhauser на машине лидирующего Парнелли Джонса выплеснул на трассу так много масла, что Кларк был уверен в том, что его дисквалифицируют, Lotus одержал бы победу. Кларк тщательно соблюдал правила овалов, но в этот момент они его подвели. Масло из машины Джонса запятнало не только трассу, но и репутацию американских гонок, хотя Джим в свойственной ему манере и назвал езду Джонса «шикарной». Он мог позволить себе быть великодушным: он только что выиграл 45% от $55238, то есть больше, чем любой другой иностранный гонщик когда-либо увозил из Индианы.
Ford был разочарован результатом, но не сдался. Спортивный мир Америки знал, что моральным победителем остался Кларк, а Lotus принял участие в двух завершающих гонках сезона: в Милуоки, штат Висконсин, в августе и в Трентоне в сентябре. Политические силы в руководстве американскими гонками пытались продавить изменения в правилах, чтобы оставить Lotus вне регламента, но в Милуоки Кларк вдребезги разбил рекорд круга и убедительнейшим образом победил, обогнав на круг все машины, кроме Эй-Джея Фойта. В Трентоне он был быстрейшим, пока не вмешались механические проблемы, и на этом короткая, но зрелищная гоночная карьера Lotus 29 подошла к концу.
Кларк не победил в Индианаполисе-1964 на Lotus 34: его подвело катастрофическое и имевшее все шансы стать фатальным решение Чепмена использовать шины Dunlop. Ford заплатил Team Lotus $46,000 за постройку трёх машин и $20,000 в качестве гонорара за участие в квалификации 1 мая. Кларк появился перед 250 тысячами зрителей, обеспечив напряжённую атмосферу с 6 утра – с самого начала заездов. Если верить Эндрю Фергюссону, его самообладание ни разу не изменило ему за весь день. «Так спокойно и размеренно он мог бы ездить по Брэндс-Хетче на своём Lotus Elite».
1964 год. Джим получает приз за быстрейший круг в квалификации (158,828 м/час) из рук Раймонда Файрстоуна. Лучше бы он взял шины.
В квалификации он показал скорость на 7 миль в час быстрее предыдущего рекорда, пройдя один круг со средней скоростью 160 миль/час, – объявление об этом было встречено одобрительным гулом огромной толпы. Стартовав с поул-позиции, Кларк лидировал, пока после ужасной аварии на втором круге трасса не оказалась перегорожена пылающими обломками машин. Двое гонщиков – Дэйв Мак-Дональд и Эдди Сачс погибли, ещё несколько получили сильные ожоги, а гонка была остановлена, чтобы дать возможность расчистить завалы.
Джим остановился у боксов, выбрался из машины и уселся на землю, прислонившись спиной к левому переднему колесу. «Не переживай так», – сказал он Фергюссону. И добавил с заметной иронией: – «Это всего лишь спорт».
Из 33 стартовавших машин 13 были со средним расположением двигателей: на семи были установлены моторы Ford V-8, а на шести – Offenhauser. Кроме того, на старт вышли два автомобиля, оснащённые расположенными в передней части кузова Novi V-8, и полноприводный Ferguson-Novi. Остальные машины были переднемоторными родстерами. Первый ряд стартовой решётки занимали три автомобиля, оснащённые четырёхкулачковыми Ford V-8: Кларк на Lotus 34, Бобби Маршман на одном из прошлогодних Lotus 29 и Роджер Уорд на машине Эй-Джея Уотсона со средним расположением двигателя. Кларк квалифицировался, показав на 4 кругах среднюю скорость в 158,828 м/час, и на лучшем из них – 159,337 м/час. В квалификации он ездил на спирте, а в гонке, как и большинство гонщиков Ford, кроме Роджера Уорда, вернулся к обычному бензину.
Шины Dunlop не подходили для такой гонки. Не прошло и 40 кругов, как покрышка начала рваться. На выходе из четвёртого поворота болтающиеся полосы резины застряли в механизме подвески, которая тут же сломалась – и левое заднее колесо соскочило, оказавшись на двигателе сверху. Из-за этой поломки правое переднее колесо приподнялось над трассой, и управлять машиной Кларк теперь мог с помощью одного только левого колеса. Второе заднее колесо оставалось целым, и левая задняя часть шасси волочилась по асфальту, высекая искры. На прямой на скорости в 150 м/час Кларк каким-то образом сохранил контроль над машиной, успел замедлиться к первому повороту и мягко съехал на траву в нижней части бэнкинга подальше от других машин.
Чепмен непродуманно остановил свой выбор на шинах Dunlop, и это привело к катастрофе.
