[Trofi99]

К концу сезона Ferrari достигли некоторого прогресса. Проблемы с активной подвеской и трансмиссией были более или менее решены, были улучшены характеристики переделанного двигателя V12. Но все же на Гран-при Австралии в Аделаиде Ferrari мало чего достигли. После победы Алена Проста на Гран-при Испании 1991 г. Ferrari не побеждали уже на протяжении 50-ти Гран-при. Жан Алези, считавшийся одним из быстрейших и агрессивнейших гонщиков в Формуле Один, по-прежнему, ожидал своей первой победы в Гран-при.
В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат, разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac.
Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место. Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место – превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г. Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier.
Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork.
В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб-квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г. было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г. они одержали победный дубль в Ле-Мане.
В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes-Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г.
В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше, если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для американской гоночной серии Индикар.
Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один, поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г. Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12 была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber.
С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber за испытания автомобиля.
Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто.
Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер, которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes-Benz Норберта Хауга.
Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях, между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде и Венгрии.