Схема посадки
02.04.2010
Неделю назад в Австралии Мартин Уитмарш (McLaren) и Росс Брон (Mercedes) подняли очередную острую (на их взгляд) тему в противоборстве конструкторов разных команд. Уитмарш обратил внимание на то, что некоторые машины, в частности, Red Bull RB6, одинаково низко «сидят» на трассе и в квалификации, и в гонке. Учитывая, что разница в весе машин достигает значительной величины (около 150 кг), такого по идее быть не должно, ведь после квалификации и до старта гонки машины хранятся в режиме «закрытого парка», исключающего внесение изменений. Вероятно, – предположил Уитмарш, – на этих машинах имеются системы, в заранее заданном режиме меняющие характеристики подвески, что противоречит правилам.
Поскольку официальных протестов не последовало, FIA не стала разбираться в подозрениях Мартина Уитмарша. За нее это сделал независимый технический эксперт Крейг Скарборо, раскрывший несколько возможных вариантов таких систем.
Настройка подвески
На всех машинах схема изменения настроек выглядит более-менее одинаково, причем, и на передней и на задней оси. Нужный клиренс, а также и жесткость амортизаторов и пружин задаются через изменение длины толкающих (или тянущих, как в случае с задней подвеской редбулловского RB6) штанг, воздействующих на рокеры. Плечи этих рокеров связаны со стабилизатором и амортизаторами. Величина клиренса изменяется за счет выкручивания стабилизатора на определенный угол с помощью изменения набора регулировочных шайб на штанге.
За сохранение нужного клиренса в движении отвечают вертикально установленные амортизаторы, срабатывающие в моменты, когда аэродинамическая нагрузка на высоких скоростях начинает давить на подвеску, пытаясь ее сжать, но эти амортизаторы нельзя использовать для регулировки клиренса в статике, поскольку они имеют некоторый свободный ход до момента срабатывания. Это же касается и амортизаторов, установленных в подвеске между колесом и корпусом машины.
Механическая регулировка
Регулировку можно изменить с помощью трещотки, искусственно удерживающей клиренс на низком уровне при небольшом уровне заправки бака, и самопроизвольно раскрывающейся при превышении определенного уровня заправки. Но очень маловероятно – считает Скарборо, – что кто-то прибегнет к такому способу регулировки, поскольку за круг на подвеску воздействуют самые разные по силе и направлению усилия, и как заставить эту систему отличать высокий уровень заправки от, скажем, удара при жестком наезде на поребрик?
Преднатяг
Другое решение, кажущееся более практичным, заключается в использовании газонаполненного цилиндра самого амортизатора. В нормальных условиях с его помощью регулируется положение штока амортизатора. Оно зависит от давления азота, закачанного за мембрану. Командам разрешено перезаряжать цилиндры в закрытом парке. Теоретически это позволяет поднимать давление в газовой камере после квалификации, проведенной с низким давлением газа. Тем самым длина штока увеличивается и, соответственно, увеличивается клиренс – с учетом предстоящей дозаправки топливом.
Как вариант, газовая камера может быть снабжена перепускным клапаном, стравливающим газ в заданном режиме. Это позволяет снижать клиренс по ходу гонки, когда снижается и уровень топлива.
На бумаге такое решение выглядит наиболее эффективным.
Охлаждение
Еще одна теория предполагает, что амортизаторы чувствительны к температуре. К примеру, если их охладить, клиренс станет меньше. Можно представить ситуацию, когда команда охлаждает свои амортизаторы, что ведет к сжиманию газа, уменьшению высоты штока и, как следствие, клиренса. По мере прогревания амортизатора давление возрастает, а с ним увеличивается и клиренс.
Речь идет о небольших значениях клиренса, в пределах миллиметров. Но в таких делах не бывает мелочей!
Заметим, что, кроме описанных трех, возможны и иные решения.
Андрей Ларинин, иллюстрации Крейга Скарборо
http://www.auto-sport.ru/news/634/69617/