Дэвид Бренсон обнаружил Кларка в мотеле «Спидвэй», где тот с виду совершенно невозмутимо ужинал гамбургером и картошкой. «Он сказал мне, что не сумел притрагиваться к тормозам. Трансмиссию заклинило, так что использовать двигатель для торможения оставшимся задним колесом не получалось, и ему приходилось со всей возможной осторожностью управлять единственным передним колесом, у которого оставался контакт с трассой. «Это была ювелирная работа, Дэвид!» – сказал он, показывая, как будто прикасается к воображаемому рулю кончиками пальцев».
Индианаполис 1964 года. Кларк пробился на первое место и установил два рекорда круга, прежде чем в массовой аварии разбились 11 машин и погибли 2 человека. Маму Джима это так напугало, что на следующий год он едва не отказался от участия.
И снова Кларк справился с задачей. Психологический портрет подтвердил свою состоятельность. Стресс вызвал правильную реакцию. Не было паники, не было замешательства. Благодаря своим чувствительным пальцам он подавал на рулевое колесо именно те сигналы, которые были необходимы, и сумел остановить машину на внутренней обочине трассы. Он мог говорить, что это был пугающий опыт, но если исключить выброс адреналина, который он, без сомнения ощутил, на испуг времени просто не было. По словам Бенсона, он понял: Джим знал, что контролирует ситуацию и, если ему на пути не встретится других машин, сумеет избежать катастрофы. «Из всего, что мне доводилось слышать от него, это больше всего походило на анализ гонки».
24 место принесло ему $5,580 – 45% от $12,400 – или жалкие £2,030. £20,000 в ценах девяностых.
Кларк во время 200-круговой гонки бок о бок c John Zink-Urschel Trackburner Джека Брэбэма. Брэбэм продержался 77 кругов, а Кларк – 47: его подвели шины.
На следующий 1965 год, после долгих споров, Ford увеличил вклад в проект участия Lotus в Индианаполисе до $147,000, с резервом в $25,000 на случай непредвиденных затрат. Также Ford собирался выплатить $30,000 победившей машине – если победа будет одержана. Удачный вклад, но поводы для волнений всё же оставались.
Этот бюджет был согласован во время встречи Ford и Lotus в Чесханте, когда первоначальное предложение Ford на сумму $75,000 постоянно увеличивалось, чтобы покрыть быстрорастущие затраты. Должны были быть построены три новые машины, а Ford обещал поставить пять новых двигателей: четырёхкулачковые гоночные версии, которые Ford предоставлял и обслуживал бесплатно.
Была потрачена масса усилий, чтобы обеспечить возможность выполнения гонщиками своих обязательств по участию в Гран-при, и казалось, наконец было достигнуто взаимопонимание. Прежде всего, Ford жаждал заполучить Джима Кларка в качестве первого пилота: Lotus они рассматривали не просто, как производителя машин, но и как то средство, благодаря которому Ford мог пользоваться услугами лучшего гонщика в мире.
Его пригласили на встречу, где все договорённости должны были быть окончательно оформлены, но он был немногословен. Что-то его беспокоило, и во время разговора его спросили об этом.
«Дело в моей маме», – ответил он.
Эндрю Фергюссон вспоминал, что для бизнесменов и инженеров, планирующих участие в крупнейшей автогонке мира, этот ответ прозвучал как удар грома. Повисла мёртвая тишина. Джим пояснил:
«Она очень расстроилась из-за прошлогодней аварии, и с тех пор слышала много всякого об этой трассе. Должен сказать, я не горю желанием возвращаться туда».
Без него Lotus-Ford в Индианаполисе не было бы. Его переубедил Чепмен. Он не любил подводить людей, так что отставил в сторону мысли о спокойствии своей семьи и согласился. Хелен Кларк рассказывала американскому телевидению: «Я очень волновалась и не хотела, чтобы он туда ехал. Когда всё закончилось, мне стало гораздо спокойнее».
Будучи на пороге победы в величайшей гонке в своей жизни он звонил в Шотландию, чтобы поговорить с мамой.
Победа была слегка подпорчена тем, что представитель шерифа задержал Чепмена до выяснения обстоятельств по одному финансовому вопросу. Парнелли Джонс – их главный соперник в 1963 году – гонялся за Lotus в Милуоки и Трентоне в 1964 году, и подал на Чепмена в суд из-за разногласий по оплате. Накладка произошла из-за ошибки в бухгалтерии Lotus, но всё же было сложно понять, как могли случайно так долго и на такую большую сумму обсчитывать гонщика.
Во время гонки Джим побил девятнадцать из двадцати рекордов скорости и дистанций. Это победа была первой для двигателя Ford, первой за 49 лет для иностранного гонщика и первой для британского пилота за рулём британской машины. Дон Фрей говорил, что у Lotus-Ford были лучший в мире двигатель и лучшее в мире шасси, и, очевидно, так оно и было. По словам Фрея, это было результатом союза одного из крупнейших и одного из самых маленьких производителей автомобилей в мире.
Общая сумма призовых составила $628,399 (£225,000, или £2,270,000 в ценах девяностых), что включало в себя призы за круги лидирования и другие второстепенные призы. Победившей машине доставалось $166,621 (£60,000), £28,500 из них были призом за лидирование в 190 кругах из 200. Американские налоги составили $33,000. Домой Джим привёз £46,000, что в девяностых составило бы больше полумиллиона фунтов, – всё ещё гораздо меньше, чем зарабатывают гонщики Гран-при девяностых. За всю Тасманскую серию Кларк получил только £4,000 – а он выиграл девять гонок из десяти, – а чемпионский сезон 1965 года стал для него, пожалуй, самым прибыльным – он получил £13,340. Одна гонка, Гран-при Франции 1965 года в Клермон-Ферране принесла ему всего $1,820 (£660). Даже с учётом выплат от поставщиков топлива и шин и немногочисленных рекламных мероприятий, его годовой доход всё равно не доходил до £100,000 – это меньше миллиона, по меркам девяностых.
Победа в Индианаполисе стала одним из самых заметных триумфов Джима Кларка. На следующий год он вновь финишировал на втором месте, когда Чепмен, ненадолго отвлёкшись, ошибся в подсчёте кругов. В результате Грэм Хилл на Lola на волосок опередил Кларка и выиграл гонку. Опять злополучный четвёртый поворот: поскользнувшись на масле или совершив нехарактерную для себя ошибку, Кларк развернулся на 180 градусов. Он повернулся в кокпите, чтобы видеть, куда его несёт. Машину развернуло на скорости около 185 м/час, и хотя скорость упала до 140-150 м/час, он крутанул её обратно, опять на 180 градусов, и продолжил гонку. В результате на шинах появились потёртости, так что ему пришлось ехать переобуваться, что и сбило со счёта Чепмена и электронное табло. Подобного подвига в Индианаполисе не совершал никто до того, и редко кто после, и это можно считать подтверждением – если таковое требовалось – того, что навыкам пространственной ориентации Джима Кларка мог бы позавидовать космонавт.
Джеки Стюарт недолго смотрел на денежный потенциал Инди со стороны: призовой фонд составил $691,000 (£251,000), и Стюарт лидировал в гонке со 147 до 192 круг – до тех пор, пока у его машины не упало давление масла. Никогда ещё гонку не смотрело так много людей: кроме 300 000 зрителей, заплативших за билеты, и бесчисленной аудитории американского телевидения, трансляцию передавали на весь мир чудеса спутниковой техники. Я смотрел эту гонку, находясь в Глазго вместе с Хелен Стюарт, и мы с содроганием наблюдали за аварией на первом круге, в которой столкнулись 14 машин, и тем, как расчищали трассу, прежде чем гонка могла стартовать заново.
Если бы всё шло так, как должно было быть, Джим Кларк должен был бы выиграть Индианаполис три раза подряд – что было бы беспрецедентным достижением. Он оставил след в истории Спидвея не только благодаря своим достижениям за рулем, но и своей особой манере поведения. Победа там много для него значила, и, несмотря на его неприятие теста для новичков (ещё один пример того, как Джима возмущали сомнения в уровне его водительского мастерства – даже если эти сомнения лишь подразумевались), эта трасса ему понравилась. Ему был неприятен уровень публичности в американских гонках, и он с прохладцей воспринимал комплименты – что смутило американцев. К тому же, их озадачило ещё и то, что он не удивился своей победе, хотя и выглядел довольным. «Ему это нравилось, – говорил Бики Симс. – Он ненавидел всю эту шумиху, но любил гоняться в Инди. Американцы тоже его любили. Я проработал в американских гонках пять лет, и знаю, что они не забыли Кларка».
В интервью Американскому телевидению Кларк сказал, что его переживания по поводу Инди были вызваны другим типом автомобилей: «Трудно сказать, опаснее ли это, чем гонки по обычным трассам. Индианаполис безопаснее потому, что ты можешь удариться о стену или задеть её бортом – и на этом всё. Но во время гонки, как я понял, можно попасть в аварию, в которой ты совершенно не виноват. С трассы можно вылететь и попасть в серьёзную аварию, чего бы не случилось, будь там стена, как в Инди. Я думаю, у каждого вида гонок есть свои плюсы и минусы. Очень сложно сказать, что лучше».
Джим Кларк. Как нас уверяет французский текст, «он действительно супер-чемпион